交通運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變分析

尹維芳

摘要：交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展對我國經(jīng)濟(jì)會產(chǎn)生巨大而深遠(yuǎn)的影響，我國在發(fā)展戰(zhàn)略上高度重視交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，這可以從根本上保證交通運(yùn)輸業(yè)在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性作用。我國交通運(yùn)輸業(yè)要想實(shí)現(xiàn)全面發(fā)展必須轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，從綜合運(yùn)輸體系建設(shè)方面進(jìn)行全面改革，不斷提升交通運(yùn)輸業(yè)的信息化管理水平，通過一定的科技創(chuàng)新提高服務(wù)水平，建立統(tǒng)一的安全保障框架，促進(jìn)其全面協(xié)調(diào)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸業(yè)；經(jīng)濟(jì)發(fā)展；模式轉(zhuǎn)變；體系建設(shè)；信息化管理 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

中圖分類號：F511 文章編號：1009-2374（2015）03-0006-03 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.0196

“城市綜合體”是將城市中的商業(yè)、辦公、居住、旅店、展覽、餐飲、會議、文娛和交通等城市生活空間的各項(xiàng)功能進(jìn)行組合，并在各部分間建立一種相互依存、相互助益的能動關(guān)系，從而形成一個多功能、高效率、復(fù)雜而又統(tǒng)一的綜合體，并將這些功能空間進(jìn)行優(yōu)化組合，存于一個有機(jī)系統(tǒng)中。城市綜合體具有以下五大特征：規(guī)模大、功能性強(qiáng)、商圈核心位置，外部交通優(yōu)勢明顯，內(nèi)部交通組織自成體系，絕對區(qū)域地標(biāo)，城市代表。濟(jì)南市西部地區(qū)是濟(jì)南市適應(yīng)自身城市發(fā)展要求，依托京滬高速鐵路發(fā)展的城市新區(qū)，重點(diǎn)發(fā)展金融服務(wù)、總部經(jīng)濟(jì)、會展酒店、商業(yè)休閑、多功能居住等產(chǎn)業(yè)功能，打造環(huán)境優(yōu)美、配套完善、活力充盈的城市新區(qū)，具備發(fā)展城市綜合體的必要條件。

1 西客站片區(qū)城市綜合體的發(fā)展條件

1.1 產(chǎn)業(yè)定位與城市綜合體發(fā)展相適應(yīng)

城市綜合體的產(chǎn)生是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段的結(jié)果。在這個階段，城市信息、資金、商務(wù)溝通為主題的現(xiàn)代服務(wù)功能占有重要位置。城市經(jīng)濟(jì)的需求，必然要求與之相匹配的滿足城市經(jīng)濟(jì)需要的建筑，城市綜合體便應(yīng)運(yùn)而生。

1.2 外部交通優(yōu)勢明顯

京滬高速鐵路從區(qū)內(nèi)穿過，京福高速公路、濟(jì)青高速公路和濟(jì)荷高速公路在西部新城交匯，同時，本區(qū)域也是6條國道匯入濟(jì)南市的重要承接平臺。北園大街快速路穿越片區(qū)北部，片區(qū)東側(cè)是二環(huán)西路快速路，南側(cè)為經(jīng)十路準(zhǔn)快速路，對外交通十分便捷，具備了綜合體發(fā)展的必要條件。

1.3 自然條件優(yōu)越，基礎(chǔ)設(shè)施配套完善

西客站片區(qū)以小清河自然景觀、臘山河城市景觀、高鐵防護(hù)帶、核心區(qū)中央軸線以及城市公園為主要節(jié)點(diǎn)，形成“一軸連雙心，兩河鑲綠帶，公園均布，綠網(wǎng)如織”的綠地系統(tǒng)。

