對BNWAS理解差異的分析

中國船級社浙江分社　賈建雄

對BNWAS理解差異的分析

中國船級社浙江分社賈建雄

列舉BNWAS在船舶建造和營運檢驗中存在的典型缺陷，并由此展開，對IMO就其相關要求進行梳理歸納，結合實例對BNWAS關鍵技術點進行深入分析探討，聯系調研結果提出解決方案，尤其是對各方普遍存在爭議的焦點進行分析。澄清業界對BNWAS存在的技術爭議，對涉及BNWAS事宜的船東、船廠、船舶設計單位和驗船師具有較好的參考價值。

BNWAS；船舶；港口國檢查

2012年7月1日以來，船舶開始普及安裝船舶駕駛臺值班報警系統（以下簡稱BNWAS），但據調研了解到，船檢機構、船舶設計機構和船東、船廠在執行IMO相關要求時存在著不少分歧，特別是2014年1月以來，隨著不少船舶在港口國檢查中被PSC開出缺陷項，對BNWAS安裝要求的進一步分析和澄清顯得十分必要。

一、存在分歧的內容

1. 實船現狀

案例1：某79 000 DWT級散貨船于2014年上半年在澳大利亞接受PSC檢查時，因BNWAS系統在駕駛室兩翼未安裝復位按鈕而被開出缺陷，被要求限期整改。

案例2：中遠某輪于2014年3月在荷蘭鹿特丹港接受檢查時，因BNWAS系統在海圖室和駕駛室后部橫艙壁上安裝了復位按鈕而被開出缺陷，然而現場安裝與船級社批準的圖紙完全一致。PSC核查IMO相關要求后，要求將上述海圖桌旁和駕駛室后部的復位按鈕拆除。

案例3：某輪于2013年11月在韓國接受PSC檢查時，因駕駛臺上部天花板頂上安裝的紅外遙感復位按鈕不滿足IMO相關要求，而被要求拆除。

2. 分歧內容歸類

根據調研，目前不少船舶BNWAS被開出缺陷，主要的分歧點是：（1）橋樓兩翼的復位按鈕是不是強制的；（2）駕駛臺內海圖室和駕駛室后部橫艙壁上可否設置復位按鈕；（3）采用何種方式復位、紅外遙感復位；（4）船長房間的復位按鈕可否裝在臥室外面，三級遠距離報警器布置在高級船員餐廳還是普通船員餐廳。

