C 規(guī)劃：滄州市步行和自行車友好街巷規(guī)劃設(shè)計

熊 文，姜 超，嚴(yán) 海，王中昌

(1.北京工業(yè)大學(xué)，北京100124；2.滄州市城市規(guī)劃設(shè)計研究院，河北滄州061001)

1 全球視角下的交通發(fā)展模式比較

通過對全球數(shù)十座城市的交通結(jié)構(gòu)進(jìn)行量化比較，總結(jié)出4類典型交通發(fā)展模式(見圖1)，分別是小汽車導(dǎo)向模式(A模式)、公共交通導(dǎo)向模式(B模式)、步行和自行車導(dǎo)向模式(C模式)和均衡機(jī)動化模式(E模式，小汽車、公共交通、步行和自行車出行比例均不超過50%)。4類交通發(fā)展模式呈現(xiàn)出明顯地域分布特征(見圖2)：A模式幾乎全部出現(xiàn)在北美洲與澳大利亞，只有紐約市中心一個例外(極高人口密度)；B模式幾乎全部為東亞、南美洲發(fā)達(dá)城市，如波哥大、東京、新加坡、首爾、中國香港等；C模式以中國城市為典型代表，大多數(shù)中國城市高達(dá)50%～70%的居民出行利用步行和自行車完成，即使在機(jī)動化程度很高的上海步行和自行車出行比例亦占55%(2009)[1]；E模式集中出現(xiàn)于歐洲城市。因此，應(yīng)避免將不同地區(qū)發(fā)達(dá)城市混為一談，歐洲、北美、東亞發(fā)達(dá)城市有著截然不同的出行模式與發(fā)展背景。

圖1 世界城市交通發(fā)展模式分類Fig.1 Transportation development patterns around the world

圖2 4類交通發(fā)展模式的地域分布特征Fig.2 Geographic distribution of four types of transportation development patterns

除城市形態(tài)與規(guī)模、能源與環(huán)境約束，土地資源是影響城市交通模式發(fā)展方向的重要條件。中國城市交通規(guī)劃對美國的交通工程理論多有借鑒，然而中國中、東部地區(qū)人口密度是美國、加拿大等北美國家及瑞典、挪威等北歐國家數(shù)十倍(見圖2)，受土地資源約束，北美小汽車發(fā)展之路對中國東部大城市發(fā)展缺乏借鑒意義。不遠(yuǎn)的將來，中國部分大城市將步入B模式，因此日本、新加坡公交優(yōu)先發(fā)展之路值得借鑒。另一方面，C模式仍將在中國多數(shù)城市特別是中小城市長期存在，相關(guān)規(guī)劃研究亟待展開。本文以河北省滄州市為例，對中國中小城市的交通發(fā)展模式與出行特征進(jìn)行總結(jié)，提出適合C模式城市步行和自行車交通發(fā)展的C規(guī)劃設(shè)計方法。

圖3 滄州市新華路PPU分布Fig.3 Passing-Passenger-Unit distribution in Xinhua Road in Cangzhou

2 C模式發(fā)展背景及主要問題——以滄州市為例

步行與自行車交通在相當(dāng)長時期內(nèi)一直是中國大多數(shù)城市居民的主要出行方式。無論是基于交通基礎(chǔ)設(shè)施及出行習(xí)慣優(yōu)勢、還是人口密度與環(huán)境資源約束，中國中小城市以步行和自行車交通為主導(dǎo)的交通模式均有其可持續(xù)發(fā)展價值及長期存在之必然。中國既是人口大國、也是自行車大國，還有成為電動自行車大國的趨勢，因此C模式不僅包含自行車導(dǎo)向(Cycling-oriented)的概念，也包含中國式(Chinese)的內(nèi)涵。

河北省滄州市主城區(qū)建成區(qū)規(guī)模約46km2，人口密度約1.2萬人·km-2，是典型的C模式城市。未來一段時期，滄州市城市尺度與人口密度變化不大，仍將適于步行和自行車出行。盡管步行和自行車交通伴隨小汽車快速發(fā)展而衰落，但其出行比例在城市交通結(jié)構(gòu)中依然高達(dá)67%(2011年)[2]。

