關于“環形+放射”路網的初步思考

李 磊, 唐 鵬

(成都市規劃設計研究院， 四川成都 610041)

·城鄉規劃與環境建設·

關于“環形+放射”路網的初步思考

李 磊, 唐 鵬

(成都市規劃設計研究院， 四川成都 610041)

國內城市目前在規劃建設中普遍采用“環形+放射”路網。文章對于環放路網本身的特點進行了分析，并重點分析了國內城市喜歡環放路網的原因，指出了目前路網建設中值得重視的問題。

城市規劃; 環形; 放射; 路網

1 本文寫作的緣起

2014年，筆者拜訪重慶市規劃設計研究院時仔細看了介紹重慶市總體規劃的展板。重慶市對于主城區空間結構的描述是“多中心、組團式”，這樣的語句筆者似曾相識，成都也提出要構建 “一軸雙核六走廊”的多中心、組團式、網絡化的城鎮發展格局。更引起筆者注意的是，重慶作為山城，長江、嘉陵江兩江環抱，路網結構卻是比較明顯的“環形+放射”結構，“三環十一射多聯線” 的路網結構(圖1)和作為平原城市代表的成都路網結構(圖2)沒什么區別。放眼國內，主要大城市基本都是這樣的環放路網①注釋：① 除了個別大城市受地形、行政區邊界限制，環放結構并不明顯外，這幾乎是一個普遍現象。。

圖1 重慶市主城區路網結構(資料來源：《重慶市總體規劃(2005-2020)》)

圖2 成都市中心區路網結構(資料來源：《成都市城市總體規劃(2011-2020)》)

除了大城市，再看看中等城市。2014年，筆者參與了瀘州市高新區概念性規劃的編制。瀘州市區本身已被成渝環線、隆納、成遵高速包圍，而在位于長江南岸的高新區規劃方案中，前期討論最多的就是瀘州二環路橫穿高新區對于高新區發展的影響問題。瀘州雖然沒有特意提出一環路概念，但大部分專業人士認為，沱江三橋到沱江一橋的城市主干道形成的閉合通道就是一環路(圖3)。

圖3 瀘州市路網結構(資料來源：在《瀘州市城市總體規劃》遠景用地布局圖基礎上繪制)

小城市情況又是怎樣呢？2014年中筆者陸續參加了四川省住建廳組織的對一系列縣城總體規劃的重新審視，在這些縣城規劃方案中環放結構也是十分普遍。除了在老縣城基礎上的拓展以外，通過環路把縣城周邊的工業園區、居住組團串聯起來，也是比較常見的規劃手法。

成都中心城周邊的衛星城也特別喜歡搞環放結構。近期，成都周邊的6個衛星城規劃都獲得了批復。這些衛星城首要解決的是和中心城區的聯系問題，但現實的情況是很多衛星城的規劃布局中都在構建自己的環放結構(圖4、圖5)。

圖4 新津衛星城通過環機場交通聯系各個組團(資料來源：《新津縣城市總體規劃(2014-2030年)》)

圖5 新青衛星城通過內部快速環路整合新都、青白江城區(資料來源：《新都區、青白江區城市總體規劃(2014-2030)》)

最后再看一下小城鎮。一般而言，隨著城鎮規模的擴大，為避免小城鎮夾道發展，國內小城鎮規劃都要首先解決過境道路與城鎮之間的相互關系，均采用過境交通繞出去、原有過境道路城鎮段作為城鎮內部交通道路的方法，小城鎮就在半環狀過境道路的一側發展。但隨著城鎮規模的進一步擴大，就有可能逐步轉向環放結構。

可以說，環放路網結構幾乎成了國內目前絕大部分城市規劃用地方案的選擇。路網是城市各功能之間的聯系通道，而路網結構和城市結構之間的關系非常密切。因此，有必要對“環形+放射”路網結構涉及的相關問題進行一些研究。

2 什么叫“環形+放射”路網

什么叫“環形+放射”路網？

“環形+放射”結構實際上很早就出現在城市規劃中，無論是維特魯威的理想城市，還是霍華德的田園城市，都可以發現“環形+放射”結構的影子。在西方的城市建設中，環形放射式道路網多見于歐洲以廣場為中心組織道路規劃的城市，世界名城巴黎就是一座典型的環放路網結構的城市(圖6)。

圖6 巴黎路網結構(資料來源：google地圖)

