基于群組型城市干線公路發展規劃研究

儲敏燕　芮一鳴

【摘 要】公路尤其是普通干線公路在引導城市發展、劃定城市發展邊界、推動完善城鎮功能等方面發揮了至關重要的作用。本次研究主要在現代化群組型城市模式下，從各組團的發展階段和規劃定位解讀入手，對各組團的交通需求特點逐一進行分析，確定干線公路過境城市的規劃方案。

【關鍵詞】群組型城市；干線公路；過境布局

【Abstract】Highway plays a crucial role in guiding the development of city， promoting the improvement of urban function. Based on the analysis of the development stage of each group and planning positioning，the traffic demand characteristics of each group of the city of modernization，the research will make a determination of the planning scheme of highway.

【Key words】The city of karyotype；Trunk highway；Layout of transit

0 引言

改革開放尤其是20世紀90年代以來，伴隨經濟迅猛發展和城市建設不斷加快，江蘇公路發展逐漸進入快車道，公路基礎設施規模從少到多、技術等級從劣到優，已經逐漸從不適應經濟社會發展變成了引導產業布局和城市化進程。經過三十多年的高速發展，江蘇公路發展即將從單純的規模擴張、等級提升逐漸轉變為優化存量結構、注重服務品質提升的發展方式。因此，緊張的城際交通出行逐漸得以緩解，而公路交通和城市交通的過境、轉換已成為進一步優化公路網絡結構、提升整體服務能力的瓶頸。因此，在未來干線公路的布局規劃中，如何處理好干線公路與城市的關系已成為不可回避的問題。

1 干線公路存在的問題

隨著城市化進程的加快，干線公路與城市發展之間的矛盾也日益凸顯。一方面，城市用地的密集開發制約了干線公路功能的發揮。城市空間的拓展使得原本位于城市外圍的干線公路陷入城市核心板塊之中，其突出表現為干線公路沿線交叉口數量劇增，過境交通和城市內部交通混雜、交通壓力增大，致使干線公路的行車速度、行駛安全性下降，服務水平大大降低；另一方面，干線公路將大量的過境交通、貨運交通引入城市，造成城市出入口交通壓力加大，城市內部客貨混雜、機非混行現象嚴重，干擾了城市正常交通秩序，破壞了良好的城市發展環境。干線公路不斷向城市外圍進行改線就是這一矛盾的集中體現。

1.1 干線公路在城市出入口處多種交通流交織，交通壓力大

在城市入口處，城市對外交通流，內部交通流以及過境交通流交織于一處，早晚高峰成為城市的“堵點”，干線公路交通壓力非常大。

例如，常州市G312在鄒區附近段、S340在常金大橋西側凌家塘農副產品批發市場附近段等。G312作為連接滬寧城鎮軸多個重點城市的一條國道，承擔很大的過境、對外交通壓力，而與此同時，由于穿過常州城市核心區域，還需承擔城市內部大量的通勤交通。因此，早晚高峰在城市出入口處擁堵現象十分嚴重。S340作為目前唯一短直聯系常州和金壇市區的干線公路，承擔大量的城際交通和過境交通，而沿線的凌家塘農副產品批發市場吸引大量的貨流，對S340上的交通造成嚴重干擾。在該路段，交通擁堵現象十分嚴重，多數車輛延誤時間在十五分鐘以上。

1.2 干線公路在城市周邊街道化現象突出，沿線平交道口日益增多

隨著城市的不斷拓展，一部分以往充當過境功能的干線公路逐漸進入城市內部，周邊街道化現象突出，極大影響了干線公路的行駛速度和行車安全性。

以S239在滬寧高速至長虹西路之間路段為例，該路段長度為20km，而沿線出入口多達83個，出入口平均間距為240m。根據2012年公路觀測站數據，G312在新武宜河橋至西河橋之間的平均車速為58.1km/h；S340省道在常金大橋至皇塘段平均車速為48.3km/h；S239在小河轉盤至奔牛大橋段平均行駛速度41.8km/h。而這些觀測站均設在城區外圍，在G312、S340城市邊緣，S239沿線城鎮化嚴重的鎮區，實際行駛速度較以上觀測車速更低。這也使得時效性要求較高的中短距離客運交通選擇高速公路出行，增大高速公路的交通壓力。

