抗戰爆發前后粵漢廣九兩路接軌案研究
——基于中央、地方與英國的考察

□鐘遠明（武漢大學 歷史學院，湖北 武漢 430072）

抗戰爆發前后粵漢廣九兩路接軌案研究
——基于中央、地方與英國的考察

□鐘遠明
（武漢大學 歷史學院，湖北 武漢 430072）

1937年8月，粵漢廣九兩鐵路在耽擱二十余年后得以接軌，戰略物資終于能夠通過“香港通道”進入內地，支援抗戰。然而，以往英國為其遠東利益積極謀求兩路接軌，被廣東民眾視為包藏禍心之舉；地方當局藉民意之反對，壟斷路政，中央政府為此與之爭持。隨著日本侵華步伐的加緊，兩路接軌以利備戰日益緊迫，但地方反對之聲依舊不絕，中英兩國在幾近“瞞天過海”下完成接軌事宜，折射出古老國度在民族生死存亡之際背負沉重歷史包袱實現蛻變的艱難歷程。

抗戰；粵漢；廣九；香港通道；中英關系

1937年8月，粵漢廣九兩鐵路在千鈞一發下接軌，抗戰戰略物資終于得以通過 “香港通道”（Hong Kong Passage）源源不斷進入內地。兩路接軌對抗戰大有裨益，究竟是何種因由掣肘，導致兩路未能趕在抗戰全面爆發前及早接軌？問題的背后是中央、地方與英國三方之間長達二十余年錯綜復雜的交涉較量，過往研究常一語帶過，未作深究。①涉及此問題或抗戰時期“香港通道”的研究有：余繩武、劉蜀永主編：《20世紀的香港》，中國大百科全書出版社1995年版；張曉輝：《抗戰前期的粵港貿易線》，載《廣東社會科學》1995年第5期；張曉輝：《香港與近代中國對外貿易》，中國華僑出版社2000年版；以及筆者拙文：《命懸一線話廣九》，載《羊城晚報》2012年5月19日，B10版。故筆者嘗試在中英文資料的基礎上回答上述問題，并期方家指正。

1　接軌問題的起源

1906年5月，商辦廣東粵漢鐵路總公司成立，隨即往北續修粵漢路；廣九鐵路華英兩段亦于1907年8月同時動工。兩路同匯于廣州；而早在兩路興建之初，廣九路即定位為粵漢路支路，故接軌實早有定議。緣何此事成為陳年懸案，根源仍須追溯。

甲午戰后，列強在華角逐白熱化，對華輸出鐵路資本構成列強擴張的重要環節。英國對華經貿冠絕列強，充當著關鍵角色。原有航運難以滿足香港商貿發展，修筑一條由九龍至廣州乃至內地的鐵路既是突破發展瓶頸的要求，亦符合世界經濟發展的潮流。當英國攫取廣九路修筑權后，其著眼點是立足香港，布局遠東：通過對華南鐵路的控制，令香港成為華南唯一遠洋出口大港，日后更謀求連接粵漢路，將英國兩大勢力范圍——華南與長江流域連成一氣，連通至西伯利亞乃至中亞，實現龐大計劃的關鍵環節取決于 “香港本地鐵路應該接軌于粵漢路”。［1］（P88）

英國實現上述意圖遭遇一系列挑戰。英國覬覦已久的粵漢路在張之洞、盛宣懷等人的主持下落入美國之手。美國公使依據《粵漢鐵路借款草合同》中有“嗣后欲由粵城續建至海濱或別處，亦可隨時與督辦大臣妥商”，要求修造廣九路，并抗議英國修造廣九路。總理衙門則認為朝廷答允英國在先，而粵漢草約當中并無注明九龍字樣，且所言“系向西連接支路”由美修造，九龍在廣州之東，且為英租借地，“英自不肯讓”。［2］（P784）而怡和洋行商訂廣九路 “當有接連粵漢之意”，“如能英美兩路聯接，可以解紛”，［3］（P785）最終英美應允“和衷商辦”。［4］（P794）

英國因美方違約引發中國國內“贖路”抗爭而喜出望外，但民間資本的冒起令接軌意圖無從實現。英國雖通過向張之洞借款實現對粵漢路的資本滲透，并達至廣九粵漢兩路掛鉤，［5］（P9248，9368，9373；7565-7567；17）但并未獲得該路的實質控制。當時粵商力爭粵路商辦，迅速聚集大量商股，成立粵路公司，并意欲承攬兩廣之鐵路工程，廣西紳商“擬附入粵漢鐵路公司”，［6］省內廣九路更是不在話下，力圖一并收為商辦。1907年3月7日中英簽訂《廣九鐵路借款合同》［7］時任粵督周馥對廣九路借款合同感到不滿，表示該合同“主權既多損失，尤于全粵路政有礙……將全省路政為所挾持”。他根據粵紳商易學清等十六人稟稱：“觀于粵漢鐵路所集之款，不數月而認股者逾倍……果能調度得宜，廣九百五十萬鎊之款，粵路公司兼辦之，尚有余裕。”［8］（P786-788）由此可見，兩廣官民對廣九路落入英國手中頗為不平。粵商自1904年醞釀“廢約自辦”以來，展現民族主義情緒，令英國謀求接軌未能順遂，集中體現在1910年郵傳部認為兩路接軌刻不容緩，抱怨“日久未報開工”，催促商辦粵路公司從速辦理接軌事宜，“官辦商辦各路不分畛域”，［9］（P17）該公司拒不執行，便是明證。