設(shè)施層面，滄州市主城區(qū)道路的自行車道配建率高達(dá)95%，超過60%的城市道路擁有獨(dú)立自行車道(機(jī)非物理隔離)，自行車道平均寬度高達(dá)4.7 m。文化層面，滄州市擁有良好的步行、自行車出行的群眾基礎(chǔ)。例如，每年農(nóng)歷正月十六日晚都會舉行傳統(tǒng)民俗活動“溜百病”，全城禁止小汽車行駛，所有市民步行走上街頭，將代表疾病的硬幣拋出，將來年的壞運(yùn)氣“溜掉”?！傲锇俨　笔鞘澜缟蟼鞒袝r間最長、覆蓋范圍最大、參與人數(shù)最多的無車日活動。無論是步行和自行車交通硬件條件還是文化基礎(chǔ)，滄州市的C模式發(fā)展環(huán)境遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于國外發(fā)達(dá)城市。

為精細(xì)評價人的通行而非傳統(tǒng)當(dāng)量小客車(Passenger-Car-Unit,PCU)效率，提出通行者當(dāng)量(Passing-Passenger-Unit,PPU)指標(biāo)，其定義為某類道路上單位時間內(nèi)出行者通過人數(shù)，觀測或折算時應(yīng)按行人、騎車者、公交乘客、小汽車駕乘者、出租汽車乘客分別統(tǒng)計。在滄州市典型道路、街區(qū)的管理中，PPU指標(biāo)能夠?yàn)槁窓?quán)、道路建設(shè)資金在不同交通方式間公平分配提供量化依據(jù)。

例如，在滄州市新華路(東西向商業(yè)型主干路)，工作日18 h單向PPU總量為10.4萬人次，非機(jī)動車騎行者所占比例最高(35%)(見圖3a)。早晚高峰時段騎車者分別高達(dá)4 794人次·h-1和3 429人次·h-1，分別占通行總量的45%和40%。為確保高峰時段騎行優(yōu)先路權(quán)，按每車道通行能力1 500輛·h-1計算，自行車道至少需3.5 m寬；考慮到77%的非機(jī)動車為電動車，應(yīng)保障4 m混合通行寬度，高峰時段須禁止路內(nèi)停車。節(jié)假日18 h單向PPU總量為8.4萬人次，行人所占比例最高(34%)(見圖3b)。晚高峰時段19:00—20:00出現(xiàn)極高強(qiáng)度行人流，達(dá)7 846人次·h-1，是其他交通方式總和的5倍、工作日同時段行人數(shù)量的8倍，行人理應(yīng)享有優(yōu)先路權(quán)；按人行帶通行能力1 200人·h-1計算，人行道至少需5.5 m寬。節(jié)假日晚高峰必需取締人行道停車，從而更好地適應(yīng)C模式節(jié)假日出行需求。

不難看出，以滄州市為代表的中國中小城市具備發(fā)展步行和自行車交通的天時與地利，但對于步行和自行車交通特征的研究仍相對缺乏，人車矛盾日益嚴(yán)峻?；谡{(diào)查總結(jié)出滄州市民數(shù)百種典型街道活動及其空間、環(huán)境需求(見圖4)，相關(guān)交通設(shè)計、城市設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)亟須出臺。

圖4 滄州市民典型街道活動及空間需求Fig.4 Typical street activities and space need in Cangzhou

滄州市C模式存在的典型問題包括：1)通勤高峰時段步行和自行車交通量極大且強(qiáng)度極高，遠(yuǎn)大于機(jī)動交通量；2)道路級配不合理，步行和自行車通行空間不斷被侵占，通行環(huán)境迅速惡化；3)居住區(qū)大型化、封閉化，隔斷甚至侵占支路系統(tǒng)，降低公交車站與公園的易達(dá)性；4)城中村、老舊小區(qū)存在大量弱勢步行和自行車出行者和被忽略的小街巷，步行和自行車交通環(huán)境惡劣，弱勢群體出行權(quán)利得不到保障；5)步行和自行車環(huán)保性、安全性最高，但受交通尾氣、噪聲污染與事故傷害影響最大；6)攤販侵街現(xiàn)象普遍；7)行人和騎車者偏愛結(jié)伴出行，不確定性高；8)與西方廣場生活不同，公共活動多發(fā)生在居民區(qū)內(nèi)的街道上甚至是果皮箱旁。

