昔年湖南 抗戰(zhàn)的另一維度

文 / 本刊記者 陳楠枰

昔年湖南 抗戰(zhàn)的另一維度

文 / 本刊記者 陳楠枰

守土抗戰(zhàn)，70余年前在中國大地上拉開序幕，交通運(yùn)輸業(yè)亦隨之轉(zhuǎn)入戰(zhàn)爭軌道。

以《中國戰(zhàn)時(shí)交通史》作者龔學(xué)遂的話說：“運(yùn)輸事業(yè)之發(fā)展，實(shí)由政治、經(jīng)濟(jì)、軍事三方面所促成。”特別是在戰(zhàn)爭時(shí)期，交通事關(guān)軍事、民眾疏散、物資遷移等重大問題，是關(guān)系到戰(zhàn)爭全局勝敗的關(guān)鍵因素之一。由此得出結(jié)論，“在戰(zhàn)時(shí)，則戰(zhàn)爭之勝負(fù)，國家之存亡，莫不視運(yùn)輸靈活與否為其斷，其關(guān)系誠非淺鮮。”

湖南地處抗日前線，是拱衛(wèi)大西南的天然屏障。據(jù)衡陽師范學(xué)院教授劉國武介紹，戰(zhàn)時(shí)的國民政府，在大力發(fā)展湖南水陸交通的同時(shí)，要求湖南交通線通過各種途徑與大西南連接，以保證戰(zhàn)時(shí)的軍需品、大宗農(nóng)副產(chǎn)品調(diào)運(yùn)工作，以及工礦企業(yè)的輾轉(zhuǎn)遷移和從國外進(jìn)口設(shè)備物資的各種運(yùn)輸需求。

熱土之上，大量物資和人員通過湖南交通運(yùn)輸命脈流轉(zhuǎn)，從另一維度上支撐著中國抗戰(zhàn)。

潮起潮又落，雁過卻留聲

鑒于“所爭取者為鐵路，因在交通方面可得運(yùn)輸給養(yǎng)補(bǔ)充之便利，在軍事政治方面，則一線之得失即有領(lǐng)土之存亡。”1936年底，國民政府啟動制定國防交通建設(shè)計(jì)劃，準(zhǔn)備于其后四年間完成一批新的鐵路干線建設(shè)。

其中，湖南作為溝通東北、華北、華東戰(zhàn)場及大西南的交通要道，為適應(yīng)抗戰(zhàn)需要，國民政府于抗戰(zhàn)時(shí)期在湘修建貫通粵漢鐵路（株韶段）、整理浙贛鐵路（株萍段），新修湘黔鐵路及湘桂鐵路。

粵漢鐵路是貫通粵、湘、鄂的唯一南北大動脈。湘潭大學(xué)教授李聲滿在其研究論著中述：“‘九一八’事變發(fā)生兩年后，日本侵略者占據(jù)東北并加緊向關(guān)進(jìn)逼，局勢的發(fā)展更顯示了修通此路的重要。鑒于此路與發(fā)展經(jīng)濟(jì)、鞏固國防關(guān)系密切，于是國民政府決定首先貫通粵漢路（株韶段）。”

據(jù)史料記載，粵漢路（株韶段）分做3個(gè)總段、21個(gè)分段全面鋪開，同時(shí)動工修建。其時(shí)，“主管部門動員筑路大軍，搶時(shí)間趕進(jìn)度，爭取提前完成全段工程。盡管鐵路穿越長江和珠江分水嶺、山崗交錯(cuò)、地形地質(zhì)復(fù)雜，且沿線地處荒僻，瘴痢肆虐；然而筑路員工不畏艱辛，采用各種手段，汽車、人力和機(jī)車協(xié)同并舉，積極推進(jìn)，把鋪軌材料趕運(yùn)到目的地。”比原定計(jì)劃提前一年時(shí)間，于1936年4月株韶段全段完工，成為當(dāng)時(shí)中國鐵路工程標(biāo)準(zhǔn)最高的一段鐵路。同年9月，粵漢鐵路全線通車。

劉國武對湘桂鐵路湖南段的修筑前后做過細(xì)致研究，他告訴記者，在越南淪陷前，大批戰(zhàn)略物資曾通過湘桂鐵路從越南源源不斷運(yùn)入湖南和西南各地，從越南失陷到豫湘桂戰(zhàn)役爆發(fā)前，這是我國西南交通網(wǎng)的主干線之一。“1944年初，亦有許多工礦企業(yè)、物資、器材從衡陽或冷水灘起運(yùn)經(jīng)湘桂線到達(dá)柳州，再沿黔桂線抵達(dá)貴州。”

