軌道交通車站交通設施銜接及周邊用地規劃探索
——以西安市為例

(西安市城市規劃設計研究院，陜西西安710082)

0 引言

國務院于2008年5月批復了《西安城市總體規劃(2008年—2020年)》中確定的6條軌道交通線路。目前，軌道交通1，2號線已建成通車，極大地緩解了西安市南北向和東西向兩條重要交通廊道的交通壓力。但車站周邊交通設施的設置、用地功能的組織、地下空間的開發利用以及軌道交通建設資金的籌措等問題也逐漸凸顯。如何實現城市軌道交通與城市的協調發展，成為亟須解決的問題。

本文通過分析西安市軌道交通1，2號線沿線及車站建設的經驗與問題，以后續建設的軌道交通4，5，6號線及市域軌道交通臨潼線車站交通設施銜接及周邊用地規劃為契機，重點解決軌道交通車站交通設施欠缺、綜合利用性差、與城市發展不協調等問題。

1 西安市軌道交通已建線路現狀與問題

1.1 線路概況及客流現狀

西安市軌道交通已建成線路為1號線與2號線，分別為東西和南北走向(見圖1)，呈十字交叉狀。兩條線路全長約50 km，共設40座地下車站，分別于2013年和2011年建成通車。

1號線與2號線串聯了西安市重要的公共設施，承接重要的交通廊道，建成通車后各線日均客運量比運營初期評估客流量增加一倍，其中2號線平日客運量約為90萬人次·d-1。2014年第四季度，西安市軌道交通客流強度居全國第三。1號線與2號線的運營緩解了西安市最主要客流方向上的交通壓力，從一定意義上來說，其線位選擇準確，車站布局和車站周邊用地功能組織相對科學合理。

圖1 西安市城市軌道交通線網規劃(2013—2030)Fig.1 Urban rail transit network planning in Xi'an(2013—2030)

1.2 現存問題

西安市軌道交通建設的主體是西安市地下鐵道有限責任公司，其承擔了軌道交通建設、運營和資源開發的工作，對軌道交通的開發建設而言較為獨立。在軌道交通1，2號線車站及其相關設施建設過程中，為保證工程進度和避免土地糾紛，軌道交通設施基本獨立于周邊用地單獨設置，使得軌道交通建設與城市建設脫節，軌道交通車站本應具有的價值被削弱。通過綜合分析，可將現存問題歸納為4個方面。

1）交通設施銜接。

軌道交通1，2號線與西安市的綜合交通樞紐，以及其他各類交通設施的無縫銜接有待加強。雖然1號線東端與紡織城城東客運站，2號線的北端與西安北客站實現一體化的交通銜接，但1號線與城西客運站，2號線與城南、城北客運站均距離1～2 km，增加了換乘難度。同時公交運營部門沒有根據軌道交通車站建設、客流流向和流量對公共汽車站站位進行調整。一方面造成兩種主要的公共交通方式銜接不緊密，主要表現在公共汽車站距離道路交叉口一般超過150 m，而軌道交通車站通常緊鄰道路交叉口設置，兩者之間距離約100 m，給市民換乘造成極大不便。另一方面，1，2號線兩端公共汽車站設置不完善，從軌道交通車站出地面后，由于換乘交通設施缺乏，市民只好搭乘非法營運車輛，增加了安全隱患。此外，軌道交通車站周邊停車設施缺乏或設置規模偏小，不能滿足停車換乘需求。

2）車站周邊用地開發。

軌道交通車站周邊用地綜合開發和利用需進一步提升優化。軌道交通1，2號線的兩端處于城市郊區，現狀周邊以村鎮居住用地、空地及耕地為主，區域內的城市建設未能與軌道交通建設積極配合，造成車站周邊土地利用效率低。與此同時，1，2號線的運營吸引了大量人流，但交通設施用地卻未能及時補充和完善，使得交通設施用地不能滿足交通接駁的要求。總體來說，規劃未能借助軌道交通建設的契機對各車站承擔的功能進行劃分和細化、未能按照軌道交通的需求對車站周邊用地進行相應優化和控制，影響軌道交通綜合效能的有效發揮。

