動態(tài)檢測系統(tǒng)精度驗證地鐵接觸網(wǎng) (軌)

羅亞敏

動態(tài)檢測系統(tǒng)精度驗證地鐵接觸網(wǎng) (軌)

羅亞敏

摘 要：地鐵接觸網(wǎng)（軌）動態(tài)檢測系統(tǒng)是借助于高科技網(wǎng)軌綜合檢測車，在車輛行駛時，連續(xù)檢測接觸網(wǎng)（軌）懸掛性能、參數(shù)，分析、處理數(shù)據(jù)，以正確評價接觸網(wǎng)（軌）接觸懸掛與集電器受流質(zhì)量。主要探討地鐵接觸網(wǎng)（軌）動態(tài)檢測系統(tǒng)精度驗證方法。

關(guān)鍵詞：接觸網(wǎng)；接觸軌；檢測系統(tǒng)；精度；驗證

羅亞敏：廣州地下鐵道總公司運營總部，工程師，廣東廣州 531380

1　接觸網(wǎng)（軌）的動態(tài)檢測

DC1500V接觸網(wǎng)（軌）系統(tǒng)是地鐵重要的供電設(shè)備，其作用是通過列車受流器可靠地將電能傳送給電力牽引列車，其運行性能、質(zhì)量直接關(guān)系到地鐵運營的安全性、可靠性、穩(wěn)定性。當列車在快速行駛時，由于接觸網(wǎng)跨距的彈性不均勻以及受電弓的慣性力影響導致受電弓與接觸線之間可能產(chǎn)生離線，從而受流被破壞。對接觸網(wǎng)（軌）運行性能、設(shè)備狀態(tài)基本參數(shù)及時進行動態(tài)檢測，是保證接觸網(wǎng)（軌）正常運行的必要手段。

借助于網(wǎng)軌綜合檢測車對接觸網(wǎng)（軌）進行動態(tài)檢測，可連續(xù)檢測接觸網(wǎng)（軌）懸掛性能、參數(shù)，并分析、處理數(shù)據(jù)，評價接觸軌接觸懸掛與集電器受流質(zhì)量的好壞。檢測系統(tǒng)采用激光數(shù)字攝像方法來測量接觸網(wǎng)幾何參數(shù)和動態(tài)參數(shù)，并最終通過計算機系統(tǒng)輸出接觸網(wǎng)（軌）的各項參數(shù)。

圖1　地鐵剛性接觸網(wǎng)成像圖

圖2　加速度傳感器和壓力傳感器

目前，普遍采用的檢測方法是利用線結(jié)構(gòu)光三維視覺原理，通過將線激光器和高速工業(yè)數(shù)字相機安裝車頂進行測量。線激光器傾斜一定的角度向接觸網(wǎng)照射，高速工業(yè)數(shù)字相機向上拍攝激光投射在接觸線和匯流排上的輪廓圖像，通過成像位置計算出接觸線相對相機的高度和橫向偏移，再根據(jù)相機安裝在車體的位置換算出接觸線的導高和拉出值。

采用這種測量方法，不容易受外界干擾，檢測的精度高，但對相機要求很高。

圖1為通過數(shù)字攝像系統(tǒng)檢測現(xiàn)場剛性接觸網(wǎng)匯流排和接觸線成像的圖片，圖2為進行接觸網(wǎng)硬點檢測時安裝在受電弓下面的加速度傳感器和檢測壓力的壓力傳感器。

接觸網(wǎng)（軌）動態(tài)檢測系統(tǒng)在投入運用前或運用一段時間以后，需對其精度進行驗證。如何對接觸網(wǎng)（軌）動態(tài)檢測系統(tǒng)的精度進行驗證，目前行業(yè)并沒有統(tǒng)一的規(guī)范。

表1　檢測項目

2　精度驗證參數(shù)

所謂接觸網(wǎng)（軌）動態(tài)檢測系統(tǒng)的精度驗證也就是校驗動態(tài)檢測系統(tǒng)檢測的參數(shù)與接觸網(wǎng)（軌）的實際參數(shù)是否相符。主要驗證參數(shù)有：接觸網(wǎng)（軌）幾何參數(shù)（導高、拉出值）、動態(tài)參數(shù)（硬點、壓力）。

