青連鐵路、濟青高鐵引入青島地區方案研究

張忠義

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司， 天津　300142)

Research on Schemes for leading Qingdao-Lianyungang Railway and Jinan-Qingdao high-speed Railway Into Qingdao Region

ZHANG Zhongyi

青連鐵路、濟青高鐵引入青島地區方案研究

張忠義

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司， 天津300142)

Research on Schemes for leading Qingdao-Lianyungang Railway and Jinan-Qingdao high-speed Railway Into Qingdao Region

ZHANG Zhongyi

摘要結合青島地區既有鐵路概況、既有車站功能分析及青島樞紐綜合規劃，對青連鐵路、濟青高鐵引入青島地區方案進行研究。根據近遠期路網規劃及城市規劃需求，紅島站將作為青島地區第三客站，遠期普速客車由紅島站始發，預留膠黃鐵路至青連鐵路聯絡線及濟青高鐵引入，紅島站遠期總規模為10臺18線；結合通路交流需求，修建青連鐵路與青榮城際鐵路聯絡線。

關鍵詞青連鐵路濟青高鐵方案研究

青島市地處黃海之濱、膠州灣西海岸，背依環渤海經濟圈，是東北亞國際航運物流中心、海洋文化交流與經濟合作平臺、國際港口與濱海旅游度假城市，是國家沿海重要中心城市、國家歷史文化名城、藍色經濟示范城市。全市國土總面積11 282 km2，2020年末市域總人口規模在1 200萬人以內，城鎮化水平達到78%以上，城鎮常住人口約936萬人。

青島鐵路樞紐是全國重要鐵路樞紐之一，膠濟客專、膠濟鐵路、藍煙鐵路、膠新鐵路、海青鐵路和港灣內的膠黃鐵路在此交匯。青島樞紐的建設對促進城市經濟發展，支持國家建設，促進青島港發展，加強對外開放，擴大外貿出口，都將發揮重要作用。

1青島地區鐵路概況

1.1　既有鐵路概況

青島地區鐵路包含膠濟線、膠濟客專、藍煙線、膠新線，樞紐內膠黃線在膠州站接軌，港灣內膠黃線至黃島站；膠濟線濟南方向至姚哥莊站，青島方向至青島站；膠濟客專濟南方向至膠州北站；藍煙線煙臺方向至姜家坡站；膠新線至膠西站。

樞紐內共有車站18個，其中客運站2個(即青島站和青島北站)，港灣站1個(青島港灣站)，編組站2個(青島西站和黃島站)，線路所1個(行上店)，其余均為中間站。青島樞紐現狀及規劃示意如圖1。

圖1　青島樞紐現狀及規劃示意

1.2　在建和擬建鐵路概況

(1)青榮城際工程

青榮城際利用膠濟鐵路經城陽引入新建青島北站，同時設聯絡線引入即墨站。即墨至青島北按客貨分線布置，還建膠濟客線以及即墨至青島北增設貨車單線。

(2)青連線

起點為青島北站，出站后沿膠州灣高速公路東側向北，于河套地區設置紅島站，后沿膠州灣高速南側并行，至躍進河左右線分開外包既有膠黃鐵路設洋河站，在本站實行客貨分線；出站后向南跨青蘭高速公路，并行204國道東側，在小平嶺村設膠南站。同時修建膠濟膠黃貨運聯絡線。

(3)濟青客運專線

濟青正線沿膠濟客專北側引入青島樞紐，經新建機場站后引入青連鐵路的紅島站。

1.3　樞紐總圖規劃概況

(1)客運系統

規劃年度樞紐內形成以青島和青島北為主要客運站的兩站格局，紅島站遠景展望為樞紐第三客運站。

(2)解編系統

樞紐解編系統仍維持現有格局，即青島西為主要編組站，黃島站為港灣站。

(3)貨運系統

在建的膠州集裝箱中心站與既有及規劃的黃島港內的集裝箱裝卸場共同承擔青島及環膠州灣地區的鐵路集裝箱運輸。

逐步封閉青島、沙嶺莊、城陽、藍村站貨場；保留婁山、膠州及黃島綜合型貨場并規劃為物流園區，保留即墨危險品貨場。

1.4　城市總體規劃及綜合交通規劃概況

青島市城市總體規劃提出城市未來空間發展戰略為：“依托主城、擁灣發展、組團布局、軸向輻射”。

(1)道路規劃

青島市規劃建成以快速路和主干路為道路網絡骨架，次干路、支路為道路網基礎。規劃中心城區道路骨架網絡由青島城區“四橫三縱”、黃島城區“四橫兩縱”、紅島城區的“一橫三縱”、青黃跨海聯系一橋一隧，環灣區域通過“四環”聯系青黃，對外聯系的多條放射線共同構成。