時任郵傳部鐵路總局局長梁士詒最終擱置兩路接軌。英國擔心粵漢路竣工后，作為南段終點的廣州壟斷內地商務，香港則為廣州阻隔與內地之聯系；一旦粵漢全路告成并與廣九路接軌，貨物不再停留廣州，“使南北十數省之貨物胥聚于香港”。［10］（P129）藉此侵奪廣州之利。清廷官吏初未知其計，不加注意，“直至廣九全路工程將竣，議約通車，種種苛求，于焉始見，爭久而不能”。1910年，郵傳部奏派梁士詒查勘廣九路情形，洞悉英方意圖，設法挽回利權，梁士詒偕同工程專家及隨員等勘查全線工程及接軌地段水陸交通等。回京復命后，梁士詒請郵傳部改派趙慶華繼任該路總辦與港英政府議訂通車合同。港英當局對談判則甚為樂觀，對來年收入心懷憧憬；若與中方聯運談判成功，營運成本將大為降低。盡管梁士詒未有回應，港英當局依然認為與趙慶華的談判“秉持友好禮貌的精神，相信談判會達成滿意的協定”。［11］（P59）詎料清政府指派詹天佑、黃仲良為粵路公司正副總理，并將兩路接軌地段之權利讓歸粵路公司建筑，規定非至黃埔車站筑成，不得接軌通車；“費時一年之久”，英方“使得就范”，廣州利益遂不致遽為香港所奪，此皆梁士詒“策劃之功”。［12］（P90-91）最終，粵漢鐵路終點站設在廣州城西的黃沙，廣九鐵路終點站設于廣州城東的大沙頭，兩路接軌遂被擱置。1921年，廣州市政府出于展拓市區起見，將粵路公司原作兩路接軌之用的地塊進行征收，該公司去信廣東省政府投訴，廣州市政府答以“工程業已著手，興筑支路必須同時從速”，認為該公司擬就該地址與廣九路接軌尚屬 “遙遙無期”，［13］拒絕該公司的申訴。可見擱置接軌十年后，此案依舊未提上議事日程，“遙遙無期”是對問題狀態的合適描述。

2　兩國三方的處境立場

自清末以來，廣東官民認為接軌包藏禍心，始終抗拒，其中商民反對態度最為堅決。前述清廷催促接軌而遭粵路公司拒絕；孫中山在粵開府期間亦認為接軌對廣東有害無利。借用蕭佛成等人之觀點，認為“運往各地貨物可不先屯廣州徑入內地，廣州必變為死市”，廣州市各行同業公會亦認為內地出口貨物直運香港，不停廣州，“商業必更枯敗無余”，［14］（P12）英國更藉此侵略廣東乃至內地，因此必須堅拒接軌。該論述漸成省內主流，即便省外報刊亦常持此論，同時催生修筑粵漢支線至黃埔，以筑港來抗衡香港競爭之建議。粵省當局態度不如粵商堅決，但大體不贊成兩路接軌。一方面，廣州市商業稅收為粵省府收入大宗，一旦接軌，粵省當局“深懼廣州方面之商業與進款，專傾向于香港一面，害及廣州”；［15］（P64）另一方面，英國經年活動粵省當局，“廣東固希望與英國有圓滑之政治關系”，［16］（P3）亦深知民族危機深重，中央要求接軌的態度日趨明確，故心生猶豫，但總體而言仍傾向不接軌。而長期的政治分裂令地方得以把持路政，接軌事宜中央無法多加插手。

中央政府對地方路政力有不逮。自清政府被迫允許粵路商辦以來，期間護法政府先后將粵路公司改為官督商辦，接收廣九鐵路華段，北京政府喪失廣東路政管理權。1927年1月9日，孫科以交通部長之名電令，“查廣東全省鐵路，自本部遷鄂后，暫由該廳管理，現本部經已組織成立，所有各省鐵路，自應歸部管轄，以資劃一。”［17］但廣東國民黨當局于4月15日進攻鐵路工會，“粵路工人武裝退到英德、廣三鐵路工人武裝退至南海”，［18］（P54）整頓計劃陷于停頓。隨后廣東省建設廳再次對鐵路進行整頓，收歸交通部直轄似乎“行將實現”。［19］經久醞釀，孫科遂于1929年1月23日中央政治會議例會上提出將粵漢、廣九等路統歸鐵道部管理，兩路接軌問題自然讓渡至中央主導之下，排除地方勢力介入，化為純粹的中英交涉。

英國政府與港英當局，對接軌最為積極。重視實利的英國政府向來重視對華鐵路投資，堅信香港的未來取決于與內地經濟的緊密程度，認為兩路接軌是香港

興盛的關鍵所在。［20］（P312）港英當局作為兩路接軌的直接受益人，立法局議員、在港英紳司徒法（Gershom Stewart）直言在華南修筑鐵路是劃時代之大事，可令“殖民地開啟從漢口至廣州鐵路干線通向藍色海洋之門”，［21］（P57）其重視程度與部署可見一斑。英國為維護在華鐵路利益及其衍生之商貿收益，亟需中國社會穩定，但民國以降受制于廣東政局動蕩，英人控制下廣九路之營運受到重創，無法連接粵漢路亦令該路收入無法提振，［22］（P80）慘淡經營，資不抵債，以致英方視廣九連接粵漢為扭轉不利局面的不二法門，［23］（P262）否則該路局限于短途線路，對振興香港經濟作用有限。但粵省民眾視英國謀求接軌為洪水猛獸，加之20世紀20年代反英風潮熾熱，令接軌遭到激烈的民意反彈。