二、IMO相關要求

1. MSC.128（75），2002年5月20日通過，明確了BNWAS的性能標準

2. MSC.282（86），2009年6月5日通過，明確其配備要求

（1）在2011年7月1日或以后建造的150總噸及以上的貨船和不論尺度大小的客船；

（2）在2011年7月1日以前建造的不論尺度大小的客船，不遲于2012年7月1日以后的第一次檢驗；

（3）在2011年7月1日以前建造的3 000總噸及以上的貨船，不遲于2012年7月1日以后的第一次檢驗；

（4）在2011年7月1日以前建造的500總噸及以上但小于3 000總噸的貨船，不遲于2013年7月1日以后的第一次檢驗；

（5）在2011年7月1日以前建造的150總噸及以上但小于500總噸的貨船，不遲于2014年7月1日以后的第一次檢驗。

此外，船舶在海上航行途中的任何時候BNWAS均應保持運行。

3. IMO NAV 55/21，2009年9月1日通過，明確BNWAS的自動模式不適用于SOLAS船舶

4. MSC.350（92），2013年6月21日通過，強調2002年7月1日以前建造船舶的BNWAS配備要求

三、問題的進一步分析

1. 橋樓兩翼是否需要設置復位按鈕

（1）MSC.128（75）5.1.4明確了復位器具的布置，其中明確“執行復位的器具應從橋樓兩翼易于接近”（Means of activating the reset function should be easily accessible from the conning position， the workstation for navigating and manoeuvring，the workstation for monitoring and the bridge wings）。橋樓兩翼與駕駛室之間設有門（對于化學品船是氣密門），還應考慮到風浪等外部因素，而且兩翼也是瞭望和指揮的重要場所，所以“易于接近”即意味著只要船舶設有兩翼，那么駕駛室兩翼就需要安裝復位器具，而不論船舶的噸位大小。然而，中國船級社發布的《關于BNWAS系統安裝檢驗要求的進一步解釋與澄清的通知》（以下簡稱《澄清》）2（1）條“在左右翼橋處所（如適用時）應各設一個……”，“如適用時”目前被理解為兩種意思：①如果設有翼橋的話；②如果翼橋設有能夠操控車鐘、舵角、VHF分機等通信器具以及船舶操縱必備的儀表的工作臺時。對此沒有統一的說法。

此外，《澄清》第2條明確適用于500GT及以上的船舶，而第3條明確500GT以下船舶翼橋處所可以不要求設置復位按鈕。“500GT”這個界限從何而來？“可以不要求設置”依據什么？經研究無來源。認可組織可以降低或改變IMO的決議本意？這顯然是不太合適的。不同地區的驗船師在執行此時的操作方式也不同，有的依據《澄清》，有的依據決議。船東對此感到困惑。

筆者調研了國內多個執行修船檢驗的機構（船級社）發現，有的機構的執行方式是不論噸位大小，都根據船舶體系設置駕駛室兩翼復位按鈕，即船員值班具體船舶的值班制度明確駕駛室兩翼不設置值班人員就不需要配備復位按鈕，反之就要配備復位按鈕。是否配備值班人員是由船公司根據實際狀況決定的，有的機構依據駕駛室兩翼是否具有操作單元，有的機構認為只要有翼橋就應該裝設復位器具。

2. 瞭望區域以外處所的復位按鈕

MSC.128（75）明確“Means of activating the reset function should only be available in positions on the bridge giving proper look out and preferably adjacent to visual indications…”，所以如果在海圖室（夜晚處于封閉狀態）內和/或駕駛室后壁安裝復位按鈕，當其報警時，就近工作的船員（非駕駛和指揮船員）會將其復位，而沒有起到對值班人員的監視作用，這就會給船舶的航行安全埋下隱患。

關于駕駛室內部復位按鈕設置，《澄清》2（2）條允許“主控制單元自帶復位按鈕，可視為已配備一個復位按鈕”，然而此條款沒有明確“主控制單元”的位置要求。據上可知，主控制單元恰好安裝在海圖室或駕駛室后部橫艙壁上，且除此一體的復位按鈕外，在瞭望區域只有一個復位按鈕，則這個按鈕顯然不滿足MSC.128（75）的要求。然而檢驗過程中發現駕駛室內部主控單元安裝在電臺桌上或駕駛室后部橫艙壁上而作為其中一個復位按鈕（共兩個）的現象非常普遍。

3. 采用何種方式復位

據統計，目前約有50%船舶的BNWAS具有紅外感應復位裝置，紅外感應復位裝置可以達到與按鈕同樣的效果。這并不違反MSC.128（75）4.1.3.3中“可以通過其他能夠記錄值班駕駛員活動和警覺意識的設備在外部輸入”。但能否起到對駕駛員“警覺意識”的監控不得而知，目前不排除在紅外感應復位裝置下面放一個靜止的熱源（如一顆熱的地瓜）就能達到幾十分鐘不用去復位的效果，原因在于很多船舶的紅外感應復位裝置是船東采購時臨時增加的，而沒有經過船級社的檢驗或核查。據調研可知，針對感應裝置，產品驗船師關注并要求感應按鈕應采用“智能人體運動檢測技術”監測人體運動的兩個主要物理特征“人體的熱輻射和不規則移動”。然而部分產品申請檢驗時本沒有配備此裝置而是被后加的，這就給其實際功效埋下了隱患。

