實例探析道路路線平、縱、橫斷面設計要點

楊 歡

(中國中鐵二院工程集團有限責任公司貴陽公司)

1 工程概況

遵義地處云貴高原的北部，位于貴州省北部、大婁山脈中段，是中國西部重鎮之一，屬于國家規劃的長江中上游綜合開發建設的主要區域。遵義市發展以“一主、兩副、一區”的“雙帶+組團”式空間結構為模式，快速帶動舊城區周邊地區的經濟發展和商業繁榮。新火車站禮儀片區便是位于“一主、兩副、一區”空間結構中的一個主城區內，其對“一主、兩副、一區”空間結構構想的最終形成，起著至關重要的作用。禮儀片區外圍道路分別有新南大道、縱1 路和山腳路，最北面為新南大道與東聯2#路交叉口，最南面為縱1 路與山腳路交叉口，最東側為橫2 路與山腳路交叉口，最西側為縱1 路與新南大道交叉口。

本項目是遵義市城市基礎設施建設的重點工程，也是城市布局調整“東擴西控、優化中心、完善功能”中帶動新區建設，發展周邊經濟，提升地塊價值，提供就業機會，以及完善城市交通基礎設施的重要舉措之一。本工程設計采用的標準見表1。

2 公路路線平、縱橫斷面設計原則

2.1 平面設計原則

(1)道路平面位置按規劃道路網布設。

(2)道路平面線形應與地形、地質、水文等結合，并符合各級道路的技術指標。

(3)道路平面設計應處理好直線與平曲線的銜接，合理的地設置緩和曲線、超高、加寬等。

(4)道路平面設計應根據道路等級合理地設置交叉口、沿線建筑物出入口、停車場出入口、分隔帶斷口、公共交通停靠站位置等。

2.2 縱斷面設計原則

“統籌全局、系統研究”，對規劃區路網范圍的干道網做整體研究，進行全局的平縱設計，通過全面的系統研究合理確定擬建道路平面線型以及豎向標高，確保工程的合理性和可實施性。道路縱斷結合規劃區范圍內的地形條件，結合規劃地塊性質綜合考慮各條道路豎向標高。

2.3 橫斷面設計原則

(1)設計原則

①道路橫斷面設計應在城市規劃的紅線寬度范圍內進行。橫斷面型式、布置、各組成部分尺寸及比例應按道路類別、級別、計算行車速度、設計年限的機動車道與非機動車道交通量和人流量、交通特性、交通組織、交通設施、地上桿線、地下管線、綠化、地形等因素統一安排，以保障車輛和人行交通的安全通暢。

②橫斷面設計應近遠期結合，使近期工程成為遠期工程的組成部分，并預期留管線位置。路面寬度及標高等應留有發展余地。

③橫斷面設計應充分考慮與兩側場地標高的協調，充分考慮場地土石方工程量的平衡，填方段設路肩墻，挖方段設路塹墻。

(2)橫斷面布置考慮因素

①車道數的確定

機動車道數通過交通服務水平和道路通行能力分析后得出。城市Ⅰ級主干道按雙向六車道設計，兩邊各12 m 機動車道;城市Ⅰ級次干道按雙向四車道設計，兩邊各8 m 機動車道;城市Ⅰ級支路按雙向兩車道設計，兩邊各4 m 機動車道。

②車行道寬度

本次設計的路網規劃中，城市Ⅰ級主干道，設計車速50 km/h，機動車道寬度采用3.75 m 布置一個車道;城市Ⅰ級次干道，設計車速40 km/h，機動車道寬度采用3.75 m 布置一個車道;城市Ⅰ級支路，設計車速30 km/h，機動車道寬度采用3.5 m 布置一個車道。

③人行道

城市道路已不再僅僅滿足交通功能，還應體現現代“以人為本”、“交通出行為一種享受”的新理念，在保證斷面滿足通行空間的前提下，設置無障礙設施，以滿足行人不同的通行需求。