3　三方圍繞接軌及其衍生問題的長期糾纏

由于政治分裂與粵漢路久未筑成，接軌得以拖延，但各方暗中活動從未休止。英國方面從民國初年至20世紀30年代一直試圖游說粵省當局同意接軌，改變以往純粹威逼利誘為披著“援助”、“省港合作”外衣的手段達到接軌目的。英國人最初要求袁世凱同意兩路無條件接軌，袁世凱“業即諾之”，但時任廣東都督陳炯明不以為然，“嚴行拒之”，英人“亦無從堅持其說”。龍濟光督粵時，英人舊事重提，粵人指此舉“徒弊無利，隱約起激昂之反抗”，龍濟光對此案亦不甚注意，此議又罷。20世紀20年代初，陳炯明主持粵政，英國再次與其展開接軌談判，并期望能夠盡快找到解決方案。［24］（P73）其時英國駐華公使過道香港，遂入粵再次建議兩路接軌，并提出借助廣東三千萬之條件，其中一千四百萬為兩路接軌費用。［25］（P10）時移世易，陳炯明此次未有拒絕，同時身為香港富商的陳席儒出任省長，“以接軌事于香港商務有利，而忘卻廣州內地之關系，業有磋商之意，合軌草約亦經擬就”。不料此議剛發表，即為粵商及各界團體反對，力陳接軌事于粵省有百害而無一利，此事若成，“廣州不啻成為廢墟”。經各界激烈反對后，當局憚于清議，此事遂止。香港相關人士見目的未達，其后又變換方式。港英當局動員在港華商，運動粵方以德宣馬路敷設軌道，由廣九車站，經萬福路、泰康路、一德路而至普濟橋為止，建筑有軌電車路，行駛電車，若有盈利，則延長至粵漢黃沙站，［26］（P96）無形中銜接粵漢、廣九兩路。粵商及各界團體洞悉內幕，誓死反對，［27］其時港督已經感到接軌之事極可能再次停頓，［28］（P176）結果最終亦如其所料。

時任港督金文泰（Cecil Clementi）堅信“與廣州友善，是于香港生命攸關的，這是香港生存的條件”。1936年的演講集中體現其觀念，他認為廣州“不是并且也決不能成為一個深水港”，而香港作為深水港是“自然不變的事實，是勉強的和暫時的人力所不能更改的”。“廣州政治家的心目中有一個不大清楚的猜疑，以為與香港接軌必會損害中國的商業，故二路在廣州的終站至今尚未接連。這是一個重大的錯誤，是應該盡速矯正的”。兩路接軌后，來往內地的旅客和郵件，應該能夠充分利用九龍設備至優的啟德機場，“庶海運與空運之聯接不致受任何阻礙”，中國“從海陸空交通之改良所得的利益甚至較香港尤多。”因而金文泰奮力鼓吹省港合作，“自然乃使香港廣州之間發生最密切友善的合作”，［29］（P33-34）故其港督任內，積極推動兩路接軌。1926年，在粵方依然停止廣九鐵路營運的情況下，金文泰提出粵港三大合作計劃，以廣九粵漢接軌為首要，并認為此事“均利于粵港”，英國應該予以幫助，但粵方以資金不足為由拒絕上述方案。［30］（P207）

1927年粵省政局由李濟深主持，當時粵省苦于“財政困難，軍隊給養不易”，“亟與港方修好”。［31］梁士詒在與金文泰的長談中，對一系列當時活躍于廣東政壇的人物進行分析，［32］（P176）建議港英當局應助李濟深復興廣東。［33］（P176）最終粵港雙方促成李濟深于1928年訪港，雙方就粵港合作多項議題展開討論，粵漢廣九接軌即為重要議題。金文泰表達廣九路目前營運困境，并表示港方已為接軌所需興筑的環形線準備資金，李濟深亦表示馬上興筑環線的意愿，但亦指出粵漢全線尚未完成，接軌恐怕“意義不大”。［34］（P366）3月6日，據聞吳鐵城赴港商討兩路接軌事宜；［35］9日，李濟深于廣州與英國駐廣州總領事白利安（J.F.Brenan）及港英官員就合作問題繼續討論，英方再次表示港英當局已準備實現環線連接兩路的計劃。［36］（P399）盡管行事機密，但消息依然泄露，招致廣州市民群起反對，以致李濟深須聲言“并無與港督談及鐵路接軌事”，［37］并向南京訛稱“報載全屬子虛，并無此事”。［38］（P122）隨后粵省人事再次變動，接軌問題又一次擱置，期間盡管粵港關系趨緩，廣九路營運狀況大為改善，但港英當局始終認為“沒有粵漢路的完工與接軌，廣九路務興旺即無從談起”。［39］（P186）

1934年7月，中英兩國就關于廣九鐵路修改聯運合同問題談判期間，外間盛傳談判負有廣九粵漢接軌任務，包括使兩路實行聯運、舉辦聯票等。英方最初不愿收益比例下降，故延宕修訂問題談判，除非中方能采取有效措施提高廣九路華段效率方可考慮修訂之事；粵省當局控制省內路政，亦不傾向要求修訂。［40］（P427）后在國民政府堅持下，兩國始就此議題展開談判，是為中央側足地方路政的一次嘗試。然而中方派出的談判代表中只有張慰慈為鐵道部代表，其余三名代表——胡繼賢、李仙根和胡朝棟均為粵方代表，正如報道所言鐵道部是“派員赴粵，協同粵省及該路局長，磋商修約手續”，［41］（P69）可見粵省當局在談判中占有相當話語權。此時英方意圖通過中英就廣九路重新劃分收入以促進中方償還廣九路債務，［42］（P157）同時香港經濟有所衰退，粵漢廣九兩路接軌被視為“恢復和發展香港經濟之最簡捷的有效方法”，［43］（P2）故是次會議舊事重提，但中方未有接納。談判過程“關防嚴密，非談判修約之局中人不得進內”，［44］（P71）但坊間再傳言接軌之議由香港華商總會主席黃廣由提出，中英兩國已就此談判。粵商聞訊，強烈反對，尤其是廣州市商會，認為此事關系全市商業之榮枯，不容漠視。商會接納工商各行公會意見書30余件，列出七條反對理由，終將導致省庫稅收銳減，數十工商行業倒閉以及搬運工人大量失業等，迫使粵漢鐵路副局長王仁康出面進行辟謠。［45］其實，粵省當局慮及自身利益，反對英方的接軌要求，正如談判代表之一、粵漢路南段局長李仙根所言“兩路接軌，絕對不確”，“此事對于我有害無利，礙難實現”。［4 6］（P 8 8）而英方材料亦證實上述說法，“舊有計劃以環線連接廣九粵漢毫無進展，此問題在中英有關廣九華英兩段聯運修約談判中亦未有提起”。［47］（P160）時至1936年，英國政府經濟顧問李茲羅斯（Leith Ross）赴粵游說其同意兩路接軌時，粵省當局依然表示，“接軌后外貨客直達我國腹部，于貿易極有害”，“不準備考慮粵漢與廣九兩路接軌之提議”，并提出展筑黃埔支線與開辟黃埔港以抗衡接軌；①根據鐵路交通的定例，一切干路的起點或終點，必須有一端連接于海口或水深河道，方能充分吞吐客貨，便利運輸，兼收水陸交通的利益。廣州城內均為淺水內河，未能充分發揮其運輸經濟上的作用，故地方當局一直積極建筑黃埔支線，開辟黃埔港，目的是使粵漢鐵路通達入海口，便利客貨吞吐，使廣州可以成為一個國際大商港，以抗衡香港自由港之地位。參見黃埔辟港和粵漢廣九接軌問題［N］，申報，1936-9-20（7）。粵商反對態度堅決，并打算在張嘉璈抵粵時舉行大請愿，反對接軌。［48］