圖5 滄州市核心區(qū)步行和自行車交通空間單元布局Fig.5 Spatial unit layout of pedestrian and bicycle transportation in Cangzhou core area

3 C規(guī)劃——基于空間分析的步行和自行車?yán)鹊谰W(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

基于以上分析，提出C規(guī)劃的3C理念：1)適應(yīng)中國模式，面向城市交通關(guān)鍵問題提出規(guī)劃目標(biāo)；2)提倡騎行友好，改善步行與自行車出行環(huán)境，重點(diǎn)保障人的出行安全、公平及健康而非小汽車效率；3)鼓勵跨界設(shè)計，打破傳統(tǒng)用地與道路界線，通過跨界設(shè)施帶等設(shè)計創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)有限空間內(nèi)各出行群體和諧共生。

3.1 規(guī)劃空間單元

C規(guī)劃重點(diǎn)在于充分考慮行人、騎車者多元出行需求，充分利用城市支路、街巷構(gòu)建步行和自行車交通優(yōu)先的街道網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)交通空間的人性化分配與優(yōu)化。研究提出慢行島、慢行核、慢行鏈、公交服務(wù)盲區(qū)(慢行幅)4類空間單元，基于吸引程度、易達(dá)程度等多因子空間疊置分析，明確步行和自行車?yán)鹊啦季址桨福嫦駽模式關(guān)鍵問題提出步行和自行車交通設(shè)施建設(shè)要求。

1）慢行島。

慢行島是城市空間被運(yùn)河、快速路、主干路、鐵路割裂導(dǎo)致步行和自行車交通穿越困難的區(qū)域。慢行島際的機(jī)動車流給行人和騎車者帶來不便、污染與風(fēng)險。在有著適宜步行和自行車出行尺度的慢行島內(nèi)，應(yīng)選擇遠(yuǎn)離主干路的生活性支路和巷道，構(gòu)建步行和自行車友好街道；在慢行島之間，應(yīng)加強(qiáng)步行和自行車過街設(shè)施建設(shè)，以構(gòu)建連通主要慢行島的全市自行車?yán)鹊谰W(wǎng)絡(luò)(見圖5a)。

2）慢行核。

慢行核是城市步行和自行車交通的源泉，包括大規(guī)模居住區(qū)、商業(yè)區(qū)，所有中小學(xué)校，特別是極高人口密度的城中村(見圖5b)?；诼泻说念愋?、體量與分布可推測步行和自行車交通出行強(qiáng)度。步行和自行車友好街道應(yīng)穿越、連接更多的高強(qiáng)度慢行核，使絕大多數(shù)中低收入者、中小學(xué)生一出門就能融入步行和自行車交通優(yōu)先的街道系統(tǒng)。

3）慢行鏈。

慢行鏈?zhǔn)怯沙鞘兴?、綠帶串聯(lián)起主要公園、湖泊、歷史遺跡所形成的鏈狀城市綠道，是城市步行和自行車休閑、健身活動的主要場所(見圖5c)?；诼墟湹膮^(qū)位、面積與趣味性可推測公共活動的吸引量。步行和自行車友好綠道應(yīng)形成環(huán)狀健身通道、連通重要公共空間節(jié)點(diǎn)。

4）公交服務(wù)盲區(qū)。

公交服務(wù)盲區(qū)指城市重要公交車站5 min步行范圍之外的區(qū)域(見圖5d)。不同于特大城市鼓勵自行車接駁公交，中小城市應(yīng)保障步行接駁公交，同時鼓勵自行車填補(bǔ)公交空白。自行車友好街道不應(yīng)沿著城市干路公交走廊布設(shè)，而應(yīng)穿越更多公交服務(wù)盲區(qū)，與小汽車形成競爭。

