中國鐵路客運樞紐發展回顧與展望

(中國城市規劃設計研究院，北京100037)

0 引言

隨著中國四縱(京滬、京廣、京哈、滬深)、四橫(徐蘭、滬昆、青太、滬漢蓉)客運專線系統網絡的逐漸成形，以及京津冀、長三角、珠三角等城鎮群城際客運網絡的建設，武漢東站、鄭州東站、北京南站、天津西站等一批新型鐵路客運站陸續建成并投入使用。與歷史上的鐵路客運站相比，這些新型樞紐不僅建設規模巨大，在空間組織方面也形成新特征。各類交通設施的一體化換乘極大地提升了出行便捷性與舒適性。然而，高昂的運營成本為新型鐵路客運樞紐的可持續發展帶來挑戰。未來，新型鐵路客運樞紐建設的主戰場將從大城市向中小城市轉移，該建設模式的核心價值亟待整理總結，以便推廣。

此外，2014年《國務院辦公廳關于支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見》(國辦發[2014]37號)印發，標志著中國鐵路建設與運營體制的重大調整。高鐵樞紐建設將更多引入市場元素，與城市發展對接。有必要對高鐵樞紐建設的歷程進行梳理，對未來轉型方向進行預判。

1 鐵路客運發展歷程

文獻[1]總結世界范圍內鐵路客運的三個發展階段。

1）興起與發展期：1825年—20世紀30年代。

鐵路作為工業革命的偉大發明之一，與馬車相比，無論在速度還是舒適性方面都具備顯著的競爭優勢，催生鐵路建設迅猛發展。20世紀初，世界軌道交通建設總里程已達127萬km。中國的鐵路發展滯后于發達國家。1916年，美國鐵路總里程達40.8萬km，而直至1931年，中國鐵路總里程僅為1.4萬km[1]。中國鐵路快速發展時期延續至20世紀80年代初，當時鐵路在中國對外交通中的分擔率約為27%[2]。

2）衰退期：20世紀40年代后期—70年代。

隨著機動車和航空客運的普及，鐵路客運的優勢逐漸喪失。時間敏感度高的旅客逐漸轉移至航空和長途汽車客運系統，鐵路在交通運輸體系內的地位和分擔率不斷下降。中國鐵路客運在對外交通客運總量中的比例一度從1978年32.1%下降至1998年6.9%[2]。

3）復蘇期：20世紀80年代至今。

高速技術和信息技術重新為鐵路系統帶來便捷性和舒適性。目前，高鐵的運營時速已達300 km·h-1，超過普通汽車一倍以上，達到亞音速噴氣客機的1/3。由于高鐵客站比機場更靠近城市中心，人們乘高速列車可以節省市內接駁時間并避免換取登機牌及繁復的安檢程序。因此，在1 000 km范圍內，乘高鐵比乘飛機消耗的總時長更少，票價也更低。1 000 km范圍對應3 h以內出行時間，因此，高鐵在該區間重新獲得相對于航空的比較優勢[3]。

圖1 鐵路客運樞紐發展歷程Fig.1 Historical development of railway terminals

在全球化浪潮下，發達國家的產業結構正經歷由第二產業向第三產業轉變。高鐵以客運為主的運輸方式與上述經濟轉型背景相結合，迅速在商務出行領域，尤其是2～3 h的中短距離旅行中占據優勢。歐洲之星(Eurostar)自1995年開始運營至2006年，歐洲鐵路旅客人數增長33%，而航空運輸分擔率由70%降至41%，其他運輸方式由30%降至27%[4]。在此背景下，高鐵樞紐及周邊地區獲得新的增長機遇，同時也面臨發展轉型。

2 鐵路客運樞紐的歷史變遷與類型差異

鐵路客運樞紐建設模式的轉變與上述鐵路發展的盛衰交替密切相關，可以分為客站與樞紐兩個階段，傳統鐵路客運站、鐵路交通綜合體及客站城市綜合體三種類型(見圖1)。下文將具體分析這三種類型的形成背景及空間特征。