1.3 干線公路與城市道路銜接處技術標準差別大

部分干線公路采用內部穿越式經過城市，在城市內部中多借助城市道路完成干線公路的功能，而干線公路與城市道路的銜接處則往往成為規劃的忽視點，銜接處技術標準差別大，形成交通瓶頸。

例如，G312與長虹路的銜接。G312在長虹路與青洋路互通東側與長虹路銜接，在銜接處，長虹路為雙向十車道（雙向四車道高架+雙六車道地面），而G312為雙向四車道，車道數嚴重不對等。銜接處車道數上的急劇減少，造成長虹路上的交通流不能及時有效疏散，從而形成瓶頸。

1.4 城市化進程的加快，干線公路在城市周邊機非混行現象嚴重

隨著城市化的進程加快，非機動車的出行需求顯著增加，尤其是城市周邊，機非混行現象頗為嚴重，干線公路傳統斷面形式已不能適應當前的交通需求新特點。

以G312常州市區東側為例。在青洋路高架以東，G312為公路段面，道路建設之初，對該地段的交通適應性良好。而目前，隨著沿線地區的土地開發，該地段非機動車、行人的出行需求顯著增加，嚴重的機非混行現象不但影響了國道功能的發揮，還造成了極大的安全隱患。

2 群組型城市發展解讀

根據城市發展軸以及城市用地的狀態，一般將城市劃分為集中型城市和群組型城市，群組型城市往往是由于城市用地受限、自然條件或其他原因形成，其中又可分為雙城或多組團類型。

常州市是國家高新技術產業基地，創新創智型城市和文化旅游名城。長三角重要的中心城市之一，蘇錫常都市圈核心城市。根據《常州市城市總體規劃（2013-2020）》，中心城區空間發展方向為擴展南北、提升中心，形成“一體兩翼多組團”的分散組團式空間結構。一體：即主城區，為常州城市的本體；兩翼為中心城區的南翼和北翼，南翼為武南組團，北翼包括新龍、新港兩個組團；多組團：由中心、高新、城西、湖塘、城東、新龍、新港、武南、空港、西太湖10 個組團組成。

為保證國省干線公路更好地為城市發展服務，本研究從各組團的發展階段和規劃定位解讀入手，對各組團的交通需求特點逐一進行分析。主城區歷來為常州市經濟、文化中心，發展成熟。功能上以生活居住、商業金融、公共服務等功能為主，城東組團、城西組團是依托主城區向外拓展的兩個組團，主要在于承接主城區密集的居住人口和既有功能的外延。因此，由主城區、城東組團、城西組團組成的老城區對外交通、內部交通需求大，需要密集的城市路網向外疏散，并要求避免引入過境交通；新港區團、空港組團、新龍組團、高新組團屬常州市新北區，該地區是常州市未來重點發展的區域，是常州市最大、最富活力的經濟增長點和對外開放的主要“窗口”、最大的高新技術輻射源和產業基地。從交通需求上看，一方面，這些組團貨物運輸需求大，尤其是空港物流對時效性要求高，需要與外圍路網的快速連通；另一方面，由于這些區域處于起步階段，其發展需要干線公路予以拉動；西太湖組團、湖塘組團、武南組團屬于常州市武進區。西太湖組團、湖塘組團未來以生活居住、休閑度假功能為主，武南組團未來主要發展高新技術產業。因此，這三個組團未來交通需求以客運為主，對于行駛速度、舒適度要求高，需要與優質交通資源的快捷連通，同時，武南組團由于尚處于起步階段，還需要干線公路的布設拉動其發展。

從需求預測結果看，常州市區未來交通需求仍然以東西向為主。東西向通道中，以過境交通為主，2020年達到18.68萬pcu/d。常州市區向東的出入交通為13.48萬pcu/d，向西出入交通為8.95萬pcu/d；南北向交通需求也有顯著增加，其中南北向過境交通4.08萬pcu/d，一半以上由高速公路承擔。南北向對外交通均在10萬pcu/d左右。

3 干線公路過境規劃

3.1 規劃原則及規劃思路

3.1.1 規劃原則

一是，功能適應性：根據《江蘇省省道公路網規劃（2011-2020年）》關于相關普通國省道線路的功能分析和判斷，所提出的線路走向和銜接對象應與道路的功能及其交通服務對象”相匹配；

