海上保險合同糾紛案評析

大連海事法院　應勁鋒

海上保險合同糾紛案評析

大連海事法院應勁鋒

［提要］

非目錄散戶裝貨物未得最佳積載，遇海上風浪后的船舶操控不善引致的船舶翻沉，屬于銀發［1994］328號船舶保險（格式）全損險中“其他海上災害”情況，保險人應負保險責任。判斷事故是否屬于海上災害的特征：1.擱淺、碰撞和觸碰屬于海上災害；2.承保的海上災害不以擱淺、碰撞和觸碰為限；3.保險人承保的“其他海上災害”應是與擱淺、碰撞、觸碰相類似的風險。

［案情］

原告訴稱：原告于2008年6月20日與被告訂立保險合同，承保條款為銀發［1994］328號條款，保險標的為“W”輪，保險金額和保險價值均為人民幣1 000萬元，保險期間為2007年6月21日至2008年6月20日。承保險別為全損險和碰撞責任、共同海損及救助、施救、擱淺造成的部分損失共四項附加險。2007年9月17日晨，“W”輪裝載“Zinc Cake”（鋅礦泥）從裝貨港朝鮮元山港開航。當時臺風中心已過，港內天氣和海況良好。但當船舶接近外錨地時，風力逐漸增強，最大風力達到8級，且涌浪很大，超過3 m。約14時00分，船舶在外錨地拋錨時發生右傾，且不斷加劇，大約14時15分，船舶右傾90°，并開始下沉，大約3 min后，船舶迅速沉沒。保險標的構成全損。上述海上災害事故顯然屬于保險公司承保的范圍。但被告于2007年10月9日書面答復原告拒賠。原告請求法院判令被告向原告或保險受益人支付保險賠償金900萬元及其利息，并判令被告承擔本案的全部費用及其他法律費用。

被告辯稱：一、原告未提供證據證明“W”輪全損的原因是被告承保的風險所致，也未證明事故發生的具體原因，應承擔舉證不能的法律后果；二、原告此航次裝載的貨物在危險、不適航清單中，原告在訂立保險合同后未盡最大誠信義務，被告應免除賠償責任；三、原告主張的事發當時的風力和海況沒有任何事實依據，且由于船舶通常可以抵御的正常海上風險，不是導致“W”輪全損的原因；四、原告船舶安全管理證書是在保險合同履行期間才取得，合同簽訂當時未將還未取得該證書的情況告知被告，被告應免除賠償責任；五、從海事部門調查船員時的人數看，比應配員人數少一人，說明原告出險船舶該航次配員不足，不適航，被告應免除賠償責任；六、從原告舉證的“航次指示”文本上看出，“W”輪當時系由“D國際貨物運輸公司”管理，而并非原告管理，根據保險合同相應條款，被告應免除賠償責任。法院應依法駁回原告的訴訟請求。

法院查明如下事實：

原、被告于2007年6月20日訂立保險合同，承保條款為銀發［1994］328號條款，保險標的為“W”輪，保險期間為2007年6月21日至2008年6月20日，承保險別為全損險和碰撞責任、共同海損及救助、施救、擱淺造成的部分損失共四項附加險，保險金額和保險價值均為人民幣1 000萬元，免賠額10%，保險單號：0107840103031104000001。

合同約定：一、全損險。本保險承保由于下列原因造成的被保險船舶的全損：1.地震、火山爆發、閃電或其他自然災害；2.擱淺、碰撞、觸碰任何固定或浮動物體或其他物體或其他海上災害；3.火災或爆炸；4.來自船外的暴力盜竊或海盜行為；5.拋棄貨物；6.核裝置或核反應堆的發生故障或意外事故；7.本保險還承保由于下列原因造成的被保險船舶的全損：（1）裝卸或移動貨物或燃料時發生的意外事故；（2）船舶機件或船殼的潛在缺陷；（3）船長、船員有意損害被保險人利益的行為；（4）船長、船員和引航員、修船人員及租船人的疏忽行為；（5）任何政府當局，為防止或減輕因承保風險造成被保險船舶損壞引起的污染，所采取的行動。但此種損失原因應不是由于被保險人、船東或管理人未恪盡職責所致的。