圖6 基于空間疊置分析的步行和自行車交通適宜度分區(qū)Fig.6 Suitability of pedestrian and bicycle travel zones based on superimposition analysis

3.2 基于空間疊置法的自行車?yán)鹊谰W(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

運(yùn)用空間疊置法對慢行島、核、鏈、幅進(jìn)行不同因子疊加分析。結(jié)果顯示，滄州市核心區(qū)內(nèi)存在大量對步行和自行車出行需求較高，同時缺乏步行和自行車交通設(shè)施供給的區(qū)域(見圖6)。區(qū)域顏色越深，越適宜發(fā)展步行和自行車交通；區(qū)域顏色越淺，機(jī)動化程度越高。在滄州市核心區(qū)步行和自行車交通高適宜度區(qū)域，構(gòu)建三縱三橫步行和自行車交通廊道網(wǎng)絡(luò)，全長22.1 km，其中現(xiàn)有道路12.4 km、改造道路8.5 km、新建辟通道路1.2 km，重點(diǎn)工程包括跨越大運(yùn)河的兩座步行和自行車專用橋梁與跨越人民公園的一段步行和自行車高架路。廊道網(wǎng)建成后，步行和自行車易達(dá)性與品質(zhì)將明顯改善，預(yù)期日均分流兩縱兩橫主干路上的騎車者約4.4萬人次。

步行和自行車友好街巷在緩解交通矛盾的同時，應(yīng)充分把握創(chuàng)建園林城市、大運(yùn)河申遺成功等發(fā)展機(jī)遇，連通并重構(gòu)城市文脈，形成生態(tài)綠道網(wǎng)絡(luò)，引領(lǐng)市民綠色健康生活，將滄州市建設(shè)成為道路通暢、環(huán)境友好、社會和諧的步行和自行車宜居城市。建設(shè)重點(diǎn)可歸納為4個保護(hù)：

1）保護(hù)核心區(qū)步行和自行車交通方式，提高其服務(wù)水平和品質(zhì)，引導(dǎo)形成舊城區(qū)以步行和自行車交通為主體、拓展區(qū)以步行和自行車交通為重要補(bǔ)充的綠色出行結(jié)構(gòu)。

2）保護(hù)非機(jī)動車骨干路網(wǎng)，結(jié)合居住區(qū)及城中村道路辟通直接串聯(lián)居住區(qū)，保證騎車者出門伊始就能融入相對安全、舒適的自行車?yán)鹊老到y(tǒng)，同時保留主干路自行車道，保障基本騎行寬度，為無法分流的自行車提供安全、可達(dá)的騎行通路。

3）保護(hù)步行和自行車生態(tài)走廊，以創(chuàng)建園林城市與運(yùn)河景觀整治作為觸發(fā)點(diǎn)，道上建綠、綠中開道，構(gòu)筑綠軸、綠環(huán)、綠鏈三級生態(tài)步行和自行車綠道網(wǎng)，打造運(yùn)河之濱、步行和自行車之都的綠色名片。

4）保護(hù)干路行人與自行車過街安全。優(yōu)化主要干路過街設(shè)施的布局，盡可能以平面過街設(shè)施為首選，倡導(dǎo)平面城市。但在郊區(qū)特別是中小學(xué)校前，結(jié)合過街事故黑點(diǎn)和人車沖突分布，局部增設(shè)路段立體過街設(shè)施并加強(qiáng)路中人車隔離；設(shè)計方面，結(jié)合重要主干路的綠波設(shè)計增設(shè)路段行人信號設(shè)施，結(jié)合干路斷面調(diào)整增設(shè)路中安全島，改造街角等候空間。

圖7 滄州市民反映的六大最嚴(yán)重街道問題Fig.7 Six major street problems reported by Cangzhou citizens

圖8 滄州市民反映的六大最期待街道改善策略Fig.8 Six most desired street improvement strategies reported by Cangzhou citizens