導高：即接觸網(wǎng)導線高度，是指懸掛定位點處接觸線距軌面的垂直高度。

拉出值：是指在接觸網(wǎng)定位點處，接觸導線偏離受電弓理想中心線的距離。

硬點：列車在運行中，受電弓與接觸線接觸力的變化是非常復雜的，通常稱引起列車受電弓與接觸線的接觸力突然變化的地點為接觸硬點，統(tǒng)稱硬點。

壓力：列車在運行中，受電弓和接觸網(wǎng)需保持一定的接觸力，以保證列車的正常受流，這個接觸力稱為接觸壓力。

3　精度驗證方法

通過對以上幾個參數(shù)進行檢測校驗，可校驗接觸網(wǎng)檢測系統(tǒng)的精確度。首先進行系統(tǒng)穩(wěn)定性檢測，然后進行現(xiàn)場精度驗證。

3.1系統(tǒng)穩(wěn)定性檢測

在綜合檢測車靜止狀態(tài)下，打開接觸網(wǎng)（軌）檢測系統(tǒng)，熱機1 h后，標定零點，打開模擬速度，從30～120 km/h，觀察各項參數(shù)的變化，比較檢測值是否在規(guī)定的精度要求范圍之內(nèi)，如果變化超出精度要求，則不能進行正式精度檢測。3.2 現(xiàn)場精度驗證

現(xiàn)場精度驗證分為：靜態(tài)時的定位點參數(shù)檢測，動態(tài)時的定位點參數(shù)檢測，數(shù)據(jù)重復性比較及檢出率的測定。導高、拉出值的驗證需進行全部4項驗證；硬點驗證需進行后2項驗證，接觸壓力驗證一般只進行第3項驗證。

3.2.1靜態(tài)時的定位點參數(shù)檢測

選擇長度不小于5 km接觸網(wǎng)（軌）線路，在同一區(qū)段上隨機抽取不少于50個（可根據(jù)具體情況調(diào)整），進行測試。在靜態(tài)檢測情況下，即在停車降弓的情況下，檢測系統(tǒng)以模擬速度低速30 km/h和高速80 km/h（或線路設(shè)計速度）模擬綜合檢測車運行狀態(tài)，車頂檢測裝置正對接觸線（軌）定位點進行檢測，檢測車系統(tǒng)檢測出來的接觸線（軌）檢測值（L車測）與實際人工儀器檢測接觸網(wǎng)定位點測量的幾何參數(shù)（L實測）對比，應在允許誤差范圍內(nèi)。L包括導高H和拉出值a。

合格條件：H車測－H實測≤±1.0 mm，a車測－a實測≤±2.0 mm。

該檢測標準主要針對剛性接觸網(wǎng)，具體精度可根據(jù)企業(yè)對檢測系統(tǒng)要求高低確定。

3.2.2動態(tài)時的定位點參數(shù)檢測

選擇長度不小于5 km接觸網(wǎng)線路，在同一區(qū)段上重復運行，該區(qū)段應與靜態(tài)定位檢測的區(qū)段保持一致。選擇一定數(shù)量的定位點，定位點可隨機抽取，也可連續(xù)一段，定位點總數(shù)量不能少于整體區(qū)段總數(shù)量的50%。檢測項目見表1。

合格條件：H車測－H實測≤±1.0 mm，

a車測－a實測≤±1.0 mm。3.2.3 數(shù)據(jù)重復性比較

為了分析數(shù)據(jù)重復性，選擇長度不小于10 km接觸網(wǎng)線路，在同一區(qū)段上重復運行若干次，進行測試。也可以考慮在短一些的區(qū)段上進行試驗，但應保證該區(qū)段包含直線段和連續(xù)曲線段（不同曲線半徑組成的曲線）。車輛應在同一區(qū)段以至少2種不同速度運行。表2為檢測方式。在特定條件下（如線路沒有足夠的時間進行全部運行），可以做適當調(diào)整。