李聲滿研究發(fā)現(xiàn)，國民政府鐵道部采用征調(diào)民工辦法修筑湘桂鐵路，在鐵路修筑史上開了“征工制”的先例。“當(dāng)時(shí)的鐵道部先后與湘、粵政府協(xié)訂湘桂鐵路‘征工’、‘征地’、‘征采枕木’等辦法，鐵路工程方面則由鐵道部成立的湘桂鐵路工程局負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)。”除此之外，一切修筑鐵路所需“固定資產(chǎn)”例如土方、木料等，亦由湘桂兩省政府供給，作為鐵道部與兩省合辦“湘桂鐵路公司”之股份。

中華民國史檔案資料記載，“該路以一天一公里之速度，于二十七年九月二十八日鋪軌完工，十月一日正式通車。當(dāng)時(shí)正值廣州、武漢同時(shí)撤退，所有公私重要器材及傷兵難胞，由該路運(yùn)往后方者，為數(shù)甚多。”

然而，當(dāng)抗戰(zhàn)進(jìn)入相持階段后，湖南成為中日兩國軍隊(duì)拉鋸的戰(zhàn)場，這不僅影響了湖南交通線路的修筑，就連現(xiàn)有的交通設(shè)施都經(jīng)常遭到破壞。

作為戰(zhàn)時(shí)國民政府督修主要鐵路之一的湘黔鐵路，在已完成約160公里的鋪軌工作后，因日軍進(jìn)攻湘北而停工，更于不久后把已完成路段路軌拆除，并加以破壞橋梁。粵漢鐵路和浙贛鐵路湘段運(yùn)輸也隨著戰(zhàn)局的變化而時(shí)斷時(shí)續(xù)。“豫湘桂戰(zhàn)役后，湖南境內(nèi)的各條鐵路線均淪為敵手，鐵路運(yùn)輸幾乎停頓。”劉國武說。

盡管如此，戰(zhàn)時(shí)的湖南鐵路除擔(dān)負(fù)軍運(yùn)任務(wù)外，還“兼顧地方物資器材人口難民及一切公私財(cái)物之疏散，在鐵路將淪陷之前，一方面搶運(yùn)機(jī)車車輛器材案卷及可能移動之各項(xiàng)設(shè)備，同時(shí)顧及官商經(jīng)營之工廠設(shè)備，盡量移運(yùn)后方，俾增加生產(chǎn)力量，免資敵用。”于運(yùn)輸軍民、軍用物資及外援物資的輸入方面發(fā)揮了不可替代的重要作用。

1.衡陽火車西站舊址

穿越楚地的生命動脈

中華民國史檔案資料有載，至抗戰(zhàn)爆發(fā)前夕，湖南省公路通車?yán)锍虨?765公里，位居全國中游。省內(nèi)公路框架基本建成，與鄰省均有公路相連。

此后，抗日戰(zhàn)爭開始。由于公路運(yùn)輸大增，國民政府遂加緊建設(shè)西南公路網(wǎng)、西北公路網(wǎng)，其中西南公路網(wǎng)從“湖南通四川、貴州、云南、緬甸、廣西、廣東之線。”據(jù)劉國武介紹，湖南省政府采取的主要措施為搶筑戰(zhàn)備公路，改善和養(yǎng)護(hù)原有的主要干線，充實(shí)交通設(shè)施等，以大力發(fā)展公路運(yùn)輸。

戰(zhàn)時(shí)湖南公路的修筑需要由國民政府和省政府基于戰(zhàn)時(shí)需要來決定。其中，衡寶公路與洞榆公路就是在武漢會戰(zhàn)前夕開建的。

劉國武在其《抗戰(zhàn)時(shí)期湖南的現(xiàn)代化》一書中有記，衡寶公路東起衡陽，西達(dá)寶慶（今邵陽），1938年7月動工興建，奮戰(zhàn)半年，到年底建成通車。洞榆公路則是從洞口開始，至榆樹灣止，要求與原來湘川公路相接，因要穿越雪峰山，工程難度大，且要求限時(shí)完成，故這條公路工程質(zhì)量較差，有的地方坡度高達(dá)17%，超過標(biāo)準(zhǔn)的一倍以上，且連續(xù)坡長700米。

