讓機器人融入人類社會

如果你還不了解人形機器人的硬件和軟件現有狀況，可以先搜索本田Asimo或者豐田Kirobo機器人，熟悉下人形機器人領域的技術水準。

日前，一款名為hitchBOT的技術成果也加入了人形機器人市場中，這一產品來自加拿大擁有四肢結構的小型試驗機器人，目的在于研究機器人怎樣才能融入人類社會中。

hitchBOT機器人由麥克馬斯特大學博士戴維·哈里斯博士（David Harris）和懷爾遜大學博士弗蘭克·澤爾勒（Frauke Zeller）發明，根本目的是想通過該機器人開展一項巧妙的社會性試驗，以觀察人類對那些具有一定自助意識的機器人有何種反應，并推測機器人真正出現在公共場所對人類生活的影響。

正如hitchBOT這個名字代表的意義，機器人的任務是在路邊要求搭便車，并說服車輛駕駛者把它從新斯科舍省哈利法克斯市帶到不列顛哥倫比亞省維多利亞市。它的軀干部分像一個大型調酒器，腿上穿著一雙靴子，胳膊上帶有一雙手套，其中一只手擺出經典的豎起大拇指搭便車手勢。

機器人植入了合適的人工智能和語音識別模塊，使得它在旅途中能夠理解人們的話語，并實現相互間的交流。更有趣的是，它還能夠完成在線旅行筆記，把照片和文字上傳到幾個常用社交媒體網站中。

超越鋰離子電池7倍充電量

東京大學的一個研究小組正與日本觸媒公司合作，開發出了下一代充電電池的新技術，有望使其充電量達到鋰離子電池的約7倍。

今后，這種電池如果能夠達到實用化，將成為大容量和低價格的革新性電池，使電動汽車等的行駛距離出現飛躍性增長。

鋰離子電池在手機等領域得到廣泛應用，其正極材料主要使用的是鈷酸鋰（LiCoO2），負極材料則為石墨，但是由于鈷是稀有金屬，所以價格比較昂貴。

東京大學工學系教授水野哲孝率領的研究小組發現，在氧化鋰和過氧化鋰之間存在著交換氧的電子的氧化還原反應，如果正極反應利用氧化鋰與過氧化鋰之間的氧化還原反應，而負極反應使用金屬鋰的氧化還原反應，在同等重量的兩電極活性材料（electrode active material）下，理論上新型電池的充電量將是鋰離子電池的約7倍。由于不含有鈷，所以新型電池能夠實現輕量化并且降低成本。

不過在現階段的實驗室模式下，新型電池的充電量還只達到鋰離子電池的約兩倍左右。今后，研究小組準備與企業繼續共同開發，弄清電極中過氧化物的狀態以及鈷的作用，進一步改良電極活性材料，從而達到理論容量，在2030年左右達到實用化。

花1萬美元變自動駕駛

當下，自動駕駛汽車的研發主要由各大汽車制造廠商、零部件供應商以及數字科技領導者谷歌集團所控制，現在一個名為Cruise的新興公司也希望加入該先進技術領域中。

Cruise的創建者凱勒·瓦格特（ Kyle Vogt）與視頻分享軟件應用Justin tv、Socislcsm和Twitch的開發有著密切關系，現在，他已經招募了一支來自麻省理工學院的工程師和機器人專家，以便研發更出色的自動駕駛汽車。

Cruise有著一條不太一樣的技術路線，他們不是重新設計一款可以自動駕駛的車型，而是計劃對市場在售產品或現存車型進行微調改造。他們的產品具體包括安裝在擋風玻璃附近車頂上的若干傳感器、用于駕駛操控的一系列執行器以及管理系統進程的車載計算機。當車輛在公路工況下行駛，駕駛員只需輕輕按下儀表板上的“Cruise”按鈕，自動駕駛系統就進入工作狀態，如同無人駕駛飛機上使用的自動駕駛儀系統。

雖然該自動駕駛系統能夠通過控制方向盤、制動器和油門踏板，保證車輛沿正確的行車線前進，但是Cruise的工程師們強調一個保持精力集中狀態的駕駛員還是十分必要的，以便輔助系統處理那些難以預知的緊急狀況，避免行車事故的發生。

目前還沒有關于Cruise自動駕駛系統的更詳細信息，所以很難評判相比于那些更為復雜的自動巡航系統和車道保持系統，該創新產品有著怎樣的競爭優勢。

Cruise自動駕駛系統計劃于2016年投放市場，現在第一代產品RP-1接受預購申請，標價10000美元。

碰撞模擬可視化技術

一款新車從繪圖板雛形誕生到經銷店實車展示過程平均約5年，當然改款車型所需時間少一些。在過去20年中，大多數車企都在試圖縮短從設計到生產所需的時間，但是收獲甚小。

本田汽車正在試圖改變這種現狀，它正在與美國密歇根州一家名為3DXCITE的科技公司合作，利用其軟件和可視化技術，實現3D模擬碰撞測試。這家公司本名為Realtime Technology，去年12月被著名3D技術公司達索系統（Dassault Systems）收購，并在今年5月將其改名為3DXCITE。

3DXCITE可視化技術率先應用于動畫和電影行業。本田表示，采用這項技術后，其工程師能夠更方便地觀察到碰撞模擬測試的結果，對于不同設計方案可以進行快速評估，同時也能更快速、更高效地對工程更改做出反應。

這一軟件可接收普通模擬軟件“LS DYNA CAE”的輸出數據，以真實的3D圖像顯示出碰撞結果。不僅可從任意方向顯示，而且能讓部分零部件及結構非可視化，因而可進行更加詳細的碰撞分析。

軟件由本田北美研發公司Honda R&D Americas和3DXCITE公司共同開發。作為模型開發的一環，本田從1998年就開始采用非線性碰撞模擬技術LS-DYNA，并使其在ACE（Advance Compatibility Engineering，先進兼容性工程）車身結構的開發中發揮了重要作用。為了將LS-DYNA的CAE數據與DELTAGEN軟件結合在一起，本田提供了詳細的數據，主導了新軟件的開發。

奧迪首用玻璃纖維彈簧

你或許不會在意懸架彈簧這個元件，但這一元件的技術含量卻很高。奧迪將在量產車型上使用玻璃纖維彈簧技術，今年秋季搭載在中大型車上。

玻璃纖維彈簧相比鋼制彈簧要輕40%，一個彈簧約能輕2.5磅，四個總共能夠減輕簧下質量9.7磅，約合4.4千克。

玻璃纖維由長玻璃纖維纏繞在一起后采用環氧樹脂浸漬而成。多層的結構設計能夠更好地支持車輛在行駛時的壓力。

在輕量化之外，新的彈簧還不會被例如車輪清洗劑等化學物質腐蝕。奧迪表示這種彈簧在生產過程中的能耗要比鋼圈彈簧小得多，他們是首家將這項技術應用于量產車的廠商。endprint