隨著日本侵略步伐加緊，接軌的國防戰略意義突顯。然而地方抵制中央以壟斷路政，嚴重遲滯兩路接軌進程，客觀上削弱中國對日抗戰能力。1929年1月23日，鐵道部長孫科在中央政治會議例會上提出將粵省三路統歸鐵道部管理，“當經決議照電粵政分會，轉飭遵辦”；同時表明，全國路政已直接由鐵道部管理，惟粵漢廣九等路依然由廣州政治分會管轄，或奉行廣東省建設廳命令；并聲明所有路政“自應直接呈由鐵道部合辦”，方可依照方案著手整理，其中“尤以完成粵漢鐵路為目前最要政略”，“故現在對于粵省路政，實認為有首先應行劃歸鐵道部管理之必要”，鐵道部請求由中央政治會議電飭廣州分會，“執行鐵道施政方針案，迅將廣九粵漢廣三各局，完全劃歸鐵道部管理……所有以后路事，直接逕呈該部合辦，以符功令而利建設。”［49］（P164-164）2月13日，時任廣東省政府主席陳銘樞反稱廣東路政 “倘無省政府監督進行，窒礙甚多”，鐵路工人問題亦需地方政府就地就近解決，因此其結論為粵省各路“管理之權，固宜操諸中央，亦不可不予地方以監督之責”。孫科不滿，駁稱鐵路行政以管理統一，會計獨立為根本原則，“非此無從管理，更無從建設”；“粵省三路，范圍雖小，仍系國有性質，不能視為例外”；廣東為革命策源地，“尤應先行統一，為全國模范。統一之后，清理積弊，整理建設，本部當負全責進行”。［50］20日，廣州政治分會有所讓步，表示廣九、廣三兩路局，已經奉命轉至鐵道部管理，堅持“粵路政倘無省府監督，進行易滋窒礙”，鐵路工人問題亦需省府就近解決，故管理權“固宜操諸鐵道部，亦不可不予地方以監督之責。”［51］3月2日，廣州政治分會撇開鐵道部，決議四項權宜辦法，交由三個路局遵辦。據廣三局長鄧士學呈稱，鐵道部直接管控粵漢廣九等路局后，“檔案缺如，易滋叢脞，應請明定辦法”。經廣州政治分會第一百八十三次會議事決，路務仍歸廣東省建設廳指導在案。最終鐵道部無奈退讓，以粵省三路交由省府廓清積弊，消弭工潮，“當有以助中央所不及，以收分工合作之效等因”，中央與地方，“本期息息相通”，在不違背統一管理原則之下定立辦法四項，電達陳銘樞主席查照，并電商三大路局遵照，在鐵道部辦法為實行以前，“仍依照政治會議廣州分會議決照舊辦法”。②四項辦法如下：一、關于三路購料，當就近依照鐵道部部令，酌籌組三路各種購料專門委員會，公開投票辦理，并由鐵道部“派廣東建設廳為購料監察，以防弊端”。二、關于工人普通問題，由鐵道部令粵省建設廳就近代為調處。三、省府對于工人普通問題，有所主張，應令省建設廳向路局提出辦法，但工人所發生問題，省府若認為與地方治安有關時，“有當然處理之權責”。四、省建設廳對于三大鐵路購料以及工人事項，仍應隨時將經過情形呈鐵道部鑒核。粵省三鐵路統屬問題［N］，申報，1929-3-17（11）。實質承認粵漢廣九等路“名義上雖算是鐵道部直轄，實際上則全受粵省當局的控制”。［52］（P29）而是年11月18日出臺的《修正鐵道部組織法》規定鐵道部規劃建設管理全國鐵道，有權就主管事務對地方最高行政長官提出處分，［53］（P1）在廣東則是徒具空文。