此外，湖南政府于戰(zhàn)時(shí)對舊有公路的改造亦為當(dāng)時(shí)的公路運(yùn)輸建功不小。例如，湘鄂公路湖南段的改造為武漢會戰(zhàn)后人員與物資后撤至長沙一帶起了重要作用。對湘黔公路中湘境內(nèi)的路基進(jìn)行拓寬，改造急彎等，亦大大增加了公路的運(yùn)輸能力。

從湖南省公路管理局各段1938年載客人數(shù)統(tǒng)計(jì)表看，由于戰(zhàn)時(shí)人口大增，湖南公路客運(yùn)日益繁忙。其中，潭寶武段全年總計(jì)載客303960人次，每月平均高達(dá)25330人次之多。

抗戰(zhàn)爆發(fā)后，郵政也被納入戰(zhàn)爭軌道。國民政府一面維持戰(zhàn)區(qū)郵政，一面于大后方擴(kuò)展郵政。盡管因遭受戰(zhàn)爭影響，交通吃緊，郵件往往難以及時(shí)到達(dá)，而戰(zhàn)時(shí)湖南郵政無論從人員編制還是線路擴(kuò)充上，均得到空前發(fā)展。運(yùn)輸方面，戰(zhàn)時(shí)湖南郵政以汽車為主，不少郵局都配有郵政汽車，采取分段運(yùn)輸?shù)姆椒āＡ碓O(shè)輪船運(yùn)郵、人力車運(yùn)輸?shù)取?/p>

然而，好景不長。1939年后，由于日軍不斷對湖南發(fā)動進(jìn)攻，第九戰(zhàn)區(qū)為阻止敵軍南下，不得不下令對公路實(shí)施全面破壞。《超載——抗戰(zhàn)與交通》一書記載，1939年，湖南全省動員，開始第一次全面毀路，共破壞省內(nèi)公路1200公里，占全省公路的1/3；1944年又一次毀路1200公里，經(jīng)過這兩次毀路，已破壞全省公路2/3以上。

1941年的《戰(zhàn)時(shí)驛運(yùn)宣傳大綱》中記載，抗戰(zhàn)時(shí)期，“我們國內(nèi)重要交通路線，大多淪為戰(zhàn)區(qū)。加以西北西南各省，山路崎嶇，交通不發(fā)達(dá)。各地公路，雖經(jīng)積極修筑改進(jìn)，但汽車汽油，仍需由國外輸入。現(xiàn)在戰(zhàn)區(qū)方殷，國際情形巨變；加以我西南國際路線已為暴敵所封鎖，汽車汽油的來源，大大減少，汽車運(yùn)輸已不能視為主要交通工具。”

2.衡陽會戰(zhàn)前，中國軍隊(duì)用火車將前方居民撤往桂林。戰(zhàn)役開始后將鐵路全部折毀

衡陽師范學(xué)院教授劉國武

川湘間的千帆競渡

水運(yùn)是中國最古老的運(yùn)輸手段之一。

“抗戰(zhàn)開始后，由于大量人口和工礦企業(yè)的內(nèi)遷，湖南的運(yùn)輸業(yè)迅速緊張起來。當(dāng)湖南成為抗日的主戰(zhàn)場后，鐵路和公路等現(xiàn)代化運(yùn)輸工具遭到了不同程度的破壞，航運(yùn)業(yè)的重要地位就顯現(xiàn)出來了。”劉國武告訴記者。

根據(jù)中華民國史檔案資料記載，戰(zhàn)時(shí)國民政府和湖南省政府為發(fā)展湖南航運(yùn)業(yè)，采取了保存船舶、統(tǒng)治水運(yùn)、發(fā)展內(nèi)河水運(yùn)及開展水陸聯(lián)運(yùn)等一系列措施。

抗戰(zhàn)的爆發(fā),使中國的民用輪船業(yè)遭受到了嚴(yán)重的損失,有的輪船被日軍掠奪,有的輪船逃亡到國外去,有的改名寄生在其它國旗下。此時(shí)，湖南主要將沿海船舶西遷。武漢淪陷前夕，國民政府將聚集在武漢江面上的大小輪船經(jīng)宜昌遷移到四川，或經(jīng)洞庭湖進(jìn)入湖南。僅1938年9月，從漢江駛?cè)腴L江的輪船有66艘，至常德的有16艘。加強(qiáng)了湖南的內(nèi)河航運(yùn)能力。

“交通部為集中運(yùn)輸能力，采取聯(lián)合營運(yùn)政策，督促航商組織內(nèi)河航業(yè)聯(lián)合辦事處，在辦事處之下，調(diào)度所有輪船，以供軍民運(yùn)輸之需。”劉國武介紹，針對木船運(yùn)價(jià)紊亂的狀況，當(dāng)時(shí)政府甚至還采取了運(yùn)價(jià)監(jiān)督政策。