3 新火車站禮儀片區城市道路東城大道平、縱、橫設計方案分析

東城大道主要承擔東西向交通壓力，承接中心城區外環線上和新蒲南部區塊，連接新南快線，往新舟機場組團的交通車流。

3.1 平面設計

通常情況下，在道路沿線地勢比較平坦的地區，路線應該以方向為主導，平面線形三要素中需要以直線為主;而對于地勢起伏比較大的地方，則需要以高程為主導，為了對地形進行適應，曲線應該占據比較大的比例。直線、圓曲線以及緩和曲線的選擇和運用需要決定于地形地勢條件，不能夠對路線以直線或者是曲線為主進行片面的強調。東城大道起于東聯線與石佛東路交叉口處，止于擬建的新蒲新區5 號路，道路沿線與東聯線和湯家灣路平交。進入禮儀片區，與新南大道以半互通式立交連接，橫1 路上跨本道路，與區內各條道路平交，在K2 +080～K2 +940 段，道路設置一18 m寬的高架橋，與道路方向一致行進，平層道路與山腳路T 形交叉。本期實施禮儀片區內道路平層K2 + 000～K2 +746.347 段，二期實施高架橋、東新立交部分及連接新蒲段。

本道路結合城市總體規劃中的道路路網規劃，按新建道路的技術設計要求，處理直線與平曲線的銜接，并根據道路等級，合理設置交叉口、道路交叉形式等。本期道路設置1個交點，半徑R=1 500 m，相應指標均滿足相關規范。道路本期實施長度746.347 m。

3.2 縱斷面設計

縱坡設計是道路縱斷面設計的重點內容。縱坡設計要對各個方面的要求以及因素進行綜合考慮，首先要能夠滿足技術標準的相關規定，其次還需要對道路沿線的地形、地質以及水溫氣候條件等進行全面考慮，最后還需要從經濟的角度出發，盡可能的做好填挖均衡，從而對工程造價進行降低。在進行縱坡設計中，每一級公路的最大縱坡至以及最小縱坡值通常都不能輕易的進行利用，以便為以后提高公路等級和公路的改建留下設計余地。東城大道縱斷面設計實施禮儀片區內道路平層K2 +000～K2 +746.347 段，控制性標高分別為:上跨新南大道H=883.900;立交橫1 路H=890.081;平交橫2 路H=867.951;平交東聯2 號路H=859.401;平交山腳路H=853.038。道路本段縱斷面最大挖深達3.5 m，最大填高達8.5 m。豎曲線最小半徑:5 000 m，道路最大縱坡:5.0%，道路最小縱坡2.85%，均滿足規范要求。

3.3 橫斷面設計

道路橫斷面主要是由橫斷面設計線以及地面線醉成，公路路幅需要根據道路車流量的大小以及公路的等級進行確定。在橫斷面設計中需要嚴格按照設計規范，并且根據道路所在地的具體規劃進行合理的調整，從而保證設計能夠在滿足交通同行能力和規劃要求的基礎下，盡量的減少投資，節約用地。本道路設計斷面，在交叉口間距間，路口的右轉拓寬渠化變換道路原寬長度較短，既而統一拓寬道路，使實施寬度與標準不同。根據規劃意見，縱向道路在連接東聯2#路與山腳路區段交通量小，需作適當縮窄。

4 結 語

公路工程建設的施工難度、工程投資以及運行安全與公路設計有著直接的影響，公路設計的重要內容之一就是路線的平面、橫斷面和縱斷面設計。只有在公路路線設計中，進行全方位多角度的考慮，不斷的對經驗進行積累，嚴格依據公路設計標準，才能夠保證設計的合理性和經濟性，從而促進地方交通與經濟的共同發展。

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［2］許林新，童海剛，李亞萍.貴陽繞城高速西南段總體方案設計［J］.中外公路.2008，(6):44－45.

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