二、本保險不負責下列原因所致的損失、責任和費用：（一）不適航，包括人員配備不當、裝備或裝載不妥，但以被保險人在船舶開航時，知道或應該知道此種不適航為限；（二）被保險人及其代表的疏忽或故意行為；（三）被保險人恪盡職責應予發現的正常磨損、銹蝕、腐爛或保養不周，或材料缺陷包括不良狀態部件的更換或修理；（四）本公司戰爭和罷工險條款承保和除外的責任范圍。

三、當船舶的船級社變更，或船舶等級變動、注銷或撤回，或船舶所有權或船旗改變，或轉讓給新的管理部門，或光船出租或被征用，除非事先書面征得保險人的同意，本保險應自動終止。但船舶有貨載或正在海上時，經要求，可延遲到船舶抵達下一個港口或最后卸貨港或目的港。

四、被保險船舶發生毀損或嚴重損壞不能恢復原狀，或者被保險人不可避免地喪失該船舶，作為實際全損，按保險金額賠償。

2007年9月10日約18時，“W”輪自韓國釜山港駛往朝鮮元山港。9月15日12時，靠泊元山港碼頭開始裝貨。16日約18時，裝貨完畢。共載散裝鋅礦粉Zinc Cake（鋅礦泥）4 124 t。9月17日約1130時離泊開航，朝鮮元山港引航員在船引領出港。

離泊后，該輪航向000°，沿元山港分道通航制的北向分道航行，航程約4.5 n mile。駛至規定轉向點后，即改向090°，繼續沿東向分道航行，航程約5.5 n mile。此時，海面北風4級，浪涌逐漸增大，浪高約2m。該輪船位39°14′.0N/127°34′.8E，航向修正至072°，海面風力、浪涌加大，浪高約2 m。再次修正航向至090°時，風力增強至約6級，浪涌繼續加劇。船長決定待引航員離船后駛至元山港外錨地暫行拋錨避風，再視情況續航。

約1320時始，逐漸減速，等待引航艇靠攏。

約1340時，船約位于39°15′.0N/127°41′.0E。引航員準備離船，由于浪涌很大（浪高3 m以上）操船右轉，以使引航艇處于該輪下風舷。先右舵10°，后至右滿舵。待把定后，船首向約為 125°，停車。此時，船體橫搖劇烈，約達10°。引航員下船期間，船舶曾突然遭受一強浪涌沖擊，船體發生大幅度的橫向搖擺，且向右橫搖的幅度明顯大于向左的幅度。

引航員離船后，發現船舶右傾3°～4°，微速前進，首向還原至090°，航行至距預定錨位約0.2 n mile處，停車。

約1355時拋左錨，錨位39°15′.0N/127°41′.0E。五節甲板。錨鏈受力，船首迎風頂浪，發現船舶右傾加大至5°～6°。船長立即通知機艙向左舷NO. 3、4、5壓載水艙壓水，試圖以此調平船體。但無效果，仍無法控制船舶右傾加劇的趨勢。

約1410時，船舶右傾繼續加大，達9°～10°且迅速發展惡化，船體側傾嚴重。船長遂決定棄船，命令值班駕駛員立即組織全船船員做棄船求生的各項準備。同時，駕駛臺發出棄船警報，并用高頻呼叫元山港船舶代理，請求援救。

約1415時，船舶右傾突然加劇，船體側翻呈90°，并迅速下沉。16名船員（一名船員未能及時上甲板，溺水死亡）均落水后爬上救生筏逃生，后被航經該水域的中國籍漁業運輸船救起，安全上岸。