3）地下空間利用。

當前，西安市城市地下空間資源尚未得到充分利用。地下空間的系統化開發仍處于探索階段，地下權屬配置模式、協同機制等配套政策仍不健全，使得包括軌道交通在內的各個地下空間開發主體通常各自為政、相互獨立，地下空間網絡無法形成。軌道交通1，2號線車站大部分處在城市建設密集區，地下可利用空間較為緊張，與沿線已有大型公共設施銜接困難，同時在有限的地下空間內物業開發的規模較小、開發層次較低，缺乏合理的功能配置，未能使地下空間的綜合效益最大化。1，2號線沿線的地下交通設施和市政過街設施未能借助軌道交通建設的契機和埋深優勢進行合理布局和銜接，使車站周邊的大量人流未能從地面轉入地下。因此，地下軌道交通和地下空間的互聯互通和一體化建設需要加強引導[2]。

4）經濟運營。

軌道交通拉動的經濟價值未能轉化為城市效益，為后續建設儲備資金。一方面，城市軌道交通作為公益性的基礎設施由政府投資建設，因其建設投資規模大、工期長、效益差、投資回報率低等特征，使得地方財政負擔較重，隨著軌道交通建設的推進，巨大的投資以及后期軌道交通運營虧損補貼會加重政府負擔[3]；另一方面，軌道交通的建設、交通條件的改善，使得軌道交通沿線的土地價值大大提升。據統計，由于城市軌道交通的引入，促使沿線房價在原基礎上增加10%～15%，此類附加收益大部分被沿線開發項目所有者獲得，政府卻沒有從土地溢價中獲益，未能轉化為城市效益，使得軌道交通建設的后續儲備專項資金缺乏。

2 軌道交通 4，5，6號線及市域軌道交通臨潼線概況

西安市即將建設的軌道交通4，5，6號線及市域軌道交通臨潼線全長144.7 km，共設置88座車站，均布局于西安市主要交通廊道上(見表1)。這4條線路串聯了西安市老城區、經濟技術開發區、高新技術產業開發區、國家浐灞生態區、曲江國家級旅游文化產業示范區和國家民用航天產業基地等重要城市經濟板塊，其建設能夠快速疏解城市交通壓力，助推西安市各大經濟產業板塊發展，激發城市各大商圈升級換代，帶動城市更新改造，提升市民生活品質，所以緊抓軌道交通建設、工業“退二進三”、老城區更新改造的有利時機，引導城市轉型發展，將對西安市城市空間格局優化和城市可持續發展產生重要影響。

3 沿線交通設施銜接及車站周邊用地規劃策略

為充分發揮軌道交通對城市綜合發展的影響力，規避軌道交通1，2號線建設中出現的問題，本文以劃分車站類型為基礎，重點對沿線車站的交通設施布局、周邊用地開發和地下空間資源利用等方面進行調整，在為軌道交通培育充足客流的同時，加強城市空間結構與軌道交通建設的有效銜接。

3.1 車站類型與功能

按照TOD的空間尺度，將車站周邊800 m作為研究范圍，并按照車站向周邊用地圈層輻射的特點，將車站0～200 m范圍劃分為核心區，200～500 m范圍劃分為控制區，500～800 m范圍劃分為影響區。

參考國內外城市軌道交通車站的類型劃分方式，綜合考慮軌道交通車站在城市空間中的區位、與大型交通樞紐的銜接狀況及其承擔的交通功能、與城市區域中心銜接的緊密程度、與城市交通節點的銜接及綜合換乘功能、與車站周邊用地承擔的區域功能等方面，將4條軌道交通線路的88座車站劃分為樞紐站、區域中心站、換乘接駁站和一般站。其中：樞紐站重點突出與交通樞紐的銜接功能；區域中心站突出片區中心的商業服務職能；換乘接駁站以軌道交通、機動車換乘為主體，注重與多種公共交通功能的銜接；一般站除滿足基本的交通功能外，還需注重與居住社區及保障房建設的聯系。

3.2 強化交通設施無縫銜接

根據軌道交通車站類型及功能，按照貼近服務、方便換乘的原則，結合線網布局，重點加強軌道交通線路與城市內外交通設施的銜接，以及車站周邊交通設施的完善。

首先，須加強與城市交通樞紐的無縫銜接。4號線串聯了西安北客站、火車站和航天基地客運站；5號線、6號線分別與紡織城火車站和西安南客站相連，皆與城市重要對外交通樞紐銜接。與城市交通樞紐銜接的車站應按照綜合交通樞紐模式進行一體化建設，在樞紐內部合理布局公交樞紐、出租汽車停靠點、社會車輛停車場、公共自行車租賃站等交通設施，在軌道交通車站與各類交通設施之間要求建立便捷的交通組織，加強立體空間的使用，實現無縫銜接。