2.1 以廣場為核心的傳統鐵路客運站

1830年，隨著英國利物浦—曼徹斯特鐵路線的開通，最早的鐵路客運站誕生[5]。當時，城市交通仍處于馬車時代，人是鐵路客運站換乘的主體，車站與周邊地區設計的挑戰是構建雄偉和諧的城市景觀而非復雜難解的交通功能。因此，傳統鐵路客運站及站前區基本只包括廣場與站房兩部分，例如法蘭克福中央車站、紐約中央車站以及北京站。在這一傳統模式中，鐵路客運站的站臺、站房和換乘交通所在的廣場基本處于同一平面，各種交通方式的到發及換乘功能都在一個平面內發生和組織。

小汽車的迅速增長給傳統火車站+廣場模式帶來巨大挑戰。由于長途汽車、出租汽車、公共汽車等交通方式均聚集在站前廣場，站前的交通組織日趨混亂。與此同時，隨著鐵路客運的衰落，鐵路周邊地區也逐漸淪為城市發展避之唯恐不及的混亂死角，政府的資金投入只能緩解壓力，無法提升發展。在這樣的實踐背景下，無怪乎脫胎于前汽車時代的火車站設計理論150年來始終圍繞廣場展開。甚至以鐵路發展見長的日本，1994年論述鐵路客運站換乘設施布局的著作仍然名為《未來的站前廣場》[6]。可見，鐵路客運樞紐理論與技術發展的滯后是鐵路客運衰落的必然結果。

2.2 場站一體化的鐵路交通綜合體

中國高鐵建設正值城鎮化快速發展時期，線路平直、拆遷量小的工程技術訴求與城市拓展新區的戰略一拍即合。2005—2020年興建及計劃興建的1 066座鐵路客運站中[7]，超過50%是位于新區的新建站或改建站。這為中國探索鐵路客運樞紐的新形式提供了豐富的案例。鐵道部的計劃經濟體制也為上述探索設定了與國外截然不同的前提。

中國大型高鐵樞紐可以稱作鐵路交通綜合體，其突出特點是：換乘空間與廣場分離，建筑綜合體內以交通功能集聚為主，與城市功能及空間較少銜接(見圖2)。具體可概括為三個空間特征和一個樞紐標準：

1）空間特征一：建筑規模巨大的立體站房。

大型樞紐通過性列車少，噪聲震動干擾較少，因此多采用上跨式候客大廳和立體布局模式，將鐵路站臺下方的空間作為出站大廳及公共通道，同時兼容商業設施和交通換乘的聯系空間。這樣的布局有利于進出站流線的立體分離，有效縮短旅客的上車流線，也使城市跨鐵路的人行聯通更加便捷。體量可觀的高架站房更凸顯建筑的宏偉壯麗。值得注意的是，規模巨大的候客空間與中國龐大的鐵路運量、煩瑣的安檢和票檢制度直接相關。國外多采用靈活檢票，鐵路客運站雖然也會采用立體布局，但高架候客廳并不多。

2）空間特征二：獨立匝道解決機動車到發。

圖2 中國大型高鐵樞紐典型布局模式Fig.2 Typical layout of large-scale high-speed railway terminals in China

利用匝道集散機動車的做法來源于機場，比較早期的成功案例是南京鐵路客運站。由于將機動車到發交通經由匝道引導至高架層，使得南京站的出站層可以直接通過廣場望向玄武湖，給人留下深刻而美好的第一印象。為提供更多的落客空間，匝道不斷升級換代，逐漸演變出垂直于鐵路站臺的匝道形式(天津西站、杭州東站等)和環形的落客匝道(北京南站、上海南站等)。作為變式，天津站和深圳北站等采用地下匝道的形式解決機動車到發，避免上跨式匝道對景觀和行人的影響。

3）空間特征三：城市軌道交通與鐵路客運站便捷換乘。

隨著中國特大城市軌道交通規劃與建設的逐漸成熟，大型高鐵樞紐均細致考慮與城市軌道交通的無縫銜接。鐵路與城市軌道交通間率先打破部門利益壁壘。城市軌道交通落位于立體站房空間內，換乘不必再通過外部空間及廣場，便捷性與舒適度大幅提高。