衡陽湘江大橋通車照（1944年1月）

作為大后方溝通前線的黃金水道，沅水戰(zhàn)略位置顯要。1938年，湖南省水利委員會開始專門負(fù)責(zé)治理沅水航道。經(jīng)過炸礁、疏灘、筑壩與修整纖道，整治險(xiǎn)灘26處。另于沅水水流湍急處設(shè)絞灘站4處，方便輪船行駛。

如何打破交通戰(zhàn)略困境，成為當(dāng)時(shí)一個(gè)亟待解決的問題。恢復(fù)中國古代傳統(tǒng)運(yùn)輸系統(tǒng)——驛運(yùn)，以補(bǔ)充近代常規(guī)運(yùn)輸之不足，辦理戰(zhàn)時(shí)運(yùn)輸，顯得極為迫切。

宜昌淪陷后，川湘間經(jīng)長江之水運(yùn)中斷，于是川湘之間辦理水陸聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。根據(jù)中華民國史檔案資料記載，水陸聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)主要從重慶至涪陵入黔江，經(jīng)彭水、龔灘入酉水，經(jīng)里耶、保靖入沅江，再經(jīng)沅江至常德，然后轉(zhuǎn)抵湘江。

除運(yùn)輸?shù)V產(chǎn)品外，川湘間的水陸聯(lián)運(yùn)還運(yùn)輸糧食等農(nóng)副產(chǎn)品入川，進(jìn)而由川運(yùn)鹽入湘。“主要的運(yùn)輸一般采取分段運(yùn)輸，通常在常德、沅陵之間，保證有木船600只，要求一次運(yùn)輸能力達(dá)萬噸以上，負(fù)責(zé)近200公里的水陸運(yùn)輸。”劉國武介紹，“而由于陸運(yùn)主要是人力運(yùn)輸，如板車等，因而隨時(shí)須集中人力車夫在5000人以上，才能保證每趟運(yùn)輸能力在250噸以上。”

同樣無奈的是，1944年后，湖南大部分地區(qū)淪陷，航運(yùn)業(yè)亦受到極大破壞，輪船損失嚴(yán)重，航運(yùn)業(yè)迅速走向衰落或停頓。

衡陽湘江公鐵大橋舊橋遺址，是衡陽保衛(wèi)戰(zhàn)唯一留下來的大型實(shí)物見證

“衡陽當(dāng)時(shí)為湖南第二大城市，在交通、空軍基地和運(yùn)輸方面都有著舉足輕重的作用。因此，衡陽自然而然成為日軍一號作戰(zhàn)的重要目標(biāo)。”

喋血衡陽之湘江炸橋

1944年，隨著同盟國軍隊(duì)在世界反法西斯各戰(zhàn)場的連續(xù)反攻，日軍參謀總部意識到從東南亞到日本本土的海上交通線遲早會被切斷。因此，從東南亞的馬來西亞經(jīng)中國到朝鮮釜山的大陸交通線將成為最后東亞大陸作戰(zhàn)的生命線，但這條生命線在中國的河南、湖南和廣西等地還為中國軍隊(duì)所控制。

為此，同年2月，日軍參謀總部向中國派遣軍下達(dá)代號為“一號作戰(zhàn)”的命令。這一戰(zhàn)役，中國抗戰(zhàn)史稱為豫湘桂大會戰(zhàn)。其中有一場戰(zhàn)爭讓所有參戰(zhàn)的日本軍人刻骨銘心，這場戰(zhàn)爭被后人稱為“衡陽會戰(zhàn)”。

“衡陽當(dāng)時(shí)為湖南第二大城市，在交通、空軍基地和運(yùn)輸方面都有著舉足輕重的作用。因此，衡陽自然而然成為日軍一號作戰(zhàn)的重要目標(biāo)。”順著新建的衡陽湘江公鐵大橋往東洲島方向走100米，就是粵漢鐵路衡陽湘江鐵路橋遺址。殘留水面的橋墩掩不住歷史的滄桑，劉國武告訴記者，1944年6月，為阻擋日軍進(jìn)攻衡陽，衡陽軍民曾將當(dāng)時(shí)橫臥此處的橋梁炸毀。

據(jù)史料記載，第一次建造與炸毀此處的湘江公鐵大橋最早于1937年動工，翌年10月僅建好數(shù)個(gè)橋墩，就因資金不足停工。其后，由于考慮到要聯(lián)通粵漢、湘桂兩線鐵路，遂在其上游380米處修建便橋。便橋全長351.4米，于1939年建成。