2 城市綜合體規(guī)劃介紹

西客站片區(qū)的規(guī)劃結(jié)構(gòu)為一站、兩軸、雙心、多點(diǎn)，規(guī)劃核心區(qū)占地6公頃，產(chǎn)業(yè)定位為總部經(jīng)濟(jì)等高端商務(wù)?！叭笾行摹本C合體位于城市發(fā)展軸與臘山河生態(tài)景觀軸的交匯處，為規(guī)劃西客站片區(qū)的城市中心。規(guī)劃有文化藝術(shù)中心、會展中心及區(qū)域商務(wù)中心。其中文化中心包括“一場三館”：大劇院（含1500座音樂廳、1600座歌劇廳、500座多功能廳、若干排練廳和其他輔助功能）、圖書館、美術(shù)館、群眾藝術(shù)中心總建筑面積約15萬平方米；會展中心包括臨時展覽及常年展兩部分，臨時展可以舉辦大型綜合性展覽，常年展可供商務(wù)中心總部展覽其特色產(chǎn)品，建筑面積約15萬平方米；商務(wù)中心為片區(qū)標(biāo)志性建筑，高約300米，主要功能為辦公、商業(yè)、酒店，建筑面積約30萬平方米。

3 西客站片區(qū)綜合交通體系

3.1 高效、高質(zhì)的對外交通系統(tǒng)

以高速鐵路為骨架、以濟(jì)南西客站為核心的國家級綜合鐵路樞紐；以高速公路為主體，結(jié)合國、市道，與公路客運(yùn)樞紐緊密銜接，國域、區(qū)域、市域交通整體協(xié)調(diào)的高速化公路運(yùn)輸系統(tǒng)。

3.2 多方式協(xié)調(diào)發(fā)展的一體化公共交通體系

形成以軌道交通為骨干、地面快速公交為輔助、常規(guī)公交為主體、地區(qū)支線公交為補(bǔ)充，多方式分工協(xié)作、協(xié)調(diào)發(fā)展的一體化綜合公共交通運(yùn)輸體系。形成公共交通網(wǎng)絡(luò)和對外交通樞紐布局緊密結(jié)合、功能和等級分明的交通換乘樞紐體系。

3.3 相對完善的城市道路網(wǎng)絡(luò)

采用空間分離、有機(jī)結(jié)合的道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)組織模式，合理處理過境交通、與快速走廊聯(lián)系、周圍聯(lián)系交通、內(nèi)部交通四種類型的功能組織模式，建立等級分明的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

3.4 綜合確定停車設(shè)施的供給

針對不同類型的停車需求及其對整體交通系統(tǒng)的影響，制定不同的停車供應(yīng)策略。居住地停車做到“擁車者有其位”；工作地停車根據(jù)該地區(qū)的土地開發(fā)強(qiáng)度、道路網(wǎng)容量以及公共交通的發(fā)達(dá)程度合理確定停車位。

3.5 現(xiàn)代化的交通管理與指揮控制系統(tǒng)

建立先進(jìn)的交通指揮控制體系，包括智能化交通控制誘導(dǎo)系統(tǒng)、智能化信息服務(wù)系統(tǒng)、主要客流走廊的路口公交優(yōu)先通行系統(tǒng)等。建立合理的交通組織體系。建立與中心城協(xié)調(diào)一致、與設(shè)施供給緊密配合的交通需求管理體系，建立嚴(yán)密的交通安全體系。

4 綜合體交通組織

三大中心同時在綜合體內(nèi)積聚了軌道交通、公交、社會車輛、出租車等多種交通形式，也是西客站片區(qū)的綜合交通樞紐。

4.1 大運(yùn)量快速交通支承

三大中心區(qū)域規(guī)劃有2條軌道線1號線與7號線，同時有快速公交走廊臘山北路與北園雙快體系和經(jīng)十路相連，共同構(gòu)成城市客運(yùn)走廊。通過臘山河西路和臘山北路兩條主干路與北園快速和經(jīng)十路準(zhǔn)快速相連，構(gòu)成機(jī)動車走廊，同時區(qū)內(nèi)發(fā)達(dá)的支路系統(tǒng)提高了區(qū)域的可達(dá)性。