而在我國當代的城市建設中，環放路網結構也比較常見。國內的環放結構一般由城市中心區逐步向外發展、由中心區向四周引出的放射性道路逐步演變過來的。在放射道路的基礎上，為減少市中心的交通流量和縮短運輸距離，在放射式道路網中加入一條或幾條環形道路，便形成了環形放射道路網。還有一個重要因素是城墻。中國傳統城市都被城墻、護城河環繞，在城墻或護城河基礎上形成的環城路往往成為城市路網結構的重要組成部分(圖7)。另外，前文提到的過境交通外繞也是形成環放結構的原因之一。

圖7 西安規劃路網(資料來源：《西安市城市總體規劃(2008-2020)》)

針對某個具體的城市，人們可以說環路和放射路的建設時間順序，但就道路網形成的邏輯來說，很難說放射路和環路誰先誰后。

要把握環形放射式路網的特點，必須充分考慮環形道路和放射道路的各自的特點。放射性道路在加強了市郊聯系的同時，也將城市外圍交通引入了城市中心區域；而環形道路在加強城區以外地區相互之間聯系的同時，有可能引起城市沿環路的發展。環線道路與射線道路應該互相配合，環線道路要起到保護中心區不被過境交通穿越的功能，必須提高環線道路的等級以形成交通功能比較強的環路系統，射線道路也要實現中心區和外圍的快速聯系。環形放射式路網本身就要處理好環形和放射道路的之間的平衡關系。

單純從路網形態角度很難進行路網結構判定。環放路網的判定或者形成，實際上和城市結構是密切相關的。所謂環形，并不是要求一定要環路或者近似環形的，放射路也不要求都要從城市中心出發均衡聯系各個方向。北京的二環路從形態上看實際更像方格路網的一部分，現實中是一條重要的城市環路。北京在方格網形態形成了明顯的環放結構(圖8)。

圖8 北京的環路結構(資料來源：《北京市城市總體規劃(2004-2020)》)

真正意義上的環放路網結構，在于在環放路網形態的基礎上，城市結構特別是功能形成了一種“中心+邊緣”的關系，同時這種關系又反作用到城市交通上，形成明顯的環狀交通和放射交通。

3 “環形+放射”路網的優缺點分析

“環形+放射”路網在國內的大量采用，是不是因為這種路網有什么先天的優勢，比較適應于快速發展的中國城市呢？因此，接下來討論“環形+放射”路網的優缺點。談到“環形+放射”路網的優缺點，筆者曾經將這個問題作為一道招聘的開放式考題，在北京校園招聘時針對交通專業同學使用。結合大家答案和相關文獻資料，環放路網的優缺點總結如表1所示。

表1 環放路網優缺點

表1中優缺點分析基本涵蓋了對環放路網的各種總結。仔細對上述優缺點進行梳理，可以發現主要有幾方面的問題：

首先，上述優缺點并不是一個空間層次的問題。有一些缺點，比如說環放路網帶來的交叉口問題、街區形狀不規則問題，主要存在于較小的空間尺度，而本文主要研究城市尺度的環放結構問題。至于公交可達性高或者換乘次數多的問題，與城市尺度的路網的關聯度并不大。

另外有些優點、缺點很難截然劃分，兩者是相互轉化的，很難說某個優點或缺點是絕對的。比如環放結構帶來的外圍區域聯系問題，如果兩者之間有環路，聯系實際上是非常便捷的，但是這種聯系同時會帶來走廊之間的填充，演化為用地的擴張。由于放射式道路網有利于市中心的對外聯系，加上環道便克服了各分區之間聯系不便的缺點，但會使大量的人流、物流引入市中心，造成市中心的交通擁堵現象。環形道路網便于相鄰端點之間的聯系，避免了大量的物流、人流在市中心的擁擠現象，但又帶來交通繞行的問題。另外，有些問題并不是環放路網結構的問題，而是具體的放射路、環路設置合理與否的問題。

盡管對于環放路網優缺點爭論存在，一般認為環放路網非直線系數小、可達性高，這種形式對于大城市和特大城市在組織交通上還是比較適宜的。因此，不光我國，國外的大城市，如莫斯科、巴黎、倫敦、柏林、東京的道路網都采用此種形式。

由于路網結構和城市結構密切相關，對于一種路網結構，簡單的談論優點或缺點，或者說利大于弊、弊大于利都是不恰當的，有很多問題實際上是城市空間結構帶來的。因此，關注的焦點實際上更多的應該是路網與城市空間結構的結合。