4 C設(shè)計——基于步行和自行車交通特征和公眾意愿的街道精細(xì)化設(shè)計

步行與自行車友好街巷的建設(shè)重點(diǎn)在于對城市街道核心問題的把握、對市民最期待改善內(nèi)容的貫徹。設(shè)計之初應(yīng)組織大樣本公眾意愿調(diào)查，充分聆聽街道使用者的聲音與訴求。

4.1 公眾意愿調(diào)查

第一階段，通過對滄州市民進(jìn)行街頭主觀訪談，總結(jié)出26項市民反映最強(qiáng)烈的街道問題和26項市民最喜聞樂見的街道改善策略，分別繪制成撲克牌的黑牌與紅牌以供投票。第二階段，通過網(wǎng)站、報刊、微信等媒介進(jìn)行調(diào)查，合計回收問卷逾百份。每位受訪者被要求在黑牌、紅牌中各選出3張最嚴(yán)重的問題和最強(qiáng)烈的期待，按得票高低最終形成帶排序的街道問題與期望撲克牌，向社會發(fā)布。調(diào)查揭示，滄州市民反映最強(qiáng)烈的六大街道問題依次是攤販添堵(10%)，步道停車(9%)，自行車道被占(9%)，電動車亂行(7%)，空氣污濁(6%)和綠蔭稀少(6%)(見圖7)；居民最期待的六大街道改善策略依次是無車步道(11%)，密植大樹(8%)，彩色自行車道(7%)，街角公園(7%)，河畔夜市(6%)和人行天橋(6%)(見圖8)。

基于市民意愿與前述關(guān)鍵問題分析，滄州市C規(guī)劃的實(shí)施重點(diǎn)在于構(gòu)建步行和自行車友好型街巷網(wǎng)絡(luò)，包括跨越公園通道，穿越城中村、居住區(qū)巷道，攤販?zhǔn)鑼?dǎo)型街道，濱河綠道等；C設(shè)計考慮重點(diǎn)為如何解決小汽車占路停車、攤販侵占街道、綠色公共空間不足三大問題。

圖9 滄州市步行與自行車示范區(qū)區(qū)位Fig.9 Location of pedestrian and bicycle demonstration area in Cangzhou

圖10 滄州市步行和自行車示范區(qū)典型街道設(shè)計構(gòu)想Fig.10 Street design scheme of pedestrian and bicycle demonstration area in Cangzhou

4.2 典型街巷設(shè)計

選取永濟(jì)路、新華路、清池北大道、浮陽北大道圍合的區(qū)域作為步行和自行車友好街巷改造示范區(qū)(見圖9)。示范區(qū)被運(yùn)河一分為二，總面積2.2 km2。河西有人民公園、勝利公園和代家園村，河?xùn)|有后炕沿村和大化社區(qū)。南北向紅衛(wèi)街上商販占道經(jīng)營情況嚴(yán)重，南端至維明路結(jié)束，過往車輛不得不向西繞道一中前街，錯位交通引發(fā)沖突。東西向維明路被城中村、大運(yùn)河、勝利公園水域及人民公園廣場阻隔，在水月寺大街?jǐn)囝^。

不同于傳統(tǒng)以機(jī)動車為導(dǎo)向的道路交通設(shè)計，本文提出友好街巷五類創(chuàng)新設(shè)計(見圖10)：1)跨越城中村、運(yùn)河、公園的步行和自行車空中廊道；2)穿越城中村的步行和自行車巷道；3)穿越新建居住區(qū)的自行車?yán)鹊兰皬V場；4)穿越占道集市的步行和自行車街道；5)以步行和自行車為導(dǎo)向的運(yùn)河綠道。

4.2.1 步行和自行車空中廊道設(shè)計

維明路是滄州市東西向的重要街道。東段已耗資2.5億元辟通下穿鐵路隧道。西段被城中村、大運(yùn)河、人民公園阻隔。建議新建步行和自行車高架路，預(yù)期日均分流新華路騎車者1.1萬人次?？绾硬叫泻妥孕熊嚫呒軜蚴墙煌臻g的豎向跨界，總長970 m(含引橋)，橋?qū)拑H6 m，路線選擇較靈活，可實(shí)現(xiàn)城中村零拆除。高架橋線形、標(biāo)高、斷面設(shè)計均強(qiáng)調(diào)空中騎車者與地面行人的交互體驗(yàn)(見圖11)。