然而，因便橋橋面標(biāo)高比湘江最高洪水位低，累遭洪水沖襲，交通經(jīng)常中斷，最長的一次達(dá)五月之久，又屢毀屢建。“1942年12月，衡陽市決定續(xù)修正橋，于翌年8月開工，設(shè)計(jì)為公鐵兩用橋，但鐵路和公路位于同一橋面。建橋本需60.2米的下承華倫式鋼梁7孔，后由于廣州被日軍攻陷，只運(yùn)到6孔，其余1孔滯留香港。只得修改建筑方案，成為一8孔橋，長427米，兩岸均有公路引橋，總共耗資法幣166.62萬元。此橋于1943年底竣工，翌年元旦通車。”

“當(dāng)年，國民革命軍第十軍在衡陽也不是完全孤立無援，中共地方組織和衡陽人民，都積極參與到了戰(zhàn)爭中。”據(jù)中共衡陽市委黨史研究辦公室副主任謝志成介紹，衡陽保衛(wèi)戰(zhàn)前夕，中共地下組織發(fā)動鐵路工人，將淥口至耒陽的粵漢路段和衡陽至冷水灘的湘桂路段嚴(yán)重破壞，摧毀日軍運(yùn)輸線，打亂和阻滯了日寇侵略計(jì)劃的進(jìn)程。

1944年5月，地方黨組織獲悉日軍將自長沙犯衡。衡陽人民在中共衡陽地方組織的廣泛動員下，萬眾一心，同仇敵愾，積極參加支援抗戰(zhàn)、打擊日寇的活動，或破壞道路，或毀壞橋梁，或切斷日軍進(jìn)攻路線。日軍增派飛機(jī)偵察，得到的情報(bào)稱：株洲至衡陽之鐵路和寶慶至衡陽之公路，悉被衡陽居民破壞，運(yùn)輸設(shè)備，一無所有。

湘桂鐵路局衡陽火車西站司令部準(zhǔn)尉司書彭志堅(jiān)在大戰(zhàn)時(shí)，除了緊張的軍運(yùn)外，還根據(jù)需要負(fù)責(zé)些拆毀或鋪設(shè)鐵軌、炸毀橋梁的任務(wù)。同年6月19日，彭志堅(jiān)前往第10軍工兵營營部報(bào)到，接上峰命令，前來配合炸毀衡陽湘江大橋之事宜。

1944年6月下旬，衡陽會戰(zhàn)初期第10軍防御態(tài)勢圖（上海工藝美術(shù)所趙以方仿制）

衡陽湘江河中撈沙隊(duì)撈沙找撈出來的，上面有“昭和19”字樣——高射機(jī)槍子彈

“僅僅只過了一個(gè)月。為了國家，為了民族，為了抗戰(zhàn)的最后勝利，我們要自己親手炸掉這座來之不易的大橋。”

第10軍工兵營營長陸伯皋的記憶中，為將衡陽大鐵橋趕建通車，國民政府花費(fèi)白銀和人工無數(shù)，耗費(fèi)好幾年時(shí)間，還要躲避日軍飛機(jī)的轟炸和掃射，歷經(jīng)千辛萬苦，終于實(shí)現(xiàn)對外正式開放，汽車行人皆可通行。卻不曾想到，“僅僅只過了一個(gè)月。為了國家，為了民族，為了抗戰(zhàn)的最后勝利，我們要自己親手炸掉這座來之不易的大橋。”

一輛輛軍車載著大量的黃色炸藥運(yùn)到大橋各處。工兵們安放炸藥并拉接好電線，各就各位，緊張而有序地忙碌著。6月24日，為防止日軍從此橋渡過湘江，一聲炸橋令下，在日軍抵達(dá)衡陽前，價(jià)值上百萬元的炸藥爆炸了,數(shù)聲巨響，長龍巨蟒般的大橋一節(jié)一節(jié)橫躺在湘江之中。毀壞兩個(gè)橋臺、四個(gè)橋墩，鋼梁墜入湘江。此時(shí)距橋梁竣工通車僅不到半年。

根據(jù)謝志成提供的材料顯示，衡陽民眾為支援衡陽保衛(wèi)戰(zhàn)犧牲了3147人，其中大多數(shù)都是在戰(zhàn)斗打響以后為運(yùn)送彈糧醫(yī)藥、救護(hù)傷員而葬身于槍林彈雨之中。