站城一體化開發理念在深圳前海樞紐的應用

覃 晴

(深圳地鐵集團有限公司 廣東深圳 518026)

站城一體化開發理念在深圳前海樞紐的應用

覃 晴

(深圳地鐵集團有限公司 廣東深圳 518026)

闡明保護生態環境和提高土地集約利用是目前城市發展迫切需要解決的問題。闡述站城一體化開發理念，即：軌道交通作為城市更新和引導發展的重要載體，應當在進一步強化公共交通基礎設施的固有優勢基礎上，通過以車站為核心的城市再生，提升集約型城市的內在品質，重組城市結構。以深圳前海樞紐規劃設計為案例，從開發規模及用途規劃提案、客流及設施規模等方面論述如何構建以樞紐車站為核心的，具有聚集性、便利性、象征性、生態型的站城一體化城市空間,為車站與城市建設一體化設計項目提供借鑒。

軌道交通；站城一體化；開發理念；深圳前海樞紐；實例應用

隨著中國社會經濟的飛速發展和城市化進程的加快，許多城市面臨著土地資源緊缺等限制。保護生態環境和提高土地集約利用成為城市發展迫切需要解決的問題。軌道交通建設作為城市不斷循環發展的重要載體，已不僅僅是解決公共交通問題，更是優化城市空間、提升城市質量、提高土地集約利用、促進城市再生的重要手段。基于以上認識，結合項目所在區域獨特的地理和戰略位置，在深圳前海樞紐前期規劃設計中對站城一體化開發理念進行了探討和實踐，形成了本案例。

1 項目背景及功能定位

前海樞紐位于《深圳城市總體規劃(2008—2020)》中所確定的深圳城市雙中心之一的前海中心的核心區域(見圖1)。前海深港現代服務業合作區定位為未來整個珠三角的“曼哈頓”、21世紀濱海城市形象的標志性地區。規劃中的前海合作區將側重區域合作，重點發展高端服務業，發展總部經濟，打造區域中心，并作為深化深港合作以及推進國際合作的核心功能區[1]。

圖1 深圳城市發展雙中心

前海交通樞紐由規劃的城際線[2]、西部過境線[3]、深港機場聯絡線、軌道交通1號線和5號線交會而成，東通福田、羅湖城市中心，北接深圳機場，是集城際軌道、城市軌道、普通公交以及出租、社會車輛等多種接駁方式于一體，并預留出入境口岸及機場服務設施的綜合交通樞紐[4]。此外，現狀平南鐵路南北向穿越片區東部，規劃沿江高速、南坪快速路、濱海大道等高快速路在外圍經過。這些重要的城市交通設施使前海交通樞紐地區成為深圳市交通格局中的核心節點之一[5]。

2 站城一體化開發理念

中國香港和日本的城市發展方向是“緊湊型城市”，緊湊型城市是將城市按照聚集型布局。具體策略為公共交通指向性開發，即圍繞公共交通系統將辦公、住宅等設施布置于步行圈范圍內，以減少對機動車的依賴程度，最終實現消減CO2排量，緩解城市對地球環境的影響[6]。同時,在車站周邊強調城市功能，強化車站聚集能力，聚集常住人口和各類人流，使人的轉移流動暢通無障礙，以提供宜居的城市空間。

交通需求適當集約化，有利于集中解決交通需求；交通設施規劃與土地利用規劃結合，有利于形成交通指向型TOD(以公共交通為導向的開發)的集約化城市形態。站城一體化即以車站為中心的緊湊型城市開發，將城市功能的集約化和提高公共交通的便利性一體化考慮，從而形成真正環境負荷小的集約化城市[6]。

緊湊型城市布局思路與歐美強調推廣的低碳化思想基本一致，也更適用于快速發展導致人口密集程度大幅提升的中國大城市現狀，項目考慮采取該設計理念作為總體開發思路，符合前海片區整體交通出行策略和前海片區先進開發理念。

3 站城一體化開發的特點內涵

3.1 總體設計理念項目將車站與城市進行一體化、復合的規劃設計，以提升城市聚集性、便利性、象征性和生態性為目標要素，力求打破攤大餅式的發展模式[7]。

在片區交通規劃中重視促進以軌道交通為向導的公共交通指向型城區，充分利用國際機場的可達性及前海的地理優勢，構建與世界級濱水城市相匹配的國際化商務中心。

力求通過項目空間的合理利用，重視提高城市的魅力及經濟性，將前海片區建成富有變化的街區，構建以樞紐車站為核心的、復合式具有魅力的城市空間。

3.2 具體實踐方式就整體開發方針而言，前海樞紐地區位于陸地景觀軸和前海灣景觀軸的交點，樞紐車站中心位于海灣景觀軸正中央(見圖2)，需充分利用其景觀上的中心性、聚焦性，構建具有特色的景觀。同時，作為內陸和海濱銜接的地區，需構建明快的、具有象征性的景觀軸和城市軸(見圖3)，以此作為站城一體化開發的觸發劑與象征，帶動整個前海片區，將其建設成國際化CBD。