為節(jié)約用地，高架橋起坡及下坡段均采用彎橋。因北半球逆時針行駛更加穩(wěn)定，故東側(cè)引橋采用倒S曲線保證下坡終端與地心引力一致。受場地限制，西側(cè)引橋采用螺旋彎道，在有限距離內(nèi)實(shí)現(xiàn)小坡度、大高差。城中村段采用百葉窗式隔音板，隔絕噪聲同時保護(hù)住戶隱私；公園段采用全透明隔音板，保證橋上通行者與廣場游人的視線通透。高架通道劃分為雙向人行道、雙向自行車道，采取同一標(biāo)高、不同鋪裝，通過非連續(xù)隔離墩分離。人行道設(shè)置弧形欄桿供行人倚靠；隔音板上種植爬山虎藤蔓，夏季可起到遮光降噪作用。輕型化橋梁設(shè)計將對公園景觀的破壞降至最低。

圖11 步行和自行車空中廊道設(shè)計Fig.11 Design for pedestrian and bicycle overpass corridor

4.2.2 城中村街巷設(shè)計

滄州市因河而生，緊鄰運(yùn)河兩岸發(fā)展。20世紀(jì)，河畔地區(qū)伴隨京杭大運(yùn)河的停航而衰落，形成大量城中村。后炕沿村位于維明路西側(cè)盡端，夾于順河?xùn)|街與水月寺街之間。村中道路狹窄且寬度不均，沒有道路標(biāo)志；受房屋限制，道路轉(zhuǎn)彎處易形成視覺死角。村中沒有明確活動場地與道路劃分；受空間限制，房屋間巷道非常局促，也沒有市政照明和排水設(shè)施。

城中村步行和自行車巷道設(shè)計重點(diǎn)是：對現(xiàn)有村道按有效寬度進(jìn)行梳理，加強(qiáng)村莊內(nèi)部道路識別性，提高環(huán)境質(zhì)量(見圖12)。將巷道沿線外開門改為推拉門，避免過往非機(jī)動車與村民進(jìn)出家門的沖突，同時強(qiáng)調(diào)保護(hù)沿途房屋的私密性和居民安全。巷道采取1.5～4.5 m寬的靈活道路橫斷面，以滿足不同行人和騎車者的通行需求。作為村中地標(biāo)的古樹全部得以保留，在全村任何地方都能看見，延續(xù)區(qū)域歷史文脈的同時，增強(qiáng)居民的歸屬感與方向感。

城市設(shè)計層面，將不同寬度道路分級，以貓、兔、象三種動物來命名劃分。通過村中地面井蓋及墻壁標(biāo)志來區(qū)別巷道類型。在村莊入口處等畸形交叉口添加指路牌、空窗等細(xì)部設(shè)計，鋪設(shè)彩磚起到警示、降速作用。在房前圍合空間，通過鋪裝材質(zhì)與地面高差劃分出活動場地、門前停車用地與道路通行用地。為保護(hù)緊鄰道路居民的出行安全，在房屋門前設(shè)置砂石保護(hù)帶并增加地?zé)襞c門前燈，方便居民的同時滿足交通照明需要。臨街窗戶被改為上翻式以增強(qiáng)采光和私密性。

圖12 后坑沿村城中村街道設(shè)計案例Fig.12 Example of urban village street design in Houkengyan Village

4.2.3 新建居住區(qū)步行和自行車廣場設(shè)計

新建居住區(qū)位于維明路南側(cè)，東北出入口北連紅衛(wèi)街、西南方向在一中前街有另一開口。紅衛(wèi)街與一中前街存在錯位交叉，早晚高峰非機(jī)動車在維明路擁堵嚴(yán)重。擬結(jié)合樓前廣場設(shè)計穿越式自行車?yán)鹊?，S型通道僅在早、中、晚通勤高峰對非機(jī)動車開放，其余時段均為步行專用。廣場被分隔為動、靜兩區(qū)，在不同時段滿足不同年齡群體空間使用需求(見圖13)。