4）樞紐標準：全天候、無障礙、人車分行的換乘空間。

通過上述技術處理，中國大型高鐵樞紐換乘舒適度明顯提升，這實際上得益于一類新型空間的涌現。該空間取代站前廣場銜接鐵路與各類交通方式、組織人行換乘的半室內化換乘空間，具有全天候、無障礙、人車分行的空間特征。冬暖夏涼的半室內化換乘環境使乘客在換乘過程中可以避免日曬雨淋，是謂全天候。通過合理設計的坡道、自動扶梯與電梯，為殘疾人以及攜帶行李的旅客提供方便舒適的體驗，是謂無障礙。乘客利用這一空間，可以完全回避與機動車流線的交織，杜絕尾氣與噪聲干擾，是謂人車分行。隨著換乘空間的興起，傳統的站前廣場交通換乘功能明顯弱化，僅作為防災疏散和城市活動空間而存在。

圖3 換乘空間是鐵路客運站轉型為樞紐的空間標志Fig.3 Transfer space as a key element demonstrating the transform from a railway station to comprehensive passenger transfer terminal

換乘空間的出現標志著鐵路客運站擺脫依賴廣場組織換乘行為的傳統模式。換乘空間可以被視為客運站轉型為樞紐的空間標志(見圖3)。換乘空間為各種交通方式提供搭接與轉換的物質載體。當然，由于部門利益統合的程度不同和技術方案的差異，中國鐵路客運樞紐中的換乘空間形態、規模和連接程度有所區別。大多數省會級以上的新建樞紐通過換乘空間，將鐵路客運站與城市軌道交通、出租汽車、小汽車換乘功能銜接在一起，但與公共汽車站，尤其是長途汽車客運站的銜接關系仍顯不足。上海虹橋站、上海南站、深圳羅湖口岸鐵路客運站等樞紐通過細致的空間設計，將包括旅游服務中心在內的各項功能和幾乎所有交通方式融合在一個立體空間內，形成無縫銜接的一體化換乘空間。

必須說明的是，雖然中國大型高鐵樞紐創造了樞紐的新標準和鐵路交通綜合體這一全新的建設形式，但由于理論總結滯后于高鐵車站的建設進度，中小城市的車站仍然停留在傳統鐵路客運站時代。雖然站房高大雄偉，但乘客出站后難免遭遇日曬雨淋和人車混行之苦。

2.3 站城一體化的客站城市綜合體

國外現代鐵路客運樞紐的轉型同樣受到高速鐵路技術發展的刺激，但由于發展目標和理念的差異，其樞紐的空間形態呈現出與中國截然不同的特征，并據此形成以城市功能為先導的客站城市綜合體。在發展目標方面，國外新建高鐵樞紐的首要任務并不只是滿足交通功能，還包括帶動城市復興與融合。法國里爾站規劃目標明確提出“建設一座城市，而不僅僅是一個火車站”；德國柏林中央車站作為東西統一的標志性建筑之一，肩負著融合東西柏林空間發展的重任。同樣重要的是，作為成熟的市場經濟國家，國外高速鐵路及樞紐的建設與運營，常常經過更為精細的產業策劃和財務測算，高鐵樞紐作為城市中的一個發展項目，其建設與運營無法長期依靠政府補貼。

客站城市綜合體的空間特征為換乘空間與廣場分離，綜合體內融合城市功能與交通功能，與城市空間實現一體化連通，其特色主要體現在三個方面：

1）運營市場化。

運營市場化是國內外樞紐建設模式差異的根本原因。歐洲及日本的高鐵以及與高鐵接駁的其他交通方式，大多已轉化為公司化運營，樞紐建設運營主體將物業開發與樞紐運營利益的一體化作為首要目標。在這樣的經營理念指導下，高鐵與其他軌道交通方式在建設條件方面并無特權，在設計手法上也沒有更多的神秘感或特例要求，建設和運營商會在保證交通功能的前提下，充分利用交通設施帶來的道口經濟效益，多渠道籌集建設資金，提升項目的商業地產價值。運營機制的市場化使國外高鐵樞紐綜合體的商業策劃成熟細致，各利益相關方的談判也更正規。上述價值取向和管理機制能有效杜絕空間浪費，也會對交通組織方式的公交化、交通場站的集約化運營提出更高訴求。

