專車司機的未知旅程

馮寅杰

2015年春節前的最后幾天，私家車主楊超在北京CBD國貿附近被交通執法總隊以“黑車運營”的名義連人帶車扣留。按照規定，楊必須繳納兩萬元的罰款。他托親戚搞了一張貧困證明，并找了國貿某大廈的物業做了擔保，才將罰款減至8000元。

楊超隨后在天涯社區里發布了一個名為《出租車改革的個人意見（將“黑車”合法化）》的帖子。他指出，“黑車的存在是為滿足人們的需求，具有市場合理性。黑車在一定程度上可以緩解城市公共交通擁堵的現狀。”回帖附和者寥寥，有人在下面貼了一段類似被罰的經歷，帖子便沉了。

在北京，差不多每隔一個公交車站或一個地鐵站的間隙，就蟄伏著一群黑車。大多數時間里他們并不顯眼，但在早晚高峰、午夜將近，當這座城市的公共交通發生擁堵、停運，陷入沉睡的時候，他們便活躍起來。

這些盤踞一地的黑車司機多是附近的小區的業主，有些當過正規出租車司機，也有工閑掙外快的，只有少數是回途的順風車。大多數人每天蹲守至少15個小時，上下班高峰和地鐵到點停運后是他們的黃金時段。

楊超是其中的一員。他曾經是一名正規的出租車司機。微微發福的身體包裹在綠呢軍大衣內，魯迅般倒豎起來的平頭看起來十分倔強，沾滿灰塵的舊皮鞋踩起剎車和油門來極為順暢。在十多年的出租車司機職業生涯中，他見證了這個城市的變化，從亞運會到奧運會，從沙塵暴到霧霾。他親身參與這個行業，對其了若指掌，也因此跳脫出來，成為“法外之徒”。

數日后，北京市交通執法總隊新聞發言人梁建偉在媒體見面會上表示，目前執法人員查到的所有使用滴滴打車、易到以及快的打車軟件上提供的專車服務，全部屬于“黑車”運營。

2015年2月14日，情人節當天，打車軟件的兩大巨頭——滴滴和快的宣布合并。農歷新年前的最后幾天，還在值班的今日頭條和網易新聞客戶端的編輯發現，解讀評論打車軟件的新聞成了網友們吐槽謾罵的新標靶，取代了去年的12306搶票帖。

春節的返鄉大潮使得北京南站、首都機場這樣客流頻密的交通樞紐成為執法人員扣車抓人的“重災區”。在司機們組建的微信群里，南站進站口和T3航站樓已經“淪陷”，司機們只得開進地下停車場，快進快出，事先與乘客們對好口吻，用于結算的手機也揣入口袋。

這場車與車、車與人的博弈究竟發生了什么樣的故事，真相又是如何？

5年前，李拓購買了自己人生的第一臺車。作為稍早一批的北漂，他趕在2011年北京搖號政策開始前獲得了車牌。在此之前，他與當時的女朋友共同出資在北京東部河北省三河市的燕郊購買了一套房，“非高峰時段到國貿僅需40分鐘。”

作為這個城市新移民中典型的一員，他過著較為“體面”的生活。除了房屋按揭外，有關車輛的養護費用是他一個月當中最大的一筆開銷。這個城市的生活成本連年高漲，使得開車出行變得不那么美好。“5年前，國貿寫字樓的停車費平均是8塊錢，現在則是15塊。”從一年前開始，李拓就選擇把車停在大望路或四惠附近的低價停車位上，然后坐地鐵到公司。“就是在馬路上畫一圈黃線那種。”李拓的車經常會被貼條，“就這樣還得提早去搶位。”

除了低廉的停車費，李拓看中的還有大望路作為京—燕兩地交通樞紐的位置。在一個名為“燕郊網城”的論壇上，和李拓一樣擁有私家車、家住燕郊卻在北京上班的業主們自發成立了一個拼車板。“論壇是幾年以前了，現在有微信群，上下班的點在群里喊一聲，拉上兩三個人，基本上一天的停車費就出來了。”拼車的好處顯而易見，“來回都不會空駛，有時候限號也不用去排隊擠班車。”

李拓一度覺得拼車的生活很和諧，直到有一天，他和其他等在路邊拼車的私家車主們一起被清理扣罰，交通執法人員警告他拼車屬于載客，需要營運證，他才知道自己一直在違法。

作為老司機，楊超當然知道私家車營運屬于違法，他承認自己是在打擦邊球。在國貿拉客被罰之前，他每天固定拉活的地點是在6號線青年路地鐵口。這里的十字路口在高峰時段路況非常混亂，根本打不到車，這也導致眾多黑車、蹦蹦（電動三輪車）的滋生。

“沒有黑車，老百姓根本打不到車。”楊超知道這里存在著真空地帶。他的活動范圍不超過方圓五站地，“往東到草橋，再遠就不去了。”要價會比正規出租車貴，“因為要空駛回來。”不能在別人的地盤拉客，“都是有規矩的。”