為避免步行和自行車交通需求與公共活動需求的沖突，在廣場主要入口設(shè)置自行車自動阻車樁，高峰時段降下、其余時段升起。動、靜廣場劃分主要通過地面鋪裝材質(zhì)與高差來實(shí)現(xiàn)。南側(cè)動態(tài)廣場日照較短，主要服務(wù)白天兒童活動與晚間廣場舞活動，設(shè)置兒童橡膠廣場，淺水池夏有地噴、冬可滑冰，南側(cè)設(shè)有供兒童父母休息的流線型座椅。南廣場抬高5 cm以免非機(jī)動車侵入，設(shè)路側(cè)非機(jī)動車停車帶。北側(cè)靜態(tài)廣場日照較長，以服務(wù)老齡活動為主，精心選擇綠植，保障冬季充沛陽光與夏季遮陽，葡萄藤架夏季作為遮陽綠廊，冬季將葡萄藤蔓埋入土中以度過寒冬同時為老人提供充裕陽光。廣場中心栽植法國梧桐，夏季樹冠可提供15 m直徑的綠色遮蔽，冬季樹葉全部脫落不遮擋陽光。

4.2.4 攤販?zhǔn)鑼?dǎo)型街道設(shè)計

連接永濟(jì)路與維明路的紅衛(wèi)街是攤販占道現(xiàn)象嚴(yán)重的街道，現(xiàn)狀有機(jī)動車道與人行道，但缺乏非機(jī)動車專用道。街道兩側(cè)人行道被大量攤販占用，商業(yè)種類及販?zhǔn)坌问蕉鄻?，無統(tǒng)一管理。行人、非機(jī)動車、機(jī)動車均在機(jī)動車道上通行，高峰時段有效通行寬度僅3～5 m。

道路空間功能上的跨界可使單一道路同時承載道路交通、商業(yè)販?zhǔn)邸⑴R時停車、街道綠化等多項功能，同時加入人性化設(shè)計提高步行空間感受。在兼顧集市活力和步行、自行車交通順暢的同時，也可在一定程度上為社會轉(zhuǎn)型期下崗工人、城中村居民等低收入家庭提供就業(yè)機(jī)會。

如圖14所示，設(shè)置豐富多變的道路空間和界面，引導(dǎo)不同占路需求的攤販分區(qū)經(jīng)營，包括站售型、排檔型、車售型攤販，分別為其設(shè)置1.0 m、1.5 m、2.0 m三種售賣寬度；在這些販?zhǔn)蹍^(qū)域周邊預(yù)留商販非機(jī)動車輛停放點(diǎn)。在街道中形成供販?zhǔn)?、綠化、自行車停放交替使用的跨界設(shè)施帶。在學(xué)校門前，考慮接送孩子的需求，設(shè)計家長自行車優(yōu)先等候區(qū)、抬起式人行橫道等；機(jī)動車道組織北向南單向交通(與西側(cè)水月寺大街南向北單向交通配合)，機(jī)動車道寬度3.5 m、在校前縮窄為2.2 m，限制校前機(jī)動車停車。

圖13 新建居住區(qū)步行和自行車廣場設(shè)計案例Fig.13 Example of pedestrian and bicycle square design for new residential area

4.2.5 運(yùn)河沿岸綠道設(shè)計

運(yùn)河兩岸存在大片城中村與公園，人群活動種類繁雜，包括販?zhǔn)刍顒印⑷粘蕵沸蓍e活動等。濱河道路上，機(jī)動車、非機(jī)動車、行人混行，存在大量占路停車、洗車、販?zhǔn)坌袨椤?/p>