2）功能集成化。

出于對集約利用空間的重視，國外及中國香港地區的高鐵樞紐多采用交通與城市功能合為一體的集成化空間形態。例如，日本京都站交通換乘空間上方，不僅疊加伊勢丹購物中心、電影院等服務全市的商業設施，還通過建筑空間的巧妙設計，承載室內城市廣場、空中花園等功能。大阪站結合高鐵樞紐布置包括商業、商務、酒店甚至醫療功能的高層建筑，總建筑面積約38.8萬m2(見圖4)。這些樞紐遵循城市大型綜合體設計的普遍原則，其主體空間對行人及城市完全開放；包括高鐵在內的交通功能布局在綜合體底部，在建筑立面上并沒有高鐵站房這一獨立的要素，交通設施及其他功能之間也沒有刻意的空間分割。

能夠實現上述空間目標，與集約的交通換乘方式不無關系。第一，準公交化的運營方式使國外鐵路候車空間大大減少；第二，國外高鐵樞紐的軌道交通分擔率較高，如日本車站普遍高達80%[8]，地面交通設施的空間需求相應減少；第三，由于長途汽車、公共汽車等大型車輛大多為市場化運管，運營公司出于租金考慮，會盡量以最少的上落客位完成接駁功能，并將車輛養護、停車甚至調度的職能置于城市外圍租金低廉的地區。樞紐交通接駁空間因此大幅降低。在交通設施集約布置的前提下，城市功能與高鐵接駁功能集成化的開發方式，不僅合理發揮了城市重要交通區位的土地價值，商業物業租售收入也為維護樞紐設施的高品質運營提供經濟基礎。

圖4 日本大阪高鐵站的功能集成布局Fig.4 Integrated functional arrangements of the high-speed railway stations in Osaka,Japan

3）空間宜人化。

國外及中國香港地區的高鐵樞紐綜合體，在空間設計中首先考慮與城市周邊步行空間無縫銜接，強調行人的便捷到達，彌合而不是割裂城市空間。為此，常通過管道化的車行系統，盡量將機動車流引入地下，實現隱形化交通。在建的香港西九龍火車站將過境交通與集散交通通過不同高程的匝道埋設于地下；通過在基地的各個方向設置二層連廊或寬闊的二層平臺，使基地內的公共空間和周邊已建成的九龍交通城等物業緊密銜接，將基地與西九龍濱海文化區連為一個整體(見圖5)[10]。柏林雷爾特站將高鐵站臺置于地下二層，過境道路采用長距離下穿方式通過樞紐核心區，通過隱形化交通措施，盡量將地面空間留給城市與行人；其站前廣場主要作為城市廣場存在，定期承擔各種城市慶典活動。

圖5 西九龍火車站通過二層連廊和周邊環境建立人行連接Fig.5 Pedestrian connection between Kowloon station and surrounding areas

此外，國外客站城市綜合體的建筑形式力求與周邊建筑肌理相協調，并不強調自己作為大尺度交通建筑的獨特性。例如，柏林雷爾特車站外觀如同親切的商業設施，日本的樞紐綜合體多以高層塔樓確立地標形象。