4.2 合理的用地布局

按照不同業(yè)態(tài)對交通的需求強(qiáng)度及高峰期產(chǎn)生時間的不同，合理布局三大中心的相對位置。商務(wù)中心主要集中了商務(wù)人流上下班高峰的客流，選址靠近軌道交通；會展以臨時性客流為主，瞬時客流較大，布局靠近臘山北路的軌道換乘樞紐，同時靠近主干路，便于組織貨運(yùn)交通；文化中心也是瞬時客流，但流量較會展少，對環(huán)境要求高，因此靠近臘山河布置。

4.3 停車設(shè)施以供定需，資源共享

三大中心，尤其是商務(wù)中心的高強(qiáng)度開發(fā)，帶來就業(yè)崗位供給多于區(qū)域需求，因此出行需求高于片區(qū)其他區(qū)域。區(qū)域交通應(yīng)大力提倡公共交通，在停車設(shè)施的供給上，除了考慮到停車數(shù)量外，還應(yīng)對周邊路網(wǎng)的飽和度進(jìn)行評估，綜合確定配建指標(biāo)。商務(wù)中心的交通高峰期發(fā)生在工作日的上下班時間，文化會展中心的交通高峰發(fā)生在非工作日。停車設(shè)施可以錯峰共享，因此在建設(shè)過程中將地下停車場用通道連為一體，從而提高了停車設(shè)施的利用效率。

5 綜合體規(guī)劃建設(shè)的思考

5.1 合理的規(guī)劃選址

城市綜合體根據(jù)其特點(diǎn)規(guī)劃選址應(yīng)位于城市商圈的核心位置，外部交通優(yōu)勢明顯，周邊環(huán)境優(yōu)越，同時基礎(chǔ)設(shè)施必須配套完善。

5.2 合理確定綜合體內(nèi)部功能的規(guī)模及布局

與就業(yè)崗位相匹配的居住面積可以有效地減少出行，從而降低交通需求，有利于綜合體的交通組織。

5.3 應(yīng)有大運(yùn)量的快速公共交通和快速道路交通支撐

城市綜合體是城市運(yùn)營發(fā)展的產(chǎn)物，因此周邊的環(huán)境必須對它形成有力的支持，大運(yùn)量的快速公共交通可以保證綜合體與城市保持密切的聯(lián)系，為綜合體的零售、

辦公、居住出行、商務(wù)活動提供四通八達(dá)的交通組織。

5.4 內(nèi)部交通組織自成體系

城市綜合體通常通過地下層、地下夾層、天橋?qū)拥挠袡C(jī)規(guī)劃，將建筑群體的地下或地上的交通和公共空間貫穿起來，同時又與城市街道、地鐵、停車場、市內(nèi)交通等設(shè)施以及建筑內(nèi)部的交通系統(tǒng)有機(jī)聯(lián)系，組成一套完善的“通道樹型”（Access Tree）體系。這種交通系統(tǒng)形態(tài)打破了傳統(tǒng)街道單一層面的概念，形成豐富多變的街道空間。

5.5 高效的交通管理措施

建立先進(jìn)的交通指揮控制體系，包括智能化交通控制誘導(dǎo)系統(tǒng)、智能化信息服務(wù)系統(tǒng)、主要客流走廊的路口公交優(yōu)先通行系統(tǒng)等。建立與中心城協(xié)調(diào)一致、與設(shè)施供給緊密配合的交通需求管理體系，建立嚴(yán)密的交通安全體系。

5.6 高效的交通管理措施

建立先進(jìn)的交通指揮控制體系，包括智能化交通控制誘導(dǎo)系統(tǒng)、智能化信息服務(wù)系統(tǒng)、主要客流走廊的路口公交優(yōu)先通行系統(tǒng)等。建立與中心城協(xié)調(diào)一致、與設(shè)施供給緊密配合的交通需求管理體系，建立嚴(yán)密的交通安全體系。

作者簡介：王宇（1976-），男，山東淄博人，濟(jì)南市市政工程設(shè)計(jì)研究院（集團(tuán)）有限責(zé)任公司高級工程師，研究方向：交通運(yùn)輸工程。

（責(zé)任編輯：周 瓊）