4 對于環放路網本身的分析

環放路網作為一種路網結構，無所謂好與壞。但是環放路網本身的規劃設計還是有一些需要注意的問題。

放射路網本身有強化中心和疏解中心的雙重作用，環形路網本身也有保護中心和隔離中心的雙重作用，關鍵在于環路作用和放射路作用的相互平衡。

放射路在疏解中心交通壓力的同時，也將大量交通引入中心地區，因此必須設置環路截留由邊緣到中心的交通。環路的主要功能是解決城市的通過交通，讓路過城市的車輛或從城市的一面到另一面的車輛較快地繞城而過，從而避開市中心。但是，環路表面上提高了某一方向路面的車速，但從整體效率上看卻是在浪費資源和時間。走一個圓的半弧比走圓的直徑要多出1.5倍的路程，而走方形的邊就要多出兩倍。如：原來從A地到B地，可能只需要走直線就行了，但現在從環線上繞一下，就可能使原來的3 km路程增加到現在的5 km，從而產生2 km的無效運行。交通效率的低下使得盡管交通量很大，但有效的交通量卻并不大，而且車輛的汽油大量耗費在無效功上，既浪費了大量能源，也污染了環境②② 西南交通大學的杜進有等研究表明，城市群環路所服務的對象主要是夾角小于90°的OD對。。

賈文毓也曾通過對國內16座城市環路的分析，認為中國城市環路之間的間距和黃金分割數存在一定關系。但是這項研究只是純粹的圖形測算分析，缺乏進一步的機理研究，只能作為參考。

除了環路和放射路的關系問題，還應注重其他等級道路與環放系統的銜接。現在的情況是，一條條環城路就像一堵堵圍墻圍住了城市，像一條條繩索捆住了城市。其原因一方面就在于環路和放射路的轉換沒有處理好，另一方面環路與其他道路系統的銜接沒處理，不能只考慮環路的封閉。還有一點值得注意，環路有它特定的功能，如果將通過交通作為某條環路的功能，到達交通就要控制，這對環路兩側的土地利用也就提出了要求。我們要盡量避免在舊城設置快速路環路，城市的內環要考慮容納城市的中心區(舊城)，同時留有一定發展空間。

環放路網中環形路和放射路的設置問題，筆者將作為下一步的研究重點，本文不作重點討論。

5 為什么中國城市喜歡環放結構

盡管歐洲很多大城市采用了環放結構，但打開北美地區城市的地圖，卻很難在大尺度層面概括所謂的路網結構，城市地區的道路骨架布局相對自由，這些路網系統同樣造就了一座座偉大的現代城市。

為什么中國當代城市如此喜歡環放結構呢？其實，這才是本文很想回答的一個問題。

前文提到，路網契合于城市結構，環放路網契合于單中心結構。這里的單中心和現在很多城市提的多中心結構并不矛盾，多中心實際上也是有等級的。中國城市喜歡環放結構，還不如說中國城市喜歡單中心結構。為什么呢？

毛壽龍教授在2014年城市規劃年會的主題發言談到不同的城市治理模式。以權力為基礎的城市治理和以市場為基礎的城市治理，在很多問題上具有截然不同的問題界定和政策選擇。中國的城市都有喜歡帶一點“首”的特性，國家有首都，省有首府，地區有首市，縣有首鎮(即城關鎮)。因此，中國各級城市封閉性的權力結構，除了自身的單中心特點之外，還受到上級區域性政府單中心權力的結構的約束，也受到散在的大數量民眾的約束。在這樣的結構中，市場化的選擇往往讓位于上級權力和散在的大多數量民眾的要求。其結果是向上級讓步，向本地散在的民眾讓步，非市場化讓位給高度管制，從而從權力性開放走向權力性封閉城市。

現實的地理空間都是政治、經濟、社會的投影。中國的自上而下的城市治理體制帶來相應的城鎮空間體系結構。任何一座城市(鎮)，作為全國城市體系結構中的一個節點，實際上處于一種“中心—邊緣”結構中，必然傾向于選擇環放路網。因為，環放路網結構是一種有中心的均衡結構。一方面要加強與上位城市的聯系(處于上位城市的放射路上)，通過環路，聯系同等級城市;另一方面，著力構建以自己為中心的環放路網，以利于向下輻射。除非實現新的城市治理結構。西歐各國，傳統上的治理結構也是自上而下，因此環放路網也成為了他們的選擇。

城市治理的邏輯實際上也和傳統城市形態密切相關。“筑城以衛君，筑郭以衛民”,城墻是中國傳統城市形態的重要特征。城墻之內，中心、街巷方格路網和城墻一起，構成了中國傳統城市的基礎。中國傳統城市實際上具有一種分形結構，傳統城市實際上是由層層嵌套的“墻”構成，將內部結構掩藏其中。這種嵌套結構，同時也是有節奏的陰陽交替，每層空間與鄰層均有不同的解讀，具有交替的互補性。城墻之內是坊墻，坊墻之內是庭院的院墻。“墻”提供了對中間空間的聚焦,而在城墻之外，萬里長城護衛著更大的區域。