3 鐵路客運樞紐功能空間變異的影響因素

通過上述分析可以看出，國內外高鐵的建設均引起鐵路客運樞紐空間的質變。其影響因素可分為客流需求的內因、城市發展的外因以及運營管理的差異三個方面。

3.1 客流需求變化

普速列車發展的中后期，時間敏感度高的旅客被航空與公路客運吸引，鐵路客流構成中低收入人群比例更大。高速鐵路的出現徹底改變了鐵路的客流特征。250 km·h-1以上的運行速度使鐵路在與航空的競爭中重新獲得比較優勢。由于鐵路客運站距城市中心較近，安全檢查程序簡單，且幾乎不受天氣變化影響。與航空客運相比，2～3 h的行程范圍內，乘坐高鐵更加方便舒適，準點率和可靠性更強。因此，高鐵重新獲得了對商務客流的吸引力，鐵路旅客構成重新出現高端化趨勢。

普速鐵路(以下簡稱“普鐵”)時代，乘坐火車出遠門是特殊性事件，以旅游觀光為主的出行很少會重復光臨特定地點，旅客在短期內頻繁到發同一個鐵路客運站的情況并不多見。因此，傳統鐵路客運站作為典型的一次性博弈場所，很容易誘發非誠信交易行為。喜好低價產品的旅客和短期博弈機制相結合，使得傳統鐵路客運站容易成為假冒偽劣產品云集的場所。而高鐵吸引的商務客流常會在特定時段內頻繁往返于兩地高鐵車站，為高鐵樞紐建立了重復博弈的可能性；同時，這些以中產階級為主的客流更加信賴品牌產品而非一味追求低價。消費群體的變化逐步扭轉了鐵路客運站劣幣驅逐良幣的發展趨勢，為高鐵樞紐與城市中高端功能的有機融合提供基礎。二者的特征差異見表1。

表1 高鐵與普鐵客運特征對比Tab.1 Comparison on passenger characteristics between high-speed and regular-speed railways

從普鐵時代到高鐵時代，列車的高速運行顯著拉近了城市之間的時間距離。在中國東部地區，相鄰副省會以上等級城市之間的平均時間距離已從20世紀70年代3 h縮短至2014年1.5 h。受到快捷的車內旅行時間的影響，旅客對市內接駁時間的預期進一步縮短，同時，也對樞紐換乘的便捷性、舒適度提出新的要求。

高鐵客流的商務化和高端化，是高鐵樞紐以換乘空間取代站前廣場的基礎，也是國外城市商業功能與交通空間融合并實現客站城市綜合體的基礎。

3.2 城市發展背景

高鐵蓬勃發展的時期正是發達國家產業逐步從第二產業轉向第三產業為主的階段。國外高鐵樞紐能夠實現與商業、商務功能密切結合的站城一體化發展，不僅是因為高鐵的使用者以商務客流為主，也因為這樣的開發順應信息、投資、廣告服務、銀行、娛樂、研發等第三產業功能的空間擴張需求。

20世紀八九十年代，國外大規模新區建設接近尾聲，城市更新及城市再開發理念興起。隨著城市擴張，傳統鐵路客運站的區位價值逐漸提升，結合高鐵車站改造，提升功能價值與城市空間的項目常常成為城市更新的理想選擇。法國里爾站、日本六本木車站綜合體、日本新宿站南口再開發項目均屬于這一類型。在以城市土地私有制為主的背景下，高鐵樞紐更新項目首先是一個典型的城市綜合開發項目，其規模不會很大，也常為漸進式開發。例如，大阪站的綜合開發已持續20年以上，目前還在持續向周邊地區延伸。

與國外類似，中國第三產業的崛起使很多城市將高鐵樞紐周邊地區定位為以商務、商業為主的高鐵新城，例如南京南站、鄭州東站、濟南西站、天津西站等。由于中國高鐵站多選址于新區，周邊用地充裕，城市土地的統一收儲制度為高鐵周邊地區的大規模建設提供極大便利。與此同時，原鐵道部受體制制約，并未考慮利用高鐵樞紐建設獲取城市開發的溢價，解決交通換乘問題幾乎成為唯一目標。因此，中國高鐵帶動的產業集聚體現在樞紐周邊幾平方千米的范圍內，距離樞紐500～800 m的核心區內則以低附加值的交通功能為主。