(2)城市軌道交通規劃

青島市區軌道交通線網由8條線路組成，線網總長227 km。青島城區設有M1、M2、M3、M4和 M5線，黃島區設有M6、M7線。

2青連鐵路引入方案

2014年2月青連鐵路可行性研究得到國家發改委批復，目前洋河口至贛榆北段已經開工建設(如圖2)。

圖2　青島市區范圍青連線走向

青連線起點為青島市李倉區青島北站北端車擋KDK16+650引出，從青島北站引出后，膠濟客專、青榮城際、青連線、膠濟貨線七線并行。青連線于青島制堿廠附近下鉆青榮城際和膠濟客專，后并行長順路北側，沿膠州灣高速公路前行上跨雙埠立交，于膠州灣公路橋北側約80 m并行通過，在河套地區設置紅島站。出站上跨膠州灣高速后南側并行，至營海鎮線路走向為由北向南，至躍進河青連鐵路左右線分開外包既有膠黃鐵路設洋河站。出站后并行龍泉河南下，向南跨過204國道并行同三高速公路東側,在小平嶺村設膠南站，南下于董家口港附近設置董家口站，于海清鎮跨過朝河進入日照市境內。

貨車經洋河口站利用既有膠黃線及新建的膠濟膠黃聯絡線引入青島樞紐。新建膠黃線營海站至膠濟線膠東站(新設)的貨車聯絡線，即在膠濟K63+000新設膠東站，線路自膠東站引出后與膠濟線四線并行下鉆膠州市東外環路，右線在膠濟K66+753處跨過膠濟線與左線在JJK67+950處銜接，設周家洼線路所。然后以單線沿膠濟線左側與之三線并行，下鉆膠州市外環路(海爾大道)，至西五里堆轉向南與膠黃線并行新建三線引入營海站。

3濟青高鐵引入方案

3.1　濟青高鐵引入青島樞紐預留既有膠黃鐵路至青連線聯絡線方案研究

根據青島樞紐總圖規劃調整，遠期將膠濟客專、膠新線、海青線普速客車利用既有膠黃線通道并轉至青連鐵路運行至青島站，并預留遠景樞紐內始發終到的普速客車全部調整在紅島站辦理條件，需要在營海站附近預留建設聯絡線與青連線紅島方向銜接條件，利用青連客線進入紅島站。

研究推薦采用營海站北側接軌方案，若采用營海站南側接軌方案，青連線需要南移，將與膠州市規劃技術產業新區相沖突，造成規劃區的分割，限制營海鎮的發展，并且大部分占用了大沽河濕地。

3.2　濟青高鐵引入青島樞紐青連線紅島站方案

青連線原設計紅島站的規模為近期工程2臺夾4線，車站大里程端設置綜合維修工區1處。預留濟青高鐵引入條件，車站總體規劃為8臺16線。

根據濟青高鐵可研審查意見，預留適時將樞紐內始發終到普速車由青島站搬至紅島站辦理。濟青引入紅島站后，濟青正線與青連正線貫通，連云港端青連線改為外包引入紅島站。

在紅島站南側與高速車場并行預留普速車場，普速場設3臺6線，遠期車站總規模為10臺18線(含正線4條)，近期規模為7臺12線，車站大里程左側設動車存車場。在車站大里程咽喉區右側預留普速機務折返段和客車整備所各1處。

圖3　紅島站布置示意

青連線紅島站至洋河口站段，繞避少海新城國家濕地保護區，由膠州灣高速公路北側并行轉至南側并行，由于濟南至日照兩條聯絡線引入，都與膠州灣高速公路交叉角度較小，需改建膠州灣高速公路，改建方案已得到地方有關部門同意(如圖3)。3.3濟青高鐵引入青島樞紐青連青榮聯絡線方案

青島樞紐青連鐵路與青榮城際鐵路在樞紐沒有直接通路，初期運量不大時，可在青島北站折角運行，但遠期運量較大時，需修建青連青榮聯絡線，且青連青榮聯絡線需與青連鐵路同期實施。為盡量減少該聯絡線對在建改建膠濟客專和青榮城際工程的影響，綜合分析聯絡線與規劃青連正線、在建改建膠濟客專和青榮城際的相互關系，提出了可行的相關方案。