圖2 構建以公共交通樞紐為中心的城市

圖3 構建前海灣與城市的象征性城市軸

3.2.1 以樞紐車站為核心的站城一體化城市空間[7]

實施方案考慮車站與上蓋物業的一體化復合開發，提高換乘便利性，將交通聚集效應反映到物業開發的收益上，以象征性的銜接空間，營造城市門戶形象，構建城市聚集點(見圖4)。在包含車站設施的街區為核心的聚焦點上布置簡便的車站設施，提供便于換乘的舒適空間，提高以軌道交通為主的公交分擔率，加強以次級公共交通為主的地區交通網[6]，建設以公交通行為主的步行商業街，實現高密度、高復合功能的城市(見圖5)。

圖4 標志性建筑構筑都市景觀

圖5 流動性復合設計提高軌道公交分擔率

在交通設施比較集中的樞紐和街區空間層次上(主要為樞紐的-1,0,1,2層)，布置步行道路網絡，在規劃地區的周邊建設完善的市政配套(道路空間和交通設施)，以加強車站與城區銜接的連續性，構成舒適的立體化步行空間(見圖6)。

重視樞紐包含的各條軌道建設時序的差異性，通過調整軌道布局，配合先期穩定開工的軌道，劃分邊界清晰的城市規劃建設分期實施范圍，并在各開發階段設定與城市空間相符合的空間利用方案及開發規模(總體建筑體量及用途構成)，實現分期開放、具有節奏感的城市建設(見圖7、8)。

圖6 立體連接將車站與街區合二為一

圖7 軌道布局最終實現方案

充分利用作為城市骨骼的“水系綠地網絡”的地理特征，構建各種生態網絡交錯而成的“水與綠的交界點”。

3.2.2 開發規模及用途規劃提案為驗證規劃區的規定容積率，就國內外主要車站周邊的規定容積率進行比對[8]，最后選取以東京為代表的三大車站和香港西九龍作為借鑒(見圖9)，考慮到前海樞紐啟動區作為前海合作區的核心定位，取規定容積率(600%～900%)的上限。

為驗證規劃區的用途構成，就日本著名的大規劃復合開發案例進行了對比借鑒和整理。

濱水區 ○活用良好的濱水環境; ○規劃高品質的生活服務設施; ○利用濱水景觀形成城市天際線; ○構筑豐富多樣化的小街區。 車站核心區 ○具高度視覺識別性的交通節點; ○高度開發車站上蓋的復合功能; ○極具生機的樞紐; ○具標志性的城市天際線。 樓群區 ○活用與車站鄰近優勢的辦公、商業復合型設施; ○鄰接居住區的緩沖帶; ○不依附于軌道建設時期的開發自由度高的小街區,重視生態敞開式空間。

圖8 土地利用功能分區及布局構想

圖9 車站周邊容積率對比

車站地區(A地區)考慮到車站設施及站城一體化的集聚性，設規劃規模為700%；車站南地區(B地區)主要集成寫字樓與商業設施，設規劃規模為900%；海灣側的D地區，為構建世界級的濱水城市，設規劃規模為1 200%，并實現高效利用； C地區為確保與相鄰居住區的連續性，設規劃規模為930%。

圖10 分區開發規模

最終確定樞紐總用地10.7 hm2，地塊開發量為79.8萬m2，其中2.98萬m2用作樞紐建設；50萬m2作為物業開發以完善整個用地功能布局，符合城市發展需求。

圖11 設施規模預測及交通流量推算方法

3.2.3 客流及設施規模預測

交通量推算的探討流程如圖11所示。圖11中的橙色箭頭表示使用前海樞紐車站的中長途交通量，藍色箭頭則表示前海地區的開發所產生的發生與吸引交通量。

就前海樞紐地區的機動車交通處理規劃而言，根據前海樞紐車站的中長途機動車使用需要及周邊地區的開發所產生的發生與吸引交通量的總和求得車站總體交通需要。就交通設施的規劃而言，根據上述思路所求得的各交通量，整理完成以下項目的必要規模，并反映到其設施的規劃中[6]。包括：機動車交通處理：道路交通容量的驗證；普通車輛停車場；交通設施布局(公交車、出租車、社會車輛停車場)；自由通道、口岸規劃。