其次，應完善軌道交通車站各類交通設施。在軌道交通的首末站、主要公交走廊應設置公交樞紐及場站設施；在軌道交通首末站、城市對外出入口及環線快速路周邊應設置P&R停車場；在車站周邊增加和完善步行過街設施，加強交通設施之間的立體垂直換乘。本文考慮4條線路各車站的區位、類型、功能、周邊用地構成、人口密度及周邊交通現狀等因素，對車站周邊的換乘量進行測算，確定各類交通設施的規模(見表2)，在4條線路沿線共補充公交樞紐28個、公交場站9個，增設公交港灣345處、P&R停車位8 070個、出租汽車停靠點341處、自行車停車位19 940個，新增過街設施186處、軌道交通出入口286個，補充和完善的交通設施與車站之間緊密聯系，將方便居民出行和換乘。

表1 西安市軌道交通4，5，6號線及市域軌道交通臨潼線概況Tab.1 Rail transit line 4,5 and 6 as well as metropolitan rail transit Lintong Line in Xi'an

第三，推動車站交通設施布局標準化。根據城市空間格局，遵循老城區補充、二環內完善、三環內外設置的原則，對不同類型的車站，按照車站承擔的交通功能及區域位置，提出交通設施銜接控制導則(見表3)，為后續車站交通設施的布局及完善提供依據。

3.3 優化車站周邊用地

軌道交通車站與城市各級、各類中心在空間分布上應充分結合，在借助車站構筑區域中心的基礎上，強化軌道交通的公共服務職能，優化車站用地布局(見圖2)，建立符合軌道交通特征的城市用地功能。

3.3.1 構筑區域中心

加強與城市各級中心的銜接，優化城市空間結構。與《西安城市總體規劃(2008年—2020年)》、《西安商業網點發展規劃》和《西安市城市軌道交通線網規劃(2013—2030)》進行有效銜接，結合城市既有商業中心及未來發展趨勢，增設7個城市級區域商業中心；同時充分發揮軌道交通車站的經濟輻射功能和引導作用，依托軌道交通車輛段和停車場等大宗用地，進行軌道交通綜合體與上蓋物業的開發建設，使其成為引領區域發展的中心。

3.3.2 用地優化及布局

在綜合研究車站現有用地布局的基礎上，一方面要完善車站交通設施用地，強調商業及居住用地向車站聚集；另一方面，在配置車站所需公共設施的同時，加強約束性設施的配置，如中小學、醫院、公廁及社會停車場等。

根據車站的分類及功能，按照核心區、控制區和影響區的圈層布局模式，在各類車站主要用地構成的基礎上進行用地優化布局，以滿足各類車站的用地需求(見表4)。通過對4條軌道交通線路車站周邊用地的優化整合，在軌道交通沿線增加道路與交通設施用地334 hm2，公共管理與公共服務設施用地126 hm2，商業服務業設施用地501 hm2，減少了工業及物流倉儲用地，使軌道交通車站用地符合交通服務功能。

表2 軌道交通銜接設施配建情況Tab.2 Construction of rail transit connection facilities

表3 軌道交通設施銜接控制導則Tab.3 Guidelines for rail transit facilities connecting

3.4 加強地下空間資源利用

地下空間資源系統化開發和多功能利用是軌道交通車站周邊地區開發的重要內容。軌道交通將大量人流引入地下，使地下的商業網絡、交通網絡格局具備開發基礎，地下空間的商業價值、交通價值獲得提升。處于道路交叉口和地塊銜接地區的軌道交通空間能有效整合零散分布的地下甚至地上商業步行體系，發揮地下、地上商業的網絡和集群效應。而利用地下軌道交通車站空間能夠有效銜接地下空間網絡與軌道交通車站的綜合換乘，使步行體系更加便捷。

通過對軌道交通沿線及車站地下空間的詳細調查與分析，確定要完全利用可開發建設用地的地下空間，需挖掘綠地、廣場及道路的地下可利用空間，加強與現狀地下空間的聯建。結合《西安市城市地下空間利用體系規劃》和《西安市城市軌道交通線網規劃(2013—2030)》，明確7處連片的重點開發區域；針對車站特性，明確各類車站開發的功能要求(見表5)。規劃預測沿線可充分利用的綠地、廣場地下空間約557萬m2，按照分層設置的原則，增加可利用的地下空間約4 845萬m2，其中地下停車面積1 477萬m2，商業開發面積3 368萬m2。

