國外資訊

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● 德國基于風險和規章制度的機車車輛防火認證 在對防火安全性要求的同時也必須考慮經濟性問題，因此，對防火措施必須進行成本、效益分析，必須考慮防火措施是否與現有機車車輛結構相適應。防火的目的必須滿足社會的要求，即人員的安全和環境保護，同時，也必須滿足車輛和基礎設施使用者的要求，即保護財產和運營的持續性。現在為防火認證所規定的規章制度和標準方面的要求，大都是從技術觀點出發，更多地考慮實際的火災風險，因此，能夠避免采取過高的防火措施。根據防火手冊和有關規定，火災時人類可承受的煙霧標準值和臨界值分別為，一氧化碳500 ppm和1 400 ppm，二氧化碳3% 和6%，氧氣12%和<12%，煙霧溫度50 ℃和65 ℃，熱輻射0.5 W/cm2和0.3 W/cm2（均指5 min時間），吸入煙霧的程度則取決于人員的心理素質、身體狀況以及停留時間和通風情況。有關機車車輛防火認證執行標準有德國工業標準和歐洲標準DIN EN50126（可靠性、可使用性、可維修性和安全性的規定和認證）、DIN EN45545（機車車輛防火）和TSI SRT（互操作性技術規范和鐵路隧道的安全性）。總之，機車車輛防火認證要求：一是盡可能降低火災事故發生的可能性，二是減少和限制火災的不良后果。

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● 德國隧道安全措施 德國鐵路網目前有694座隧道，總長約493 km，其中一些已有100多年。因此，對隧道運營要有嚴格的安全標準，必須嚴格實施聯邦鐵路總署的“鐵路隧道施工和運營的防火防災要求”規程。對每個隧道項目，原則上都有4級的安全方案（有預防和減少事件發生的措施以及自救和外救措施）。2012年12月在德國卡爾斯魯厄—巴塞爾線路上投入運營的9 385 m歐洲第3長隧道卡岑貝格（Katzenberg）隧道的突出點是，除了采用許多技術和施工創新外，特別提高了隧道安全和救援措施，成為歐洲隧道建筑物的典范。為減少發生事件的概率，該隧道配備上、下行2個間隔26 m的隧道。出現事故時，沒有出事的隧道可以用作逃生和救援通道。2個隧道每500 m設有救援導坑相互連接，總共19個救援導坑。該隧道設計成屋頂形的縱向斷面，縱向坡度為3‰～5‰，以可保證位于隧道內沒有動力的滯留列車通過克服滾動阻力滑行到隧道外面。救援方案的另外部分是在2個隧道內鋪設無碴軌道，其表面鋪設混凝土板，公路車輛也可在上面運行。此外，隧道的2個洞門旁還設有消防用水箱（各有96 m3容量），隧道通信使用緊急呼叫遠程電話。

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● 日本研發固定式輪軌減摩系統日本TESS公司與鐵道綜研所共同開發的固定式輪軌減摩系統FRIMOS，用固態碳潤滑劑，減少內軌走行面的摩擦，減輕曲線中輪軌間的橫壓。固定式輪軌減摩系統FRIMOS可在每個曲線配置，初期成本相對要低。使用的減摩材料是直徑0.2 mm的干燥粒子，99%是碳。碳系潤滑劑具有潤滑脂的作用，制動時打滑不會降低輪軌間的作用，過多地噴撒也不會引發空轉和滑行。固定式輪軌減摩系統FRIMOS由定時工作的控制部和向內軌頭頂面噴撒材料的3個噴嘴組成，噴嘴噴撒范圍3 m，相當車輪1周的長度。這里還有出水的噴嘴，將少量水流噴成霧狀，促進固態減摩粒子附著到軌頭頂面，保證延伸率。控制部檢測到列車接近時，起動噴撒計時，列車通過前端電磁閥發出指令，這時要分別控制噴撒的時刻，噴撒的時間要足夠長。經反復試驗、改進，固定式輪軌減摩系統FRIMOS已在地下區間的營業線運用。確認的效果是：內軌頭頂面的摩擦系數減少到0.15，橫壓降低；減摩范圍由噴撒點延續150 m；抑制了內軌波形磨耗；長期使用，對列車制動和軌道電路沒有影響。

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● 奧地利進行接觸導線波動性和架設過程力學模擬研究 奧地利Plasser & Theurer公司研發的接觸網更新機FUM，在保持穩定的額定張力情況下架設接觸導線。為保證受電弓和接觸導線之間受電的質量，接觸導線最終架設狀態必須滿足規定的額定張力，這樣接觸網系統才具有合適的均勻彈性，使接觸導線架設后殘余的垂直“導線波動性”減少到最低。奧地利Plasser & Theurer公司為提高接觸網更新機的架設效果，進行了接觸導線的波動性和架設過程的力學模擬研究，研究表明接觸導線出現波動性的原因有：接觸導線制造過程中出現剪切變形和翹曲，導致最終產品的幾何形狀不準確；在接觸導線放線過程中由于徑向壓力導致在纏繞的導線上出現缺陷；完工的導線纏繞在接觸導線線盤過程中出現局部不穩定；彈-塑性纏繞的接觸導線在放線并架設后出現的殘余垂直變形。實驗中還查明接觸導線具有非線性的彈-塑性狀態，接觸網更新機FUM的所有線盤均為圓形幾何狀態，所以，彎曲的接觸導線具有“純彎曲”荷載情況的應力狀態。根據接觸導線變形程度，接觸導線“純彎曲”具有完全彈性、單側塑性、兩側塑性、完全塑性等4個不同的應力狀態。

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