為驗證前海樞紐地區代表交通方式分擔率的設定，以東京都內3處主要濱水開發地區的代表性交通方式分擔率為例進行整理。以晴海、豐洲、幕張地區為例，晴海及豐洲地區軌道交通發達，其分擔率在75%以上。而幕張地區軌道交通分擔率則為45%，相比其他地區較低，但因其遠離市中心的地理特點，建有寬敞的道路，而機動車交通分擔率高達50%[8]。

就前海樞紐地區的開發規劃而言，前海樞紐車站是連接機場的港深西部過境軌道、連接城市的城際線、連接深圳市區的深圳地鐵等5條軌道線路的樞紐站，同時考慮在其車站上部進行高效、復合的土地利用，并重視公共交通的利用，因此將各交通方式分擔率分別設為軌道交通75%，公交車、出租車15%，機動車10%。考慮到中國國內的生活方式等因素，為促進公共交通的利用，同樣須在整個城市圈的范圍內，持續性地實施其應對措施。

4 站城一體化開發經驗總結

在宏觀層面的城市規劃領域，世界許多大城市圈已經形成了較為成熟的號稱是世界最佳實踐的“集約型城市集合體”。而在微觀層面的城市規劃領域，車站、站前空間以及車站周邊城區的地區邊界以及“量”的供給需求成為一道障礙，從而導致了各地的車站空間趨同化(缺乏個性特色的站前空間)，由于重視交通功能發展而喪失人性化環境和開發空間成為實現車站與城市一體化的障礙[9]。

為了能讓城市建設達到新的高度，解決一系列城市病問題，應當在進一步強化公共交通基礎設施固有優勢的基礎上，通過以車站為核心的城市再生，提升集約型城市的內在品質，重組城市結構。不能僅停留在機械強調車站本身功能的復合化，更應當綜合權衡和考量以下2點：1)包含周邊地區在內的城市規劃中，車站和軌道交通是如何為城市做出貢獻的；2)車站與軌道交通的存在和再生，將對城市帶來怎樣的影響。

以車站為中心的城市規劃，正是實現集約化城市的策略之一。從城市規劃的角度，建立城市規劃形式多樣的街區模型，以適應各類情況的以車站為中心的城市規劃是極其重要的。街區模型要考慮以下關鍵要素：

商業尺度集約化，以人口密度為基礎設定開發規模；環境負荷最小化，交通成本還原為社會價值和景觀價值；開發投資精簡化，利益關系之間共同開發投資、共擔風險、共享收益，削減行政成本，實現服務與稅收高效化；對片區影響最小化，制定地區層面規劃調整的方向性，與周邊城市總體規劃間實現聯動。

[1] 深圳城市規劃設計研究院.前海合作區綜合規劃研究報告[R].深圳，2011.

[2] 深圳市規劃發展研究中心.綜合開發深圳市前海交通樞紐站綜合規劃[R].深圳，2012.

[3] 深圳市規劃發展研究中心.穗莞深線引入前海樞紐研究報告[R].深圳，2011.

[4] 深圳交通研究中心.港深機場聯絡線前期規劃研究報告[R].深圳，2010.

[5] 深圳城市規劃設計研究院.前海合作區交通規劃研究報告[R].深圳，2012.

[6] 日建設計站城一體開發研究會.站城一體開發——新一代公共交通指向型城市建設[R].日本，2009.

[7] 株式會社日建設計.前海綜合交通樞紐前期研究國際咨詢報告[R].深圳，2012.

[9] 深圳地鐵集團有限公司.建地鐵就是建城市——東京站城一體化考察報告[R].深圳，2013.

(編輯：曹雪明)

Exploration on the Idea of Integrated Design of Station and City in Shenzhen Qianhai Transport Hub

Qin Qing

(Shenzhen Metro Group, Co., Ltd., Shenzhen, 518026)

Preserving the ecological environment and improving the intensive utilization of land have become urgent problems to be addressed with the rapid development of cities. The idea of Integrated Design of Station and City is discussed. On the basis of strengthening public transportation construction, urban rail transit, as an important carrier of urban renewal and a guide for development, should enhance the internal quality of intensive city and reform the urban structure through urban regeneration with the core of the station. This paper has taken Qianhai transport hub as an example to discuss how to build up a kind of intensive, convenient, typical and ecological urban structure, which adopts the idea of Integrated Design of Station and City, by analyzing the planning scale and purpose, passenger flow and infrastructure, etc. The practical example can be used in designing similar projects.

rail transit; integrated design of station and city; Shenzhen Qianhai transport hub; practical example

覃晴，女，大學本科，工程師，從事軌道交通規劃設計管理工作，qinqing301@163.com

重大項目: 深圳市基礎設施類(301200700597)

U231.1

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