運(yùn)河兩岸濱水綠道設(shè)計運(yùn)用跨界理念加強(qiáng)人與景觀的互動，緩解周邊人群活動與道路交通活動之間的沖突與消極影響，充分保護(hù)并利用現(xiàn)有運(yùn)河自然景觀資源。河岸西側(cè)毗鄰公園，應(yīng)注重濱水休閑騎行；東岸均為城中村，應(yīng)強(qiáng)調(diào)服務(wù)通勤騎行及步行空間的營造。

行人和騎車者優(yōu)先享有運(yùn)河景觀資源，故將人行道和自行車道設(shè)于沿河一側(cè)(見圖15)。西岸靠近人民公園大門附近增加步行空間，自行車道采取棧橋下穿，通過增加豎向變化提供更為充足的公共空間。每隔一定距離設(shè)置一處平臺供人群活動。在運(yùn)河?xùn)|岸，因公共空間缺乏，更強(qiáng)調(diào)步行活動優(yōu)先。提供高低錯落的觀景平臺，在靠近堤岸一側(cè)修建半嵌入式座椅，實(shí)現(xiàn)休憩座椅在高度、受光度等方面的不同感受。充分利用運(yùn)河寬度，在平臺對岸設(shè)置大型幕布，形成夜間河邊露天電影院。步行和自行車高架通道(鵲橋)在東、西岸跨界設(shè)施帶均設(shè)置樓梯與綠道相連。

圖14 紅衛(wèi)街?jǐn)傌準(zhǔn)鑼?dǎo)型街道設(shè)計案例Fig.14 Example of street vendor channel design on Hongwei Street

5 結(jié)語

滄州市城市街道問題和居民出行特征在中國眾多中小城市中具有代表性。本文研究面向C模式特征與問題，基于空間分析與公眾調(diào)查提出C規(guī)劃和C設(shè)計。

C規(guī)劃充分利用現(xiàn)有城市支路與失落街巷，最大限度保留已有基礎(chǔ)設(shè)施，僅局部改造居住區(qū)和城中村巷道；新建高架通道總投資額約6 000萬元，僅占滄州市年財政收入的0.2%、交通基礎(chǔ)設(shè)施支出的6%。友好街巷的修補(bǔ)型規(guī)劃、城中村道路的零拆遷建設(shè)、占路集市道路的零驅(qū)趕管理可節(jié)約建造成本且避免社會矛盾。

C設(shè)計受中國傳統(tǒng)文化太極啟示，以陰陽融合的理念達(dá)到平衡狀態(tài)，強(qiáng)調(diào)天、地、人和諧的同時，綜合考慮日照、風(fēng)向、植被、地心力等氣候地理要素。通過跨界設(shè)計將原本互相獨(dú)立的道路空間相互交融，創(chuàng)造出多層次、多功能的使用空間，提高道路空間利用率。

友好街巷建成后，作為弱勢群體的行人和騎車者將擁有遠(yuǎn)離噪聲、尾氣、風(fēng)險的綠色通道，有助于重拾全社會對于步行和自行車交通方式的理解與尊重。期待更多中小城市能加入C規(guī)劃行列，走出一條有別于國外城市與中國特大城市、符合中國C模式特征的可持續(xù)交通之路。

圖15 勝利公園段運(yùn)河沿岸綠道設(shè)計案例Fig.15 Example of recreational greenway design along the canal adjacent to Victory Park

致謝參與插圖繪制的有：鄭靜蓓、梁雅涵、王玥晨、曹金淼、劉佳藝、馮睿璇，瞿佩珊、韓琳等同學(xué)，謹(jǐn)致謝忱。

[1]陸錫明，顧嘯濤.上海市第五次居民出行調(diào)查與交通特征研究[J].城市交通，2011，9(5)：1-7.Lu Ximing,Gu Xiaotao.The Fifth Survey of Residents in Shanghai and Characteristics Analysis[J].Urban Transport of China,2011,9(5):1-7.

[2]滄州市城鄉(xiāng)規(guī)劃局.滄州市道路交通暢通發(fā)展規(guī)劃(2013—2020)[R].滄州：滄州市城鄉(xiāng)規(guī)劃局，2013.