約1418時，“W”輪呈先艉后艏狀態入水沉沒。沉船概位：38°15′.0N/127°34′.0E。

另查，當時海況：受2007年“納莉”強臺風的影響，事故海域陰，偏北風，風力約6級，海面大浪，伴有強涌，浪高約4 m，能見度良好。

船舶貨物裝載和開航前狀態：2007年9月15日“W”輪靠泊元山港，并于1800時開始裝貨，16日約1800時裝貨完畢。共載鋅礦粉4 124 t，分別為NO.1貨艙1 200 t，NO.2貨艙1 600 t，NO.3貨艙1 324 t。裝貨期間為陰天，濕度很大，夜間尤甚，未下雨。完貨后，岸方推斗車入艙進行平艙作業，各艙貨物積載正常，貨面呈基本水平狀態。貨物呈黏土形態，手感類似半干不濕的面團，貨面腳踩可見痕跡。

裝貨期間，該輪曾多次向朝鮮貨檢和岸方索要貨物檢測有關證明，但均未能獲得包括該貨物含水率和可運含水極限等重要參數的任何資料。此前該輪曾在元山港承載過同類貨物，亦提出同樣要求，未果。故船方按常規散礦貨的積載要求和管理規定，對該貨物的裝載、平艙的全過程進行了監控。

完貨后，該輪大副進行了穩性計算，并經船長審核，所得數值均滿足船舶穩性要求。在事故調查中，經重新計算審核，該輪本航次裝載后的船舶穩性符合《IMO穩性規則》中船舶穩性的各項衡準指標，能夠滿足船舶安全航行的一般要求。

船上實配船員16人，與船舶最低安全配員證書相符。

中華人民共和國遼寧省海事局“W”輪沉沒事故調查報告事故原因作出如下分析：由于該輪在事故航次的裝貨過程中，朝鮮貨檢和岸方始終未能向船方提供貨物檢測證明等任何資料，事故調查無法獲取證明貨物的實際含水率等重要證據。該輪的航海日志、車舵記錄等所有的航行原始記錄資料均在事故中隨船沉沒，該輪航行操縱事實的詳情亦無從查實。

因此，對該輪沉沒原因的分析缺失重要證據及相關材料，但根據對該輪公司及涉事船員的調查并已經核實的部分事故事實及材料，可以認為此次事故的可能原因是：

（一）該輪事故航次所載運的鋅礦粉為含水散礦貨物，考慮到該貨物露天堆積及裝載時的貨物形態，其含水率可能已達到或超過規定的限值。航行中受船舶搖擺和風浪運動的作用，易產生礦、水游離現象，在貨面（或貨物表層）可能產生大量泥水，形成自由液面，從而破壞船舶穩性。

（二）事發之日，時值強臺風“納莉”在韓國木浦登陸，對事故水域影響較大，當日強勁大風而伴生的浪涌高達3～4 m。大風浪、突風及強涌的疊加對該輪形成不規則的沖擊，使船體橫搖劇烈，在船體已產生橫傾的情況下，導致艙內貨面發生快速橫向偏移，船舶喪失恢復力矩，橫傾加劇，致使瞬間側翻。

（三）考慮到該輪建造于1982年，屬老舊船舶，故尚不能排除該輪遭受涌浪的扭矩作用和海浪的沖擊，引發可能存在的隱患或潛在缺陷，而造成船體破損等可能性。

（四）該輪初次發現船體側傾是在該輪為引航船提供下風舷的轉向操縱過程之后。據此可以推測，當時艙內貨物可能已形成（或正在形成）自由液面；或可能已形成（或正在形成）貨面側移。該輪在側舷受風條件下的航行過程及之后的拋錨操縱作業中，沒有充分估計并正確判斷事發水域的大風浪及強涌對船體橫傾的影響，未盡良好船藝、謹慎操縱，可能加劇了船舶橫傾狀態。