檢測數(shù)據(jù)應該兩兩對比，表3是檢測結(jié)果的對比方式，表3中的數(shù)字為表2中的序號。

表2　檢測方式

表3　檢測結(jié)果對比方式

為了比較測量值，必須將每次的采集信號做精確同步分析。因此，對于測試的所有參數(shù)，應使用以下步驟評估其重復性。

（1）在每一組采集的數(shù)據(jù)之間，計算測量值之間的差異。

（2）誤差分布分析（95%可信度計算）。評估誤差分布的95%可信度的常用方法是假設(shè)該誤差分布是高斯分布。這種情況下，其分布概率完全由平均值（μ）和標準偏差（σ）定義，并且其95%可信度采用±2σ。應采用每次檢測所獲取的數(shù)據(jù)之間的誤差分布來評估每一項參數(shù)，誤差分布的95%可信度應在表4所給的精度范圍之內(nèi)。

表4　重復性的預期值

表5　缺陷設(shè)置及檢測

3.2.4檢出率的測定

該項檢測是接觸網(wǎng)（軌）檢測最重要的環(huán)節(jié)之一，通過該環(huán)節(jié)有效判斷檢測系統(tǒng)的檢出率。

選擇長度不小于5 km接觸網(wǎng)線路，在同一區(qū)段上進行試驗。根據(jù)檢測項目，在現(xiàn)場接觸網(wǎng)線路上提前設(shè)置幾何參數(shù)（導高、拉出值）、動態(tài)參數(shù)（硬點）各等級缺陷。由于接觸壓力無法現(xiàn)場設(shè)置，不進行該項檢測。

表5中：拉出值1級缺陷是指超出設(shè)計值±30 mm，2級缺陷為超出設(shè)計值±50 mm，3級缺陷為超出設(shè)計±100 mm；導高1、2、3級缺陷分別為超出設(shè)計值±5、±10、±15 mm，硬點現(xiàn)場不設(shè)等級。

合格標準：誤判率（現(xiàn)場未查出的超限個數(shù)/現(xiàn)場復核超限個數(shù)×100%）＜2%。

即合格條件：

導高誤判率｛（N1－n1）/N1｝×100%＜2%，

拉出值誤判率｛（N2－n2）/N2｝×100%＜2%，

硬點誤判率｛（N3－n3）/N3｝×100%＜2%。

該檢測標準主要針對剛性接觸網(wǎng)，具體精度可根據(jù)企業(yè)對檢測系統(tǒng)要求高低確定。

4　結(jié)論

當導高、拉出值的4項驗證均通過，則表示檢測系統(tǒng)該檢測項目合格；硬點驗證經(jīng)后2項驗證通過，則表示檢測系統(tǒng)該檢測項目合格；接觸壓力驗證經(jīng)第3項驗證通過，則表示檢測系統(tǒng)該檢測項目合格。

總之，通過以上系統(tǒng)的驗證方式，可科學有效地解決目前接觸網(wǎng)檢測系統(tǒng)精度驗證問題，為目前接觸網(wǎng)檢測車系統(tǒng)精度校驗提供了依據(jù)，對接觸網(wǎng)檢測系統(tǒng)校驗具有重要意義。

參考文獻

[1] 駱智勇. 剛性接觸網(wǎng)動態(tài)檢測技術(shù)[J]. 都市快軌交通，2005（2）.

責任編輯 冒一平

Accuracy Verifi cation of Dynamic Detecting System for Metro Catenary (Contact Rail)

Luo Yamin

Abstract:The dynamic detecting system for catenary (contact rail) system in metro is based on high-tech comprehensive catenary (contact rail) detecting train. When detecting train runs, it makes continuous detecting on catenary (contact rail) including the catenary performance and parameter, and it conducts analysis and data processing in order to correctly evaluate the current receiving quality of collector. The paper mainly discuses the accuracy verifi cation methods for metro catenary (contact rail) dynamic detecting system.

Keywords:catenary, contact rail, detecting system, accuracy, verifi cation

收稿日期2015-01-20

中圖分類號：U226.8