1931年5月粵方另立國民政府，粵漢廣九等路徹底收為省屬。7月，廣東省政府奉廣州國民政府第35號訓令：著令粵漢路廣韶段、廣九路等各鐵路管理及工程局，“暫歸廣東建設廳管轄”，省政府轉飭建設廳及各路局“一體遵照”。［54］（P102）不久，“九一八”事變爆發，寧粵和解，粵漢廣九兩路名義上復歸鐵道部管轄，實質仍由地方勢力把持。1932年4月26日，在西南政務委員會第14次政務會議上，陳濟棠等提出粵省鐵路“雖屬鐵道部，惟就近無監督機關，殊為不妥”，故“擬交由廣東省政府切實監督整理”，并設立“廣九粵漢廣三鐵路監督整理委員會”監管路政。［55］（P66）該委員會直接對西南政務委員會負責，辦事職員由西南機關職員調充，［56］（P114）有關于審查粵漢路廣韶段及廣九鐵路兩管理局成績工作等報告書，均直接呈報西南政務委員會，再由其轉飭廣東省建設廳知照，［57］（P157）過程無須知會鐵道部。及后數年，無論是粵漢廣九等路管理局長及具體人事任命，抑或是施工項目諸如將廣三路展筑至梧州，籌建黃沙鐵橋實現粵漢路廣韶、廣三兩段接軌，廣九路改良計劃和廣韶段裁員66人以節省經費等，［58］事無巨細均由廣東省建設廳一手經辦，鐵道部未見與聞。以至時任鐵道部長顧孟馀早有怨言：“就廣東講，廣九、廣三、廣韶三條鐵路，半年來就與鐵道部脫離關系，營業情形如何，中央不得而知，用人情形如何，局長是誰，也不得而知，叫他們報告，他們不理。”［59］據此，中央對接軌一事只可無奈承認“地方之事，仍須征得地方政府及人民同意，始可實行”，其關鍵在“粵當局的態度”。［60］（P76-77）

4　國內局勢劇變，兩路接軌促成“香港通道”

1936年劇變的國內形勢對粵漢廣九兩路接軌產生重大影響。一方面，陳濟棠過往主政粵省時對兩路接軌“極不贊同”，兩廣事變后，“粵局刷新”，為接軌掃除政治障礙。“所有一切對內對外，均聽命于中央”，而接軌一事亦移交新任廣州市長曾養甫與英方展開談判；［61］（P12）另一方面，日軍步步緊逼，國防形勢嚴峻，國民政府加緊修筑粵漢鐵路，是年8月全線竣工，這成為促成兩路接軌的現實依據。

國民政府深知兩路無法接軌將嚴重影響戰略物資從香港進入內地，削弱抗日戰力，為此曾多次派時任鐵道部長張嘉璈赴粵處理兩路接軌事宜。但民間反對聲浪依舊激烈，因而接軌是中英在修筑黃埔支線以配合黃埔開港計劃的包裝下暗中進行。肩負接軌談判任務的廣州市長曾養甫曾在歡迎英方人員的活動中主張中英更緊密合作，尤其粵港兩地，以“應對共同的敵人”；呼吁英國積極參與中國建設，黃埔筑港便是當中一項重要計劃，［62］（P405）及后國民政府派曾養甫“督辦黃埔開埠事宜”。［63］（P105）在新形勢下，英國順勢向廣州興辦市政建設提供貸款，開辟黃埔港，修建黃埔支線，以避民憤，之后方著手兩路接軌事項。鐵道部對此事亦暗度陳倉，秘而不宣，當是年11月8日香港電傳鐵道部已有粵漢廣九接軌計劃時，鐵道部長張嘉璈出面否認，聲稱外間消息“全為無稽之揣測”，［64］面對反對聲浪，時任粵漢鐵路管理局局長凌鴻勛有言國民政府對此事“不能明言，只能心照不宣”。

為避民憤，接軌準備工作始終在暗中有條不紊地進行。粵漢鐵路管理局早于9月便組成黃埔港鐵路支線測量隊，10月3日開始沿原始初測先進行初測，后計劃改動，增設西聯站，從西聯站出岔經沙河至石牌跨廣九鐵路至魚珠；未免沿途鄉民阻撓誤會，測量隊請求廣州市政府、公安局及番禺縣政府轉飭各分局及鄉公所“隨時協助，以利進行”。［65］11月14日，廣州市政府布告，限令路線所經之民地墳場于本月25日之前一律遷葬，逾期則由路局代遷，并對征用民地暨遷移植物等提供補償費；粵漢、廣九兩路即在棠上更鼓樓接軌，接軌工程限兩個月完成，“惟形式上兩路并不接軌，不過以黃埔鐵路支線貫通期間，而為事實上聯通運輸”。［66］12月，測量隊改組為黃埔港鐵路支線工程總隊，于1937年1月正式開工，施工穿過流花橋附近回教墳場時，因遷墳引起廣州市回教人士的反對，施工進度受到影響。直至七七事變前，礙于坊間依然反對，兩路仍未接軌。

抗戰全面爆發后，上海淪陷，原通過長江航道運往內地的客貨轉趨粵港，因而粵漢廣九接軌更為迫在眉睫。當時英國駐華大使據報知悉中方用旱橋而未接軌，“很不高興”，責問交通部長張嘉璈，張嘉璈致電時任粵漢鐵路管理局局長凌鴻勛詢問事情如何，凌鴻勛表示拆旱橋難以辦到，但接軌之法已有成竹。8月初，張嘉璈來電，奉蔣介石之命詢問粵漢與廣九兩路接軌需時多少，凌氏表示“十四天可以接通”；［67］（P124-125）事之緊急，蔣介石再次電諭粵漢路廣州臨時辦事處王仁康，限令黃埔支線在“本月廿二日前完成……以為運輸之用”。［68］（P64）凌鴻勛加緊指揮此次工程，克服困難。他一面于石牌站筑一旱橋，跨過廣九以達黃埔港，作為黃埔支線之展筑，以便將外洋物資轉運長江。一面將廣州市救濟院公地、番禺縣平民宮等地塊無償收用，以另筑“廣九啣接線”，并得到行政院核準，［69］以備萬一應用時即可動工；此前本應因修筑支線而獲補償的鄉民，亦因時局維艱，“本路又負有軍運重責，收入短絀”，政府對于補償費“實屬無力籌措，一俟路款稍裕，即當提前辦理”，而各業主“不乏明達事理之人，當能體念國難，共同諒解”。①當時補償費所需為粵幣14萬余元，參見函請以本路展筑黃埔支線及西村聯站機廠征用民地應付價款，暫時無力籌措飭財政局處事曉諭各業主知悉免生枝節由［Z］，1937-9-28日；呈為奉令準粵漢鐵路局函以收用展筑黃埔支線及西村聯站機廠等地段補償各項價費，現值非常時期無力籌發一案將辦理情形呈提核轉由［Z］，1937-10-26日，廣州市檔案館藏，粵漢鐵路局籌筑黃埔支線案及備紙，全宗號：401，目錄號：7，卷號：96。在各方配合體諒下，路局奉中央密電限粵漢鐵路于15日內與廣九鐵路接軌，依限于8月中旬完工，此后重要物資，源源不斷，經由“香港通道”往來，“達成華南華中重大運輸的使命”，［70］（P37）兩路接軌既成事實，廣州市內久歷反對的接軌問題亦迎刃而解。