隨著新中國的建立，各地都忙著拆除城墻,城墻沒了，取而代之的便是環路。在中國文化中，環路就是過去的城墻，通過環放結構，中國城市將更大范圍的城鎮、鄉村納入自己的管理范圍。

6 環放路網建設面臨的一些問題

中國城市采用環放路網有其自身的邏輯，對于具體城市環放路網的數理分析，筆者將在下一步進行。但近期一些環放路網的規劃也存在一些值得商榷的地方。

一是環放路網區域化。環狀路網向外擴展，已突破城市尺度，轉向區域尺度。如成都第二繞城高速長度223 km，串聯12座城市;即將動工的第三繞城高速已達438 km，整圈繞行時間約需4 h；遂資眉、綿遂以及三繞的西半環已組成更大的環路，長度約750 km，整圈繞行時間大致需要7 h，環內面積已達4×104km2。北京也同樣如此，六環長度187 km。最近要打通的北京大外環高速公路，亦稱北京七環、首都地區環線高速，中國國家高速公路網編號為G95，途徑河北省的張家口、涿州、廊坊、承德，以及北京市的大興區、通州區和平谷區等地，線路全長940 km，由密涿高速(含廊涿高速)、張涿高速、張承高速、承平高速組成。其中北京市境內包括密云至涿州高速北京段、承德至平谷高速北京段長約90 km，河北境內約850 km，整圈繞行時間大致需要9 h。上述環線只是京津冀區域交通一體化規劃中的“二環”中的內環。京冀兩地聯手達成加快推進北京大外環高速公路建設戰略共識后，全長約940 km的北京大外環高速公路將于2016年全線建成通車，屆時河北省有多達11條高速公路直達北京(表2)。

表2 成都市、北京市繞城高速一覽表

區域化的環放路網主要承擔特大中心城市的周邊城市的相互聯系以及截留放射路網交通的作用。但在數萬平方公里的區域尺度，周邊城市的交通聯系路徑應主要考慮區域的整體空間結構，而環狀結構往往會肢解規劃的區域空間結構，造成區域化的“攤大餅”(圖9、圖10)。其次，區域化的“環狀”路網會造成環路周邊的均質化發展格局，把一些需要保護的生態地區納入發展通道。例如，成都的西部龍門山前地區，屬于都江堰精華灌區，是需要重點保護的耕地，但“三繞”的貫通為這些地區的發展創造了條件；同時區域化的環狀路網也進一步強化和固化了成都在四川省的交通樞紐與中心地位，并不利于四川省“多點多極”戰略的實施。北京的西部和北部也是生態條件較好的地區，但大外環的貫通也給予了這些地區與東部同樣的發展機遇。故在區域尺度，交通發展應考慮區域的空間結構，避免區域化的“攤大餅”。最后，區域化環狀路網的實施建設通常具有超前性，串聯的城市間尚無充足的交通需求，這種提前投資造成了一定的浪費。

圖9 成都市周邊地區環形高速示意(資料來源：成都向上論壇)

圖10 北京市周邊地區環形高速示意(資料來源：百度百科)

二是環放路網鄉鎮化。一些鄉鎮地區也參照城市的模式，通過環狀道路把周邊交通進行截留，并隨著與周邊城鎮和農村放射狀路網的增加，逐步也形成了小的“環放”路網格局。鄉鎮“環放”路網結構，事實上也是各級城鎮均試圖成為周邊地區中心的觀念的體現。鄉鎮“環放”路網的規劃建設也帶來一些問題：(1)一些規模較小鄉鎮仍是馬路經濟，尚沒有必要通過環路截留交通，過早的環路建設會造成鄉鎮被邊緣化和空心化；(2)環放路網造成鄉鎮地區與周邊自然環境的割裂，不能形成相生相融的城鄉形態；(3)快速交通環線也限制了鄉鎮自身的發展。

7 結束語

本文對環放路網結構進行了討論，但討論環放結構不如討論城市治理結構，現在的環放路網結構是適應于現在中國的城市治理結構。如果未來基于市場模型的城市治理結構得以建立，一個個城市作為獨立的主體參與到市場之中，這才是真正意義上的“獨立城市”，環放結構就不再是中國幾乎唯一的選擇。

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李磊，男，碩士，高級工程師，注冊規劃師；唐鵬(1981～)，男，碩士，高級工程師，注冊規劃師。

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[定稿日期]2015-08-27