3.5 提升車站周邊區域土地價值

3.5.1 提升開發強度

圖2 軌道交通線路周邊用地優化Fig.2 Integration of land use along rail transit lines

軌道交通車站加強了區域的可達性，使生活、商業、辦公等設施向車站集聚，車站周邊區域呈現出高密度、集約化的發展模式。高強度開發是軌道交通車站周邊土地充分利用的基本保障，也是提高土地價值的重要手段。經過對香港、日本等地區軌道交通車站周邊用地容積率的研究，結合西安市的發展現狀及未來發展規劃，依據車站3個圈層的控制范圍及用地功能，適度提高了車站周邊用地的開發強度。確定核心區采取高強度開發，容積率為5～8；控制區采取中、高強度開發，容積率為3～5；影響區采取中強度開發，容積率為2～3(見表6)。

3.5.2 劃分可開發建設用地

城市軌道交通投資建設對于城市本身具有巨大的引導作用，除了對城市空間的影響外，最重要的是軌道交通沿線的土地增值。隨著軌道交通建設逐步推進，城市軌道交通綜合開發帶來的附加利益應返還給軌道交通建設本身，用于補充項目建設資金和彌補運營虧損。

通過對軌道交通線路沿線用地進行調研與分析，對已有建設項目根據建筑質量及建設年限確定未來可改造用地，將空地、綠化廣場用地、城中村、棚戶區和廠房等納入可開發建設用地，交由市政府進行總體管控，納入軌道交通儲備用地范圍，進行綜合開發。一方面該用地可與車站進行緊密銜接，更好地發揮軌道交通的服務功能，另一方面可借鑒香港物業開發模式，交由軌道交通物業公司進行綜合開發，作為軌道交通建設的儲備資金。

規劃共確定1 672 hm2可開發建設用地，其中公益性用地210 hm2，經營性用地1 462 hm2。經營性用地按軌道交通周邊土地平均收益2 250萬元/hm2(凈收益)核算，一次性土地出讓金約為329億元，將極大緩解軌道交通建設資金不足的局面。

表4 不同類型軌道交通車站周邊用地優化整合模式Tab.4 Integration of land use surrounding different types of rail transit stations

表5 各類車站地下空間開發利用控制要求Tab.5 Requirements for underground space development and utilization at different types of stations

表6 軌道交通車站不同影響圈層的開發強度與控制原則Tab.6 Development intensity and control principles for different hierarchy of rail transit stations

4 結語

本文旨在通過規劃強化交通設施銜接，整合優化車站周邊用地功能，加強地下空間開發利用，提升車站周邊土地價值，從而促進城市功能完善和城市空間結構優化。同時，為了便于規劃的實施與管理，對4條軌道交通線路車站編制了規劃圖則，并將圖則確定的交通設施、公共服務設施和開發強度等納入規劃強制性內容進行控制，使其更好地指導車站詳細規劃的編制，從而為規劃實施提供法規依據。

[1]西安市規劃局.西安市城市軌道交通線網規劃(2013—2030)[R].西安：西安市城市規劃設計研究院，長安大學，中鐵第一勘察設計研究院集團公司，西安建筑科技大學，西安市勘察測繪院，2013.

[2]王睦，盧源，艾俠.城市新引力：軌道交通綜合開發規劃理論與實踐[M].北京：中國城市出版社，2012.Wang Mu,Lu Yuan,Ai Xia.New Engine of Cities:Theory&Practice on Comprehensive DevelopmentofRail Transit[M].Beijing:China City Press,2012.

[3]柏景，羅盛文，喻曉.城市軌道交通沿線物業思考與實踐[M].西安：西安交通大學出版社，2010.Bai Jing,Luo Shengwen,Yu Xiao.The Real Estate along Urban Rail Transit Study and Practice[M].Xi'an:Xi'an Jiaotong University Press,2010.

[4]西安市規劃局.軌道交通車站交通設施及周邊用地規劃：西安軌道交通4、5、6號線及臨潼市域線[R].西安：西安市城市規劃設計研究院，2014.