根據凌鴻勛的回憶，中國通過以粵漢、廣九兩路構成的“香港通道”，從七七事變起至武漢廣州兩地淪陷的16個月期間，曾經開過軍隊列車2341列，運送部隊達210多萬人，由九龍轉入內地的建設材料70多萬噸。［71］（P50）自1938年起，香港進出口貿易增長很快，其中戰略物資貿易占有很大比重。是年6月，國民政府通過香港運進軍需物資的數量，“每月已達6萬噸左右”。［72］（P124）而從1938年2月到10月，僅由兩路輸入的各種物資即有13萬噸。②據香港總督上報英國殖民地部的電報計算，運輸的物資主要有：炸彈、飛機和飛機零部件、機槍、雷管、安全導火線、梯恩梯炸藥、安全子彈、高射炮、野戰炮、磷、甘油炸藥、無煙火藥、魚雷、探照燈以及防毒面具等等。”參見英國殖民地部檔案C.O. 129/567/4—5；轉引自余繩武、劉蜀永主編，20世紀的香港［M］，北京：中國大百科全書出版社，1995：127。而根據香港官方的不完全統計，廣九鐵路的日平均運輸數量大致維持在140—400噸之間。其中1938年總計在31周時間內向中國內地輸送了52835噸軍火。通過“香港通道”進入內地的軍用物資普遍使用于華中、華東和西南地區。國民政府在物資轉運方面對香港的期望基本上得以實現，緩解軍需物資緊張，為整軍備戰作重要準備。

“香港通道”令戰略物資源源不斷運往內地，有力支援抗戰，招致日本的敵視。英國政府雖不介入中日戰爭，但堅持武器由香港入華合法。日本駐香港總領事向港督抗議，恫嚇英方若持續將武器彈藥，尤其是高射炮和機關槍等運輸至廣州，日本“將在不久將來以武力切斷

新界以外的廣九路”。［73］（P132）英方個別官員一度考慮停止允許通過香港對華運輸武器，但英政府仍認定“任何國家對任何一方提供武器為完全合法之事，關閉香港的武器通道是對中國構成確切的中立原則的違反”。［74］（P23）此時日軍已經展開猛烈空襲，力圖切斷“香港通道”。日機對粵漢、廣九鐵路華段實行狂轟濫炸。粵漢鐵路干線共有大橋135座，先后被破壞達98座；小橋676座，被破壞171座。［75］廣九鐵路沿線塘美、石龍、仙村、土塘及樟木頭等各站路軌多段被毀，沿線平民死傷慘重。③1937年日敵機大舉轟炸廣九路，申報［N］1937-10-15（3）；10-16（3）；10-21（3）；10-23（5）；10-25（3）；11-19（1）；11-26（2）；11-27（2）；12-14（2）。港英當局就此向東京提出抗議，并要求日方作出賠償。［76］（P15）廣九線被切斷后，身在漢口的蔣介石急切致電英國官方，詢問確認英國對此事之態度；在遠東勢力江河日下的英國只能就此向日本政府 “表示廣九線為英國利益所在”，此外別無他法，因為英國根本不可能做到“境外護路”，［77］（P217-218）而港英當局的申索要求更是一無所獲。［78］（P86）10月21日，廣州淪陷，粵省黨政各機關北遷，粵漢廣九兩路接軌僅年余便淪于敵手，中國痛失一條國際運輸通道；而基于香港利益的維護，秉持實用外交的英國政府思考著如何繼續與日本控制下的廣東打交道。［79］（P25）

5　結語

至此開篇問題似乎可以得到回答。接軌一再耽擱，根本原因有二：一是地方民眾對列強的忌憚，擔心接軌后廣州香港經濟此消彼長，更招致英國勢力進一步入侵華南，遂以抗拒接軌抵御英國勢力進一步介入。即便“九一八”事變后英國聲言接軌可在“非常時期，大可得外物資力的援助”，民眾更認定此舉為“飛蛾投火”；［80］（P741）二是長期的政治分裂，令地方勢力藉上述心理及論述，壟斷路政，排斥中央主導。但面臨日軍進逼，接軌問題性質發生改變，阻撓接軌的正當性不斷流失。直至抗戰爆發，過往被視為“包藏禍心”之舉最終在中英兩國“瞞天過海”下轉變為承載抗戰使命的“香港通道”。接軌事件折射出古老國度在民族生死存亡之際背負沉重歷史包袱實現蛻變的艱難歷程——各方是在不斷較量與求同存異下促成殊途同歸，實現對抗日本侵略者的目標。

［1］The Estimates［Z］，July 17th，1913，Hansard of Hong Kong Legislative Council.