總之，高鐵時代樞紐建設模式的選擇，不僅受到技術理念的影響，也受到產業發展背景、城市發展階段、城市用地產權制度及鐵路建設經營體制的影響。

3.3 運營管理差異

在成熟的市場經濟背景下，歐洲與日本的高鐵公司無論采用何種管理機制，對單個樞紐項目的建設與運營都會首先保證建設資金可收回，且持續運營不虧損。相對完善的多主體參與制度和比較充裕的規劃建設周期，也為上述目標的實現提供保障。在上述共識基礎上，國外樞紐的建設不僅深入細致地開展商業策劃工作，也更注重分期實施。經過上述考慮，充分結合城市商業功能的客站城市綜合體形式就成為必然的選擇。在市場競爭環境下，確實很難想象完全由交通功能構成的項目能夠持續取得商業回報。

中國的高鐵樞紐建設中，唯一接近上述建設組織模式的案例是上海虹橋樞紐。由于在規劃前期就明確定位為一個綜合開發項目，虹橋樞紐的規劃設計方案是在對項目的投融資模式、項目公司的治理模式和運營管理模式等進行充分考慮的基礎上整合而成，不但保證了樞紐各項功能的優化與融合，更保證了項目運營的可持續性[8]。

由于建設體制迥異于國外，中國大部分高鐵樞紐缺乏對收回建設成本和保障長遠運營的充分考慮。鐵路建設方的建設目標僅局限于解決鐵路客運交通問題；而城市政府更看重的是鐵路樞紐周邊城市可支配用地的發展建設，對于樞紐空間是否浪費、財務上是否可持續沒有考慮的權利和義務。

表面看來，中國大型高鐵樞紐普遍采用鐵路交通綜合體的模式是出于設計理念的差異，但其深層原因則存在于運營管理體制方面。這也解釋了為何中國高鐵樞紐普遍采用規模宏大、以交通功能為主的鐵路交通綜合體模式，而國外十分少見。

4 中國鐵路客運樞紐現狀問題和改進方向

通過換乘空間的建構，中國鐵路客運樞紐完成了化蛹為蝶的嬗變。但是，從使用者的體驗、樞紐與周邊城市功能的銜接關系以及樞紐運營的可持續性方面評價，仍有不足之處。為應對更加市場化的發展前景以及建設項目向中小城市轉移的趨勢，有必要進一步優化與提升高鐵樞紐的空間布局和功能組合。

4.1 模式缺陷及改進建議

1）從以人為本、公交優先的理念出發，強化與城市空間的銜接。

中國高鐵樞紐普遍采用高架匝道的交通組織方式，雖然方便小汽車使用者的到發與換乘，但也會誘增旅客對機動交通的依賴，進一步增加周邊城市道路的交通壓力，危及片區整體交通安全。正因為對高鐵的客流集散模式有清醒的認識，歐洲與日本在高鐵樞紐的換乘模式中更強調城市軌道交通的作用，而對于機動交通，普遍采用遠引路徑和減少停車場配置等限制性措施。同時，在保留周邊支路網及步行系統連通性的基礎上，國外高鐵樞紐會增添新的步行系統和公共空間，使高鐵樞紐周邊地區采用步行方式進出樞紐建筑成為最好的出行體驗。

為切實貫徹以人為本的理念，改善與城市的空間關系，本文提出以下建議：①借鑒國外及中國天津站、羅湖口岸、深圳北站等樞紐的先進經驗，采用下穿方式處理機動交通，將地面空間讓給行人與環境；②結合未來的城市修補工作，梳理優化樞紐及周邊步行系統，并將這一系統延伸至周邊社區；③盡可能增加樞紐周邊地區的路網密度，提高支路網的貫通性，在增加片區交通容量與安全性的同時，使輕裝出發的旅客可以選擇在較遠離樞紐的地區下車，采用步行方式到達樞紐并在步行過程中享受城市環境和設施；④嚴格限制樞紐長時間停車設施的供給，提高機動車停車收費標準，切實營造公交優先的出行環境。