事故發生后，原告于2007年9月17日向被告發出《船舶出險通知書》《委付通知書》，被告2007 年10月9日向原告發出《船舶保險拒賠決定通知書》∶由于導致該輪沉沒的原因不屬于0107840103031104000001船舶保險單號承保的海上風險，因此，上述事故不在保險責任之內，本公司沒有賠償責任。

另查，原告船舶安全管理證書系2007年8月8日頒發。又查，“W”輪上一航次亦裝運相同種類貨物。

［爭議］

非目錄散戶裝貨物未得最佳積載，遇海上風浪后的船舶操控不善引致的船舶翻沉，是否屬于銀發［1994］328號船舶保險（格式）全損險中“其他海上災害”情況；保險人是否應負保險責任；“其他海上災害”包含的范圍。

［審判］

本案事故即重要法律事實發生于我國領域以外，具有涉外因素，但依《中華人民共和國海商法》第二百六十九條“合同當事人可以選擇合同適用的法律，法律另有規定的除外。合同當事人沒有選擇的，適用與合同有最密切聯系的國家的法律”，本案雙方當事人為中國法人，在中國國內簽訂涉案合同，承保的船舶亦為中國籍，因此，與本案最密切聯系的國家應認定為中華人民共和國，本案應適用中華人民共和國法律。

原、被告之間簽訂的船舶保險合同合法有效，雙方應按合同約定履行。原告船舶安全管理證書確在履行保險合同之后取得，雖未在合同履行時告知此情況，但未對本案出險事故產生明顯影響，與事故無因果關系，不應影響原、被告間合同效力，被告也不應僅以此免除其賠付責任。

本案保險標的“W”輪的沉沒使其全部滅失，構成全損。

根據《中華人民共和國海商法》第二百三十七條，發生保險事故造成損失后，保險人應當及時向被保險人支付保險賠償。“W”輪的全損是否可以認定為保險事故是本案中的關鍵問題。在船舶保險的具體情況下，保險標的船舶發生損害的有關事實是否在保險合同列明承保風險之中，是評價此問題的應有標準，在本案中即“W”輪事故是否構成“海上災害”，是否有“船長、船員的疏忽行為”的因素。從本案合同關于“海上災害”條款及上下文條款的文義看，“海上災害”應理解為除本案保險合同“一全損險”中除第1、3、4、5、6項外的具有人為因素的發生于船舶的海上意外事故。判斷船舶遭遇損害的有關事實是否構成“海上災害”主要在于是否具備人為性、意外性和海上特有性等“海上災害”的主要特征。如，合同條款中作為范例而列舉的“碰撞”“擱淺”“觸碰”任何固定或浮動物體或其他物體等情況，即均具備上述典型特征。“海上災害”不同于合同中列明的風險“自然災害”。被告第一、三項答辯意見，以風、浪等自然情況作為標準，不能完全涵蓋“海上災害”的含義和特征。因此，對于被告方基于此種理解的答辯意見，本案不予認同。首先，本案事故具有典型的海上特有性，依一般海運常識，散裝貨物含水率如過高會對船舶穩性構成潛在威脅，這是船舶海上運輸中存在的特有風險。本案事故即是體現這種風險的典型事例。其次，因前述述及的原因，散裝貨物的含水率系安全運輸的重要因素。本案航次貨物的含水率不明（但據事后推測，含水率很可能較高），如船長、船員在運輸的各技術環節上能更充分注意這一問題而采取更穩妥的方法，有可能減小事故發生的概率，而從案件事實看，船長、船員并未實施類似的特別措施。另外，在“W”輪在海上遇緊迫情況時，船長、船員亦未能適用良好船藝，此節情況亦對事故的產生造成了重要的影響。“W”輪的沉沒事故具有明顯的人為性。第三，本案事故具有意外性，因散裝貨物系海運中常見貨物，本案亦不在通常所知的危險貨物或不適合本案船舶禁、限運貨物范圍，且“W”輪前一航次運輸過相同種類貨物，因此，并不能在事前充分預知本案航次事故的必然性。綜上，“W”輪所發生的沉沒事故已構成“海上災害”，而在當時的天氣、水文條件下事故的產生，船長、船員關于船舶安全的有關行為，和措施對事故產生了至關重要的影響，是事故的最根本原因。