“智能人體運動檢測技術”是監測人體運動的兩個主要物理特征——人體的熱輻射和不規則移動，其基于人體的熱輻射紅外被動探測（單鑒式）或多普勒效應與紅外感應結合的工作原理（雙鑒式），將被動感應或/與主動探測相結合組成人體探測設備，并將活動信號轉成電信號，輸入系統中觸發相應的動作。采用雙鑒式可相互鑒證，降低誤報率，且紅外探測感應靈敏度較高，從而克服了受外界環境近體溫效應的溫度影響。

4. 遠距離報警器

MSC.128（75）明確二級遠距離報警器的布置，應確保船長和/或替補駕駛員在臥室內能清晰聽到報警，特別是能喚醒睡覺的人員。目前，不少船舶將船長房間的二級遠距離聽覺報警安裝在船長辦公室而非船長臥室內（辦公室與臥室之間有一道門），由于門的密封性和船舶自身及外界的噪音，存在報警不能叫醒船長的可能。MSC.128（75）決議明確“遠距離聽覺報警聲應易于辨別，并且顯示緊急性，該報警的音量大小應足以在所有這些位置中都能聽見并喚醒正在睡覺的人員”，具體聲壓級和頻率指向了IMOA.830（19）決議，而事實上，A.830（19）決議已被2009年12月2日通過的A.1021 （26）決議取代，所以BNWAS的報警聲壓標準的依據是A.1021（26）決議。

同理，三級遠距離報警器的布置應考慮的關鍵點是“能夠采取正確措施的船員”，這個措施應該不僅包含對報警的處理，還應包含對駕駛的操縱。據此，將三級遠距離復位按鈕布置在高級船員餐廳還是普通船員餐廳是明確的。

四、結論及正確的處理方式

（1）橋樓兩翼應設置復位按鈕，只要船舶設有翼橋。

（2）“橋樓瞭望區域以外的地方”設置的復位按鈕應拆除或封存。如附帶復位按鈕（兩個復位按鈕中的一個）的“主控制單元”安裝在海圖室或駕駛室橫艙壁后部等非工作區域是不合理的。

（3）應在產品證書上注明系統是否具有紅外感應復位裝置。而且，應出臺對紅外感應復位裝置應采用“智能人體運動檢測技術”的要求和具體的檢驗指導。只有采用此技術的裝置才能達到“監視和發現”的效果。

（4）建議將二級報警器安裝在船長臥室內，以免存在是否符合A.1021（26）決議的爭議；將三級遠距離報警器布置在普通船員餐廳而非高級船員餐廳是不合理的。

（5）安裝檢驗和無線電定期檢驗時應核查BNWAS 的信號是否接入了VDR（SVDR）中，或聲音能否被清晰捕捉并記錄到上述設備中。與此同時，報警器的布置位置是否合理就得到了核查。

五、BNWAS安裝關鍵點

（1）復位按鈕的布置；

（2）穿過A-60分隔的電纜貫穿件的材料、尺寸等的相關要求，以及貫穿件的防火封堵、甲板和艙壁防火敷料的恢復性檢查；

（3）電源設置；

（4）復位的執行方式；

（5）船舶在海上航行途中的任何時候，BNWAS均應保持運行，而不應與首向/航跡控制系統和/或GPS連鎖，即系統分為“手動”和“自動”兩種，“手動”模式系統在任何時候都處于工作狀態。“自動”模式為當所采集的航向/航跡控制系統處于開啟狀態，或GPS航速信號大于0.5 kn（以前者優先），系統自動進入運行狀態，否則自動停止運行。

六、結束語

BNWAS是對船舶安全運行實時監控的重要系統，只有正確理解和把握其出廠檢驗、實船安裝到船上使用等各個環節，才能實現其功能的有效發揮。

10.16176/j.cnki.21-1284.2015.12.004