二是，規劃協調性：認真解讀城市總體規劃以及其城市主干路系統的規劃方案，尋求具備科學性、合理性的對外交通銜接對象，即找到合適外接線路；

三是，布局均衡性：中心城市往往與周邊城市、交通源均有交通聯系需求，故而，指向周邊的對外交通方向往往不止一個。因此，需要結合城市空間形態特點，注重不同方向的對外交通樞紐之間的空間均衡性，避免出現某一方向過密或過疏的情況；

四是，近遠期相結合：城市和公路的發展通常具有顯著的過程性，相互之間的關系是動態變化的。因此，需要遵循“統籌考慮、近遠結合”的原則，推動公路交通服務和城市建設發展需求之間的動態平衡；

五是，工程經濟性：根據對道路功能需求和交通需求的把握，立足用地空間、工程特性和資金財力的限制，盡量在保證滿足功能需求的前提下，減少和降低用地規模和工程數量，提高工程經濟性；

六是，生態環保性：千方百計減少工程措施對周邊生態環境、景觀面貌的影響和破壞，無論是立體交叉還是平面路口，均應以盡量恢復和保持原有生態景觀為基礎，努力使工程實體與周邊環境自然融合。

3.1.2 規劃思路

本規劃思路可概括為“解決問題、滿足發展、做好布局”。首先從現場調查和相關資料的解讀入手，深入分析干線公路在城市周邊存在的問題；其次，對城市的特點和未來發展進行預判，把握城市未來發展需求；在現狀問題和發展需求的明確基礎上，確定干線公路在城市周邊的總體過境模式；結合各條干線公路的功能，對其進行布局。

3.2 過境模式判斷和規劃方案

3.2.1 過境模式

根據江蘇省交通廳公路局發布的《江蘇省干線公路穿越城市結點規劃編制指導意見》，結合干線公路過境線路與城市的距離以及城市形態、規模大小等匹配情況，將干線公路過境方式分為環形繞越式、內部穿越式、直線繞越式和混合型四類。

常州市屬于特大城市，帶狀組團的群組型城市形態。同時，常州市南北狹長，北臨長江，南有滆湖，橫向干線公路不可避免地從城市內部穿越。因此，國省干線公路在常州市區宜選擇“混合式”的過境模式。

3.2.2 普通國省干線公路功能分類

在總體過境模式確定的基礎上，從功能協調、互補的角度對各條干線公路進行合理布局，以形成功能劃分明確、整體功能完善的干線公路網絡，并明確干線公路與城市交通系統的銜接是本研究的重要目標之一。而各條干線公路的功能定位也與該道路穿越城市的方式、該干線公路和其他道路的銜接規劃關系密切。以省道公路網規劃中各干線的聯系節點和功能定位為基礎，結合常州市區本身的發展要求和交通需求特點，對常州市周邊的干線公路功能進行分析，如表3所示。

3.2.3 布局方案

本著“功能適應性、規劃協調性、布局均衡性”的原則，為保障干線公路服務地方，形成干線公路與城鎮布局良性、可持續發展的良好局面，本研究在進行路線布設時，針對不同功能的干線，有不同的布設標準，具體如下：

①過境功能為主的公路，盡量繞越城市或選擇組團間預留的綠色走廊帶。

②以內外聯通功能為主的公路，優先選擇城市快速路走廊或與快速路聯通。

③引導發展的道路，盡量靠近組團或選擇待開發組團內部走廊進行布線。

3.2.4 方案評價

將常州市區2020年OD在規劃路網上進行分配，各城市出入口的流量和服務水平如下表。可見，市區各對外出入口的服務水平均在二級服務水平之內，路網布局與未來需求相適應。

4 結論

本文從干線公路的現狀以及群組型城市的特點的分析入手，對干線公路穿越群組型城市的方案進行了探索和總結，為今后普通國省干線與類似群組型城市發展良性互動發展打下良好的基礎。

需要指出的是，本文的研究重點在于布局規劃。為保證干線公路交通、城市交通的順暢快速轉換，在本規劃的具體落實過程中，還應注意干線公路在城市周邊的斷面選擇問題、與城市道路技術標準的良好銜接以及與城市內部相交道路交叉口設置等問題。

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[責任編輯：許麗]