地鐵車站大客流組織客運安全探討

李　哲

(廣州市地下鐵道總公司運營事業總部)

?

地鐵車站大客流組織客運安全探討

李哲

(廣州市地下鐵道總公司運營事業總部)

摘要：結合地鐵車站特征，通過分析客流組織原則、客運安全關鍵點，保障車站安全、有序開展好車站的客運組織工作，落實車站客運安全工作。

關鍵詞：地鐵車站；大客流組織；客運安全；探討

1地鐵車站大客流風險

1.1　易發生踩踏事件導致群死群傷

踩踏最易發生在空間有限且人群相對集中的場所，在人員密集處發生擁擠踩踏事件的風險始終存在，節假日期間，發生這種事件的幾率較平日高出許多。國內外曾多次發生過許多踩踏事件，如：1999年5月30日發生在白俄羅斯首都明斯克地鐵的踩踏事件(事件導致53人死亡)；2008年3月4日上午8時30分左右，北京地鐵東單站5號線換乘1號線的南側通道內，發生踩踏事故，至少造成11人受傷。

1.2　易發生人員滯留在車門與屏蔽門之間或乘客被擠落軌道事件

由于地下空間有限，而且站臺上有上、下車兩個方向的客流，如果過度擁擠或者組織不當，極有可能導致乘客被擠落軌道或者乘客滯留在車門與屏蔽門之間(站臺屏蔽門和車輛客室車門之間有一定的間隙，滿足車輛在運行過程中有一定擺動的需要，這導致了屏蔽門與車體之間的間隙在200 mm左右。)如：2001年12月4日上海地鐵乘客墜落站臺事故、2006年10月23日北京地鐵乘客墜落站臺事故。

1.3　易發生乘客在自動扶梯、樓梯摔倒、摔傷等事件

由于地鐵地面與站廳、站廳與站臺連接通道有限，大都是通過扶梯、樓梯相連接，勢必會導致大量乘客在扶梯、樓梯處集中并擁擠，一單組織不當大大增大發生群里性傷亡的風險，如：2010年12月14日深圳地鐵國貿站發生扶梯異常致25名乘客受傷事件；2011年11月14日北京地鐵望京西站乘客在扶梯摔倒致6名乘客不同受傷事件。

2地鐵車站大客流組織的基本原則

客運組織的基本原則為“安全、及時、有效”；

現場遵循“能疏導，不控制”的原則，車站根據本站的客流特點及設備和設施的設置情況，制定相應的客流組織方案，充分利用車站設備和設施，盡量使進、出站客流不交叉，確保客流順暢。

2.1　單站級客運組織原則

單站級客運組織遵循“由下至上，由內至外”的原則，一般采取三級客流控制措施。發生突發大客流時可根據現場需求同時采取多種客流控制措施，以達到客流“有序、可控”的局面。

2.2　換乘站客運組織原則

換乘站客運組織以“安全、可控、統一”為原則，大客流組織由客運壓力較大線路的值班站長擔任整個換乘站客流組織的指揮者。換乘站客流控制同時遵循“由下至上，由內至外”和“先控制入閘客流，再控制換乘客流”的原則，確保站臺安全性，避免客流失控。

2.3　線網聯控組織原則

開展線網聯控以優先滿足主控站的客流疏導，緩解高滿載率區段的客流壓力為原則。主控站本站出現大客流或連續多個區段滿載率偏高時，輔控站需采取限流措施滿足主控站的客流疏導以及緩解高滿載率區段的客流壓力。

3地鐵車站大客流組織客運安全關鍵點

3.1　站臺

(1)做好乘客候車的引導工作，可以通過設置欄桿、增加引導標識、增加工作人員志愿者等讓乘客均勻分布候車。

(2)讓小孩、老人、孕婦、抱嬰者、攜大件行李者到愛心候車區上車，組織乘客排隊，維持乘客排隊候車秩序，盡可能多的留出下車通道。

(3)關注乘客上下車動態，防止乘客搶上搶下，確保乘客安全。

(4)注意對站臺屏蔽門處維持上下車秩序用的伸縮帶、鐵馬的安全監護，避免其絆倒乘客、撞擊屏蔽門或卡入車門/屏蔽門縫隙中。客流組織結束時，必須“物隨人走”。

3.2　站廳

(1)車站客流組織需合理利用車站空間，擴大乘客等候區域；通過設置欄桿、安排員工引導等方式控制乘客流向，盡量減少客流交叉、對流，確保客流順暢。

(2)客流控制時鐵馬需根據陣型擺放整齊，兩個鐵馬的連接處需使用扎帶等使其牢固。設置鐵馬陣型時，可使用三角形、長方形等多種陣型，增加穩固性，防止乘客推擠時陣型變形甚至將鐵馬推倒。