因此，本案保險標的船舶所發生的事故符合保險合同承保風險中列明的“海上災害”、“船長、船員的疏忽行為”等承保風險范圍，構成保險事故。原告的賠付請求具備相應條件。

原告作為被保險人在本案航次事故中已按正常業務常規，保持船舶適運適航狀態，配備合適船員，承運貨物并非船舶安全管理證書中禁止或限制運輸貨物。在對本航次的指示中明確要求船長、船員貨濕可能對船舶安全運輸產生危險問題的重要性，已盡船東被保險人的義務，并無明顯不妥行為。

保險合同的根本目的在于分擔海運中船舶的風險，在被保險人已盡合理注意并實施對船舶運營管理義務的情況下，對由海上特有的、具備明確原因的事故，應體現和實踐“賠償原則”，從而充分起到保障和促進海運正常發展的社會作用。

綜上，本案保險合同合法有效，本案事故主要起因于船長、船員的有關疏忽行為而導致的“海上災害”，構成被告應承保的風險，基于保險合同中相關免賠條款的規定，被告應賠償保險標的物價值減除免賠額所得金額。原告關于被告應進行保險賠付的訴訟請求應予支持，原告提出的關于本案除案件受理費以外的其他法律費用的請求，缺乏相應法律依據，不予支持。根據《中華人民共和國海商法》第二百一十六條、第二百三十七條、第二百六十九條，《中華人民共和國保險法》第一百四十七條之規定，判決如下：

一、被告B財產保險股份有限公司大連分公司，于本判決生效后十日內向原告A國際貨運有限公司或保險受益人C銀行大連支行支付保險金900萬元及利息；利息自2007年10月9日起至付款之日止按中國人民銀行同期同利貸款利率計算。

二、駁回原告A國際貨運有限公司的其他訴訟請求。

宣判后，被告不服該判決，認為一審判決認定事實不清、法律適用錯誤，向遼寧省高級人民法院提出上訴。遼寧省高級人民法院經審理于2009年6 月18日作出（2009）遼民三終字第55號民事判決：駁回上訴，維持原判。被告不服，向最高人民法院申請再審，最高人民法院于2009年11月24日作出（2009）民申字第833號民事裁定書：駁回被告的再審申請。

［評析］

海上保險合同中存在“其他”海上災害的約定，范圍相當廣泛。從保險條款整體上理解，船舶在海上發生的意外事故屬于保險人的承保范圍。海上不同于陸地，發生的事故具有多變、復雜性，要通過列舉來窮盡“海上災害”的類型是不可能的。按照通常理解，審理類似案件時可以認為：（1）擱淺、碰撞和觸碰屬于海上災害；（2）承保的海上災害不以擱淺、碰撞和觸碰為限；（3）保險人承保的“其他海上災害”應是與擱淺、碰撞、觸碰相類似的風險。而擱淺、碰撞和觸碰均是可以使船舶全損的海上意外事故，因貨物形成自由液面破壞船舶穩性、大風浪和強涌沖擊使艙內貨物偏移導致船舶側傾也是可以導致船舶全損的意外事故，該類側傾尤其與擱淺相類似。所以符合保險合同約定的承保范圍。退一步說，按照通常理解，至少得不出該類側傾沉沒事故不屬于類似的海上災害，卻可以將該類事故理解為一種類似的海上災害。法院依照《中華人民共和國保險法》（2002年）第三十一條關于對保險合同條款有爭議時，人民法院應當作出有利于被保險人的解釋的規定，也應當將該案船舶側傾沉沒事故解釋為保險條款約定的“其他海上風險”。

因此該案對以后法院審理類似案件，認定承保范圍具有極大的借鑒意義。

10.16176/j.cnki.21-1284.2015.12.012