楊超說他從來沒真正遇到過執法部門，“都是通知，然后作鳥獸散了，風頭一過，照樣出來拉客。”他覺得沒有黑車才奇怪，北京的人口每年都在增加，而出租車的數量已經十多年沒有變化。“你讓老百姓去哪兒打車去？”

根據北京市交通委數據，北京市共有出租車6.7萬輛，但高峰時段行駛在路上的不超過4萬輛。

出租車司機張磊是楊超朋友的兒子，他掛靠在北京最大的出租車公司銀建集團，2013年正式上路至今已有兩年。他默認黑車是城市交通的一種補充，“有些活正規出租車就是不會拉，只要不停車就不算拒載。”他以早晚高峰時段為例，“有三分之一的司機要交班，三分之一的司機堵在路上，另外三分之一讓別人攔走了。”

2002年，著名調查記者王克勤在其《北京出租車業壟斷黑幕》一文中指出，北京共有在冊出租車6.7萬輛，除約有一千多輛屬于個人投資、個人經營、個人受益的“個體司機”外，其余6.6萬輛車均是掛靠在國有控股的出租車公司旗下。

北京市出租車行業或是全國出租車行業的縮影，其發展經歷了5個階段。分別是1984年以前的“計劃調配時代”;1985年以后的“洋車出租時代”;1992年的“全面發展時代”;1996年開始的清理整頓時代”和2000年之后的“聯合兼并時代”。

三十多年，5個發展階段，正規出租車6.7萬輛的數字沒有發生變化，而北京市的人口及客流量卻增長了幾十倍。黑車正是在這樣的情況下大幅增加的，據統計，目前北京市有接近10萬輛黑車，甚至超出在冊出租車的數量。造成的結果是：一邊是消費者普遍認為車難打、司機態度差;而另一邊，出租車司機則抱怨錢難掙，公司過于壓榨。

王克勤認為雙方的訴求都是合理的，根據各出租公司的要求，出租車司機在進入公司前需向公司交納約為車價一半的“風險抵押金”。另外，在營運后每月必須上交給公司6000至8000不等（截至2014年）的“車份錢”。

強制的“車份錢”導致司機們“一睜眼就欠了公司的錢”，必須全年無休地干活。高強度的工作自然難以平衡高質量的服務，出租車司機挑客、拒載并不是新聞，而消費者的怨聲載道也是實情。

全國政協委員、吉利集團董事長李書福曾經連續3年在兩會期間提出出租車市場改革的提案。今年，在他提出的《關于乘勢而上推動出租車體制改革》的提案中，他認為，出租車行業長期壟斷經營，政府部門不但控制運營牌照發放，還為出租車定價，不符合市場增長需求。應該將出租車行業的資源配置徹底交還給市場，允許司機直接獲得出租車經營權，只要符合準入標準，便可通過交納一定運營管理費和公共資源占有費，直接向市民提供服務。

在打車軟件的發祥地美國紐約，公共交通系統高度發達，34條線路的地鐵加上5900輛公共汽車，310條線路承載了大部分的交通運輸。而全市800萬人口，共有出租車24140輛，平均每萬居民保有30輛。打車軟件基本上作為一種信息安全的輔助而存在。

在中國臺灣和香港等地，也是出租車公司弱、出租車司機強的模式，其收取的管理費用一般都極低。臺灣司機可以加入車行拿出租車牌照，每月繳納幾百元到一千多元新臺幣（約合200元人民幣）。更重要的是，個人也可以申領出租車車牌，無需再繳納管理費。

至于政府口中的安全問題，在AA租車CEO王利峰看來并不成為問題。第二次創業前，他曾是打車APP“搖搖租車”的創始人。“打車軟件要做到的其實是一種信息傳遞的安全感。首先你要做到能夠叫到車，其次你要讓用戶意識到你是可以將其安全送到目的地的。”

快的打車副總裁李敏和Uber上海區總經理王曉峰發表了類似的看法。快的打車旗下的“一號專車”不但為乘客購買了華夏、人壽最高30萬元的坐乘險和50萬元的交通意外險，還在接受了阿里巴巴投資后引入針對司機的“樂業寶”服務。而Uber方面，除了全球統一的保險計劃外，最直接的安全措施就是升級專車的車型。

張磊最早感受到變化是在2013年，他在北京南站等活的時候，遇到滴滴打車的地推人員。“完全聽不懂他們說的，當時就覺得他們是騙子。”但地推送一部智能手機給他后，他最終勉強接受了使用這款軟件。

2013年是滴滴打車與快的打車成立后大舉擴張的一年。兩家公司的地推人員在各個出租車司機扎堆的客運站門口以贈送智能手機或說服安裝等方式讓出租車司機接受并使用打車軟件。

張磊漸漸感受到了打車軟件的好處，通過打車軟件，他的接單量增長了三分之一。加上每一單都有3到5元不等的補貼，他的收入明顯提升。所以，當遇到快的打車的地推人員后，這一次他選擇毫不猶豫地安裝。過去，他每天在出租車上聽得最多的是收音機里單田芳的評書，現在“打車軟件革了單田芳的命”。

北京火車站站前廣場，排隊等待出租車的旅客。一位出租車司機以早晚高峰時段為例，“有三分之一的司機要交班，三分之一的司機堵在路上，另外三分之一讓別人攔走了”