［2］寄總署路礦總局［A］.盛宣懷.愚齋存稿：第33卷［M］.沈云龍主編.近代中國史料叢刊二編：第13輯第123冊［M］.臺北：文海出版社，1975.

［3］總署來電［A］.盛宣懷.愚齋存稿：第33卷［M］.沈云龍主編.近代中國史料叢刊二編：第13輯第123冊［M］.臺北：文海出版社，1975.

［4］寄總署［A］.盛宣懷.愚齋存稿：第33卷，［M］.沈云龍主編.近代中國史料叢刊二編：第13輯第123冊［M］.臺北：文海出版社，1975.

［5］苑書義等編.張之洞全集：第11冊［M］.石家莊：河北人民出版社，1998；王樹枬編.張文襄公（之洞）全集（公牘）［M］.沈云龍主編.近代中國史料叢刊：第48輯第476冊［M］；臺北：文海出版社，1970.7565—7567；Financial News［A］，November，1905，The Far-Eastern Review.

［6］桂省鐵路請附入粵漢公司［N］.申報，1906-08-19 （3）.

［7］李恩涵.中英廣九路路權交涉［J］.臺灣師范大學歷史學報，1973，（1）.

［8］宓汝成.中國近代鐵路史資料（1863—1911）［M］.北京：中華書局，1963.786—788.

［9］本部照會廣東粵漢公司催辦粵漢廣九兩路接軌事宜文［N］.交通官報，宣統二年九月十三日，（23）.

［10］［12］鳳崗及門弟子編.三水梁燕孫先生年譜［M］.上海：上海書店，1990.

［11］“Kowloon-CantonRailway”［Z］，April20th，1910，Hansard of Hong Kong Legislative Council.

［13］呈省長粵路公司與廣九路接軌地址應否由本廳收用請令遵由［Z］.1921-09-22，廣州市檔案館藏.廣州市市政公報，全宗號：資，目錄號：政，卷號：570，期號：32，頁號：10.

［14］蕭佛成談粵漢廣九接軌廣州則成死市［J］.廣東旅滬同鄉會月刊，1934，（9）.

［15］鐵路要聞［Z］.粵漢鐵路湘鄂段管理局公報，1934（4）.

［16］粵漢干線明年完工，英希望延長廣九路［Z］.外論通訊稿，1935（1092）.

［17］各省鐵路歸交通部管轄［N］.廣州民國日報，1927-01-10.

［18］李羨濤口述，何錦洲記錄.廣三鐵路工人的斗爭及中共廣東省委初期的一些情況［A］.廣州文史資料：選輯第二十一輯［Z］.廣州：廣東人民出版社，1980.

［19］三鐵路將歸交通部管轄［N］.廣州民國日報，1927-06-23.

［20］Paraphrase Telegram from the Governor of Hong Kong to the Secretary of State for the Colonies ［Z］，March 25th，1926，Paul Preston，Michael Partridge，Gaynor Johnson：British Documents on Foreign Affairs：Report and Papers from the ForeignOfficeConfidentialPrint（University Publications of American，2006）（以下簡稱BDFA），Part 2，Series E，Vol.30.

［21］“The Governor’s Farewell Address”，November 19th，1903，Hansard of Hong Kong Legislative Council.

［22］［23］Annual Report on China for 1927［Z］，BDFA，Part 2，Series E，Vol.20.

［24］“The Annual Budget”［Z］，November 18th，1920，Hansard of Hong Kong Legislative Council.

［25］鄺笑菴.論廣九粵漢兩路接軌事［J］.國聞周報，1926，（33）.

［26］王祖詒.廣九和粵漢鐵路接軌的利害［J］.南中，1935，（1）.

［27］粵商反對粵漢廣九接軌［N］.申報，1934-06-23（11）.

［28］“BuildingKing’sPark”［Z］，November14th，1921，Hansard of Hong Kong Legislative Council.

［29］許茵編選.一份殖民主義者的自供詞——前香港總督金文泰演講詞 “香港之將來”［J］.民國檔案，1997，（2）.

［30］“Sir C.Clementi to Mr.Amery”［Z］，January 7th，1926，BDFA，Part 2，Series E，Vol.30.

［31］德徵.廣九粵漢兩路接軌問題［J］.星期評論，1928 （44）.

［32］Conversation with Mr.Liang Shih-yi［Z］，August 16th，1927，BDFA，Part 2，Series E，Vol.33.

［33］“Sir C.Clementi to Mr.Amery”［Z］，August18th，1926，BDFA，Part 2，Series E，Vol.31.

［34］Visit of Marshal Li Chai-sum to Hong Kong，Conference at Government House［Z］，March 3rd，1928，BDFA，Part 2，Series E，Vol.34.

［35］中英親善之初步［N］.申報，1928-03-7（7）.

［36］Notes of Conference held in Canton atthe Headquarters of the Provincial Government［Z］，March 9th，1928，BDFA，Part 2，Series E，Vol.34.

［37］粵方否認接軌談判［N］.申報，1928-03-13（4）.

［38］電復中央粵漢廣九兩路并無接軌［Z］.1928-03-14.廣州市檔案館藏.中央政治會議廣州分會月刊，全宗號：資，目錄號：政，卷號：618，期號：4，頁號：122.

［39］“Canton-Kowloon Railway”［Z］，September 19th，1929，Hansard of Hong Kong Legislative Council.

［40］Annual Report on China for 1931［Z］，BDFA，Part 2，Series E，Vol.20.

［41］修訂廣九路合約［J］.國內時報，1934，（2）.

［42］Annual Report on China for 1934，BDFA，Part 2，Series E，Vol.21.

［43］值得注意的粵漢廣九接軌問題［J］.評論之評論，1931，（9）.

［44］廣九路修約談判之情形［J］.交通職工月報，1934，（6）.

［45］交通［J］.中行月刊，1934，8（2）.