(3)客流控制完畢后，車站需立即回收相關客運物資，不得對客流的正常通行造成干擾。

3.3　扶梯

(1)扶梯客流控制點的選取距扶梯/樓梯口應有2 m以上緩沖空間，控制口寬度不得大于扶梯/樓梯口寬度。在特別擁擠的扶梯/樓梯口應安排人員引導乘客有序進入，以防止乘客被擠傷，并方便協助乘客進入扶梯/樓梯。

(2)關注扶梯的運行情況，在實施客流控制需關停扶梯時，應提前進行廣播宣傳，提醒乘客注意，確保扶梯上乘客疏散后，方可關停扶梯。

(3)關注扶梯/樓梯口乘客上下車動態，燈閃鈴響時阻止乘客上下車，防止乘客搶上搶下。

(4)控制點的鐵馬使用扎帶固定，應遵循“漸進縮小”原則，擺成喇叭口或斜口，不宜垂直控制，有條件及必要時應設置多道控制點以減少沖擊力。

(5)控制點放行前先做廣播宣傳，逐漸解除攔截，避免通行客流擁擠，造成安全事件。

3.4　入閘機

(1)客流控制時每組進閘機需保證至少開放2臺，可采取進閘機前設置回形陣(寬度夠一人通行即可)或在進閘機

前攔截、分批放行的客流控制方式，盡量不采用直接關閉進閘機的客流控制方式。

(2)客流控制時需關注老幼病殘孕等特殊乘客，開辟綠色通道主動引導其快速入站。

3.5　出入口

(1)車站客流組織需合理利用出入口空間，原則上不關閉車站出入口閘門；通過設置鐵馬進行控制，視客流增加情況分批組織乘客進站，安排員工引導，做好宣傳和解釋工作，盡量減少客流交叉、對流，確保出入口安全有序。

(2)組織乘客分批進入時,需增加人手，關鍵點要專人把守，“控、放”要由專人指揮。“控”前做足準備工作，“放”時提醒乘客不要搶行，避免群傷事件。“控、放”時的鐵馬、告示擺放要合理，避免絆倒乘客。

(3)客流控制完畢后，車站需立即回收相關客運物資，不得對客流的正常通行造成干擾。

3.6　區域負責制

(1)車站客流控制期間，根據實際情況在站內劃分客流控制區域，各客流控制區域需安排負責人負責本區域的客流組織工作，各區域負責人互相聯系，將各個區域的情況互相通報，并且向總負責人匯報。

(2)負責人根據各區域客流情況，指揮各區域的“控、放”工作。

4結束語

隨著我國城市地鐵線網的不斷發展，地鐵必將在城市公共交通中占據主導地位，地鐵車站的客流量也會越來越大，要保證地鐵車站大客流組織時的客運安全除做好上述描述工作之外，地鐵運營單位還要設法保證地鐵設備的運行質量、優化行車組織挖掘運能、協調外部支援力量、加大乘客安全出行的宣傳引導、引入科技防控力量(如人流密度檢測報警系統等)等全面謀劃、整體協調，才能確保大客流組織安全、有序，進而提高乘客服務質量。

參考文獻：

[1]宋利明.地鐵線網大客流應對措施探討[J].城市軌道交通研究,2011，(8).

[2]交通運輸部道路運輸司. 國內外城市軌道交通事故案例評析[M].北京: 人民交通出版社,2011.

[3]侯永朋.廣交會大客流下的地鐵運營組織[J].都市快軌交通，2011，(5).

[4]金貴林.城市軌道交通突發客流運營組織及其評價[J].黑龍江交通科技，2013，(7).

[5]秦國泰,陳燕申,張素燕.城市軌道交通客運服務標準編制研究[J].城市交通,2008,6(3):6-9

收稿日期：2014-12-12

中圖分類號：U415.1

文獻標識碼：C

文章編號：1008-3383(2015)08-0177-01