2014年開始，打車領域成為互聯網公司紛紛創業的藍海，各類打車軟件如雨后春筍般冒出。除了滴滴、快的、易到等，AA租車、神州租車，甚至連打車軟件的鼻祖Uber也進入中國市場。

目前，打車軟件的功能基本被分為叫車和專車兩種模式。以打車軟件的鼻祖Uber的大陸版為例，打開其客戶端，可以選擇“人民優步”、“UberX”、“UberXL”、“UberBLACK”四種模式，其中“人民優步”是以私家車為主的拼車模式，其余則皆是Uber旗下的專車。

在中國將Uber模式發揚光大的快的和滴滴也基本上將叫車與專車分開，快的更是專門為專車服務開發了一款獨立的APP——一號專車，以此區別。專車的車型以10萬元以上的中高檔車為主，其舒適程度遠超普通出租車。快的打車副總裁李敏對記者表示，專車的車輛全部由汽車租賃公司提供，司機則是勞務派遣公司派遣，是一個四方并行的協議。

楊超選擇使用的是“易到用車”，這款打車軟件里營運的主要是私家車。通過手機的GPS功能，能夠迅速找到附近空閑的“私家專車”，以供調遣。但他非常謹慎地使用打車軟件，“我可以有選擇地接單。”他喜歡機場、火車站這樣的大活，費用高且來回都不會空駛。平時，他還是喜歡駐扎在老地方。

2014年8月，Uber在北京推出了“人民優步”服務。10月，Uber宣布在深圳、上海、廣州、成都、杭州和武漢6個城市推出“人民優步”。李拓的拼車夢在Uber上得以延續。在與Uber簡單溝通后，李拓加入了“人民優步”。“Uber對入選車輛還是有一定的準入標準的。他們詢問并審核了我關于車型、牌照、保險、駕齡等問題。拼車的還是原來那幫人，但現在有個公司在后面掛靠了。”

話雖如此，但李拓依舊不清楚Uber能夠在多大程度上使他的拼車行為合法化。

2014年12月25日，12輛“滴滴專車”在上海被查扣。上海市交通委公開表示“滴滴專車屬于非法運營”，部分駕駛員被行政罰款各1萬元，還將對滴滴專車開出罰單。《每日經濟新聞》就此采訪上海市交通委副主任楊小溪時，楊表示，“滴滴專車是黑車，營運不合法。”

滴滴專車在上海被查扣后，李拓隨即退出了Uber 的“人民優步”服務。“北京不知道怎么樣，但還是再觀望一下吧。”他表示在政策明朗之前不會再選擇拼車服務。

滴滴創始人程維面對媒體時曾表示，“移動出行具有共享經濟特征，其所呈現的社會價值，通過移動出行平臺實現公用、個體的交通資源的復合性整合利用，不僅可以最大限度地節約能源及地面交通資源，并從根本上解決城市交通擁堵的困境。”

2015年春節前的北京，冬雪遲遲不來。有朋友在微信群里告訴楊超，最近幾天國貿附近的活多，車都往那跑。楊超聽信了朋友的話，這是他第一次違背江湖規則，駛去本不屬于他的區域。

當天下午，就在國貿，楊超結束服務與乘客通過手機進行結算時，被執法人員當場抓住。雖然是老江湖，但突如其來的變故還是令楊超有些不知所措。他先是謊稱乘客是親戚，但卻叫不出其名字，最終還是將駕照和手機遞給了執法人員。

根據易到用車的“后臺明細”，當天楊超接了三單生意，訂單總金額為351元，包括易到的補貼，實際收入為370元。當天一同被查扣的“專車”超過十幾輛，有的專車屬于汽車租賃公司，司機屬于勞務派遣，車本分離。而楊超這樣由“黑車”轉“專車”的司機則鐵定受罰。

楊超的遭遇令張磊更加堅定了牢握“公家飯碗”的信念。之前有朋友勸說他加入專車公司，雖然口頭上承諾比現在掙得多，“但還不是說抓就抓，說罰就罰。”張磊說，“我們小老百姓，能有什么辦法？”

根據易觀智庫產業數據庫最新發布的《中國打車APP市場季度監測報告2014年第3季度》數據，截至2014年9月，中國打車APP累計賬戶規模達1.54億。其中，快的打車、滴滴打車分別以54.4%、44.9%的比例占據中國打車APP市場累計賬戶份額前兩位。快的打車覆蓋了358個城市，滴滴打車覆蓋了300個城市。此外，在高端專車市場，AA租車目前已經進入包括香港在內的16個城市，Uber則進入了9個一線城市，易到用車、神州租車等也是群雄逐鹿。

資本顯示利好，而更多的司機卻還在猶豫，“媒體不是一直在說，市場一定會開放，未來一定是屬于專車的嗎？”有司機反問記者。

然而大戲顯然才剛開始。2015年3月13日，交通運輸部部長楊傳堂在兩會接受記者采訪時說，“出租車不存在壟斷、份子錢不能降、私家車永不允許當專車。”引發一眾網友熱議：經永遠到底有多遠？