［46］廣九修約與粵漢接軌［A］.禮拜六，1934（563）：13；廣九路修約補記［J］.新中華雜志，1934，（60）.

［47］Annual Report on China for 1934［Z］，BDFA，Part 2，Series E，Vol.21.

［48］羅斯自粵到港，粵商反對兩路接軌［N］.申報，1936-02-25（3）.

［49］擬請電飭廣州政治分會執行鐵道施政方針將廣九粵漢廣三各路局統歸鐵道部管理案［J］.鐵道公報，1929，（3）.

［50］［51］粵路管理權問題［N］.申報，1929-02-14（8）.

［52］［71］凌鴻勛.十六年筑路生涯［M］.臺北：傳記文學出版社，1968.

［53］國民政府文官處印鑄局編輯.中華民國國民政府公報［Z］第33冊第323號，臺北：成文出版社有限公司，1972.

［54］廣九廣韶株韶等路及工程局暫歸建廳管轄［Z］.1931-07-01.廣州市檔案館藏.廣東省省政公報，全宗號：資，目錄號：政，卷號：126，期號：186，頁號：102.

［55］廣九廣三粵漢三路由本府設會監督［Z］.1932-05-03，廣州市檔案館藏.廣東省省政公報，全宗號：資，目錄號：政，卷號：123，期號：158，頁號：66.

［56］廣九粵漢廣三鐵路監督整理委員會暫行規程［J］.統計月刊，1936，（7-9）.

［57］廣東省政府第六屆委員會第九十九次議事錄［A］.東省檔案館編.民國時期廣東省政府檔案史料選編：第三卷［M］；第六屆省政府會議錄：1931.6—1934.6［Z］.廣州：廣東省檔案館，1987.

［58］廣韶路裁員減政［N］.廣州民國日報，1932-07-02.

［59］顧孟馀.中國現有鐵路狀況［N］.鐵道公報，1932-07-13（298）.

［60］廣九粵漢兩路接軌問題［J］.每周一篇，1936，（14）.

［61］廣九接軌消息及將來交通［J］.香港華商月刊，1936，（3）.

［62］“Sir H.Knatchbull-Hugessen to Mr.Eden”［Z］，April 9th，1937，BDFA，Part 2，Series E，Vol.44.

［63］令知國民政府派曾養甫督辦黃埔開埠事宜［Z］.1936-10-01.廣州市檔案館藏.廣東省政府公報，全宗號：資，目錄號：政，卷號：126，期號：347，頁號：105.

［64］張公權談粵漢廣九接軌［N］.申報，1936-11-10（11）.

［65］廣東省政府訓令［Z］.建字第1071號，1936-11-3.廣州市檔案館藏.《粵漢鐵路局籌筑黃埔支線案及備紙》，全宗號：401，目錄號：7，卷號：96.

［66］廣州市政府布告［Z］.1936-11-18，廣州市檔案館藏；《粵漢鐵路局籌筑黃埔支線案及備紙》，全宗號：401，目錄號：7，卷號：96；黃埔支線完成后廣九粵漢實行接軌［N］.申報，1936-11-26（8）.

［67］凌鴻勛.凌鴻勛先生訪問記錄［A］.“中央研究院”近代史研究所口述歷史叢書 ［M］.臺北：“中央研究院”近代史研究所，1997.

［68］蔣委員長電諭黃埔支線限令在本月二十二日前完成租賃貨車以利運輸材料［Z］.1937-8-20.廣州市檔案館藏.粵漢鐵路廣州臨時辦事處，全宗號：臨4，目錄號：4，卷號：208，頁號：64.

［69］黃埔支線廣九啣接線收用廣州市救濟院公地應無價撥用［Z］.1938-5.廣州市檔案館藏.全宗號：4-01，目錄號：11，卷號：387；準黃埔支線總段工程處函請在番禺縣府移管卷內檢出收用平民宮地址收據五張擲還注銷轉飭查案檢呈以便轉送由［Z］. 1938-4-28日，廣州市檔案館

藏.關于粵漢鐵路黃埔支線經沙河收用番禺縣府之平民宮地址案，全宗號：13，目錄號：1，卷號：3620.

［70］王開節，何縱炎編.郵政六十周年紀念刊（附：清代交通人物小傳、從業人員經驗談）［M］.沈云龍主編.近代中國史料叢刊二編：第93輯第925冊［M］.臺北：文海出版社，1982.

［72］顧維鈞.顧維鈞回憶錄：第三分冊［Z］.中國社會科學院近代史研究所譯.北京：中華書局，1985.

［73］“Sir R.Craigie to Mr.Eden”［Z］，September 25th，1937，BDFA，Part 2，Series E，Vol.45.

［74］“Sir R.Craigie to Viscount Halifax”［Z］，June 9th，1938，BDFA，Part 2，Series E，Vol.46.

［75］張曉輝.抗戰前期的粵港貿易線［J］.廣東社會科學，1995，（5）.

［76］“FinanceCommittee”［Z］，March9th，1938，Hansard of Hong Kong Legislative Council.

［77］“Viscount Halifax to Sir A.Clark Kerr”［Z］，October 19th，1938，BDFA，Part 2，Series E，Vol.46.

［78］“Finance Committee”［Z］，September 1st，1938，Hansard of Hong Kong Legislative Council.

［79］“Consul-General Blunt to Viscount Halifax”［Z］，December 16th，1938，BDFA，Part 2，Series E，Vol.47.

［80］粵漢和廣九可以接軌么［J］.禮拜六，1936，（639）.

責任編輯段君峰

編號］10.14180/j.cnki.1004-0544.2015.10.016

K265

A

1004-0544（2015）10-0086-08

中央高校基本科研業務費專項資金資助（2014112010206）。

鐘遠明（1987—），男，廣東惠州人，武漢大學歷史學院博士生。