2）從設施可持續運營的角度出發，加強與城市商業功能的有機結合。

中國已建成的高鐵樞紐中除上海虹橋樞紐外，很少做過詳細的商業策劃，即使引入商業功能也僅為滿足乘客需求而非樞紐設施的可持續維護與運營。目前，中國某些規模巨大、設施高端的高鐵樞紐已經出現日常維護資金短缺的狀況，為此某些樞紐為減少維護費用，采用減少開行電梯、在夏季停開空調等被動節約措施。

2013年3月，原鐵道部改組為中國鐵路總公司。2014年《國務院辦公廳關于支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見》(國辦發[2014]37號)的發布，顯示出中央財政力圖擺脫鐵路建設運營債務包袱的決心。結合對PPP模式的探索，中國高鐵樞紐的功能優化也面臨新的轉變。

新建高鐵樞紐與城市商業功能的結合需注意：①從城市地區發展的角度出發，將高鐵樞紐作為一個能夠自我持續運營的城市綜合開發項目來考慮，不應僅滿足于解決交通功能或追求短期形象目標；②對樞紐的建設和投融資體制進行前期研究，在良好運營管理的基礎上才能制定出經濟、可持續運營的方案；③分期對樞紐的建設與運營成本進行分析與校核，并基于此開展詳細的產業策劃和招商等工作；④為保證樞紐地區健康發展，應加強對項目與參與主體收益的透明化監管。

對于已建成的樞紐，可以視運營管理情況，引入社會資金，重組商業功能，優化樞紐內部空間。位于城市中心的樞紐地區也可以積極利用鐵路沿線的低強度開發用地，啟動如新宿站南口地區和大阪站的城市再開發項目。總之，有機結合城市商業功能是樞紐未來可持續發展的重要方面，而這樣的結合注定是個持續的過程。

4.2 中小型高鐵樞紐的改善建議

未來，中國更多新建的高鐵樞紐會出現在中小城市。這些城市經濟發展水平相對不高，對樞紐可持續運營的挑戰也隨之增加。因此，中小城市的高鐵樞紐在堅持實現換乘空間這一樞紐標準時，應采取更加靈活、集約、經濟的形式，而不應生搬硬套大型樞紐的建設模式。在某些情況下，連接各種交通方式的雨棚、與景觀緊密結合的坡道同樣可以實現全天候、無障礙的效果，甚至是創造樞紐空間特色的有效工具。

同時，隨著區域內各城市產業分工的一體化，憑借高鐵帶來的時間優勢，臨近特大城市的中小型高鐵樞紐、城際鐵路樞紐地區將獲得更多與臨近特大城市進行分工協作的機會。這一優勢對上述地區推進與特大城市錯位發展的特色產業提供助力。高鐵樞紐結合特色功能的一體化發展也將成為中小型高鐵樞紐建設的新趨勢。

5 結語

受到高鐵技術升級的影響，國內外鐵路客運樞紐均獲得更新換代的機會。客流的高端化、商務化使普鐵時代簡單的站前廣場換乘模式讓位于全天候、無障礙、人車分行的換乘空間接駁模式。國內外的大型高鐵站都借此從傳統的鐵路客運站發展成為綜合客運樞紐。同時，客流的商務化也為高鐵樞紐與城市商業、商務等功能的結合提供基礎。中國的鐵路交通綜合體模式主要整合各種交通功能，實現場站一體化，但與城市功能及空間相對割裂。國外的客站城市綜合體模式在保證交通和換乘功能的基礎上，將城市功能與樞紐功能整合在一個建設項目內，實現了樞紐的綜合開發與可持續運營。

隨著中國鐵路與場站建設運營體制的不斷變革以及PPP投融資模式的引入，中國鐵路客運樞紐也將面臨新的轉變。強化與城市空間的銜接、加強與城市商業功能的有機結合，將成為中國大型樞紐功能提升與空間改善的新方向。另一方面，靈活設置換乘空間，在區域一體化背景下謀求特色產業與樞紐交通功能的結合，將成為中小型城市高鐵樞紐發展面臨的新課題。

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