(1)橋上接軌方案

膠濟客專與青榮城際鐵路出青島北站跨過青連線后，為盡量不占用既有安順路，線位沿安順路東側向婁山站靠攏，同時兩條鐵路拉開間距(為下行聯絡線預留出位置)，在下鉆青島機場高速處與原方案銜接。青連青榮聯絡線在青連正線雙埠線路所引出后外包青連正線，上行聯絡線上跨青連線后與下行聯絡線同時下鉆膠濟客專，然后上行聯絡線下鉆青榮城際鐵路后與下行聯絡線外包青榮城際鐵路在婁山線路所與青榮城際鐵路銜接。該方案青連青榮下行聯絡線長度為2.390 km，其中橋長約2.19 km；青連青榮上行聯絡線長度為2.537 km，其中橋長2.337 km。

(2)路基接軌方案

該方案膠濟客專與青榮城際鐵路跨過青連線后，為盡量不占用既有安順路，線位沿安順路東側向婁山站靠攏，同時兩條鐵路拉開間距，在下鉆青島機場高速處與原方案銜接。青連青榮聯絡線在雙埠線路所引出后外包青連線，上行聯絡線上跨青連線后與下行聯絡線同時上跨膠濟客專，然后上行聯絡線上跨青榮城際鐵路后與下行聯絡線外包青榮城際鐵路，上跨膠濟貨線，下行聯絡線與青榮城際鐵路三線下鉆青島機場高速，在婁山線路所與青榮城際鐵路銜接；上行聯絡線與機場專用線雙線下鉆青島機場高速，在婁山線路所與青榮城際鐵路銜接。該方案青連青榮下行聯絡線長度為3.883 km，其中橋長約2.75 km；青連青榮上行聯絡線長度為4.035 km，其中橋長2.85 km；機場線改線長度1.034 km。

對上述兩個方案綜合分析后，路基接軌方案修建聯絡線長，投資多。橋上接軌方案修建聯絡線長度短，投資節省，故研究推薦橋上接軌方案(如圖4)。

圖4　青連青榮聯絡線區間接軌方案示意

青連青榮聯絡線在婁山設線路所方案需調整在建的青榮城際正線和膠濟客專線位，于青榮城際正線設線路所，需改建石油化工廠專用線、耐火材料廠專用線。

4結論

目前青島樞紐內有2個客運站，分別為青島站和青島北站，均為盡頭式，只能辦理樞紐內的始發終到作業，辦理通過車作業需要折角，服務水平差。同時，由于新機場的建設，新機場周邊區域將得到很大發展，隨著青連鐵路、濟青高鐵的引入，樞紐內兩個客運站不能滿足旅客運量增長的需要，需要新建第三客運站，即紅島站。

青連鐵路設置紅島站，濟青高鐵經機場站后引入紅島站，且由于遠景樞紐內始發終到的普速客車全部調整在紅島站辦理，需要在營海站附近預留建設聯絡線與青連線紅島方向銜接，利用青連客線進入紅島站；由于濟青高鐵引入紅島站后，濟青正線與青連正線貫通，紅島站遠期車站總規模為10臺18線(含正線4條)，近期規模為7臺12線；初期運量不大時，青連鐵路與青榮城際鐵路可在青島北站折角交流運行，遠期運量較大時，需修建青連青榮聯絡線。

青島地區建設速度較快，樞紐內鐵路、高鐵、機場、地鐵、公路頻繁交流，青連鐵路、濟青高鐵路引入需結合青島樞紐總圖規劃，綜合考慮近遠期實施條件，更經濟、有效地為地方發展服務。

參考文獻

[1]鐵道第三勘察設計院集團有限公司.青島至連云港鐵路可行性研究[R].天津：鐵道第三勘察設計院集團有限公司，2013

[2]鐵道第三勘察設計院集團有限公司.濟南至青島高速鐵路可行性研究[R].天津：鐵道第三勘察設計院集團有限公司，2014

[3]TB10621—2009高速鐵路設計規范(試行)[S]

[4]GB50091—2006鐵路車站及樞紐設計規范[S]

[5]GB50090—2006鐵路線路設計規范[S]

[6]郝瀛.鐵路選線設計[M].北京.中國鐵道出版社，1996

[7]朱穎.鐵路選線理念的創新與實踐[J].鐵道工程學報，2009(8):1-5

[8]袁廣琳，高國琛.張唐線張家口地區引入方案研究[J].鐵道勘察，2012(1):31-35

[9]王維朝.廣佛環線城際鐵路引入佛山西站方案研究[J].鐵道勘察，2012(3):23-26

中圖分類號：U218

文獻標識碼：A

文章編號：1672-7479(2015)02-0089-04

作者簡介：張忠義(1982—)，男，2007年畢業于西南交通大學，工學碩士，工程師，E-mail：zhangzhongyi@tsdig.com。

收稿日期：2015-01-19