廈門軌道交通2號線跨海段方案研究

谷　亮

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司　武漢　430063)

廈門軌道交通2號線跨海段方案研究

谷亮

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司武漢430063)

摘要廈門軌道交通2號線作為國內第一條地鐵下穿海域的軌道線路，其跨海段為2號線全線的關鍵工程與控制性工程。該段地質條件復雜，周邊控制性因素多，為降低工程風險、減少工程投資、縮短施工工期，從線路、車站建筑、地質條件、施工工法、工程投資等角度對跨海段方案進行了綜合分析，并結合國內外成熟的隧道設計經驗，提出了廈門2號線跨海區間的隧道建設方案，為軌道交通2號線跨海段的線站位方案選擇提供參考。

關鍵詞交通運輸工程地鐵跨海隧道方案線路

隨著城市建設、交通的發展，我國地鐵工程也進入了蓬勃發展階段，國內地鐵工程積累了大量的地鐵選線[1-2]及建設經驗，但地鐵下穿海域的軌道交通在國內尚屬首次。因此，對廈門軌道交通2號線跨海隧道的工程重點、難點進行分析并找出對策，是至關重要的。

1國內外工程案例

海底隧道的發展史，是從1802年提出英法海底隧道設想開始的，但受到當時科技和資金上的限制，直到1993年這一偉大的構想才得以實現。

日本20世紀40年代在關門海峽修建的海底隧道是世界上最早的海底隧道。20世紀70年代后，在日本、挪威、英國等國家，大量的海底隧道相繼建成。

日本于1985年貫通了穿越津輕海峽的青函海底鐵路隧道，全長53.85 km。日本青函海底隧道與英法海峽隧道堪稱20世紀最宏偉的隧道建設壯舉。自上世紀90年代以后，以青函隧道的成功修建為契機，世界各國橫跨海峽的隧道工程如雨后春筍般大量涌現。比如，丹麥大海峽鐵路隧道，全長7.9 km，于1995年貫通。

盾構法盾構法(TBM)是一種采用盾殼進行保護，利用機械對土體或巖石進行開挖的隧道掘進方式。盾構法是在軟土地層中修建隧道的一種施工方法，其歷史已有約170年。最早采用盾構法施工的是在英國倫敦泰晤士河修建的長458 m的一座水底隧道(1843年建成)。廣深港客運專線深港隧道、獅子洋隧道[3]都是國內采用復合式盾構的成功案例。

礦山法也是國內外修建隧道和其他工程普遍采用的施工方法，在國內外均是成熟的技術。世界上已建最長的鉆爆法海底隧道是日本的青函海底隧道，全長54 km。

2工程概況

廈門市是我國最早實行對外開放政策的4個經濟特區之一，為強化廈門市作為區域中心城市的作用和增強其現代化綜合交通功能、加強廈門本島與陸地間的連接，建設地鐵越海隧道具有重要的政治和經濟意義。

廈門軌道交通2號線一期工程海滄大道站—東渡路站區間隧道下穿廈門西海域，是我國第一個穿越海底的地鐵隧道，采用盾構法施工在國內尚屬首次。

跨海隧道所穿越的廈門西港海域，海岸線較順直，海滄側為灘涂潮間帶，廈門西港主航道靠近廈門島側，航道西側鏈狀分布火燒嶼、大兔嶼、小兔嶼、白兔嶼等島礁，大兔嶼最高點約35.1 m；同益碼頭-國際旅游碼頭小輪泊位前沿現有海達汽渡航道，寬約110 m；汽渡航道與主航道之間分布較多暗礁。

隧址距離海滄大橋約1.5 km，該處海床海面開闊，海槽橫向較為平坦，海床較穩定，海面寬約2.1 km；水深：西淺東深，主航道水深約30 m。

跨海段地質情況復雜多變，基巖面波動起伏大，基巖構造復雜，巖土層種類較多，巖土層的埋深、厚度及性能變化較大，且分布有多條風化槽，國內尚無跨海地鐵的實施案例，工程風險大，其成敗直接關系到整個2號線的成敗，為2號線的重點和難點工程、控制性節點工程。

作為第一個穿越海底的地鐵盾構隧道，主要具有以下一些特點：

(1) 兩端接線位于城市中心區，環境要求高，其中海域段為白海豚控制保護區。

(2) 盾構連續掘進距離長，其中海域段長約2.12 km。

(3) 工程地質、水文地質條件復雜，工程風險大，存在多條風化破碎帶、斷層。

3跨海段線路方案比選

根據建設規劃、城市規劃[4]、跨海段周邊環境及跨海段兩側接線方案等，目前跨海段有 3 個線位的比選，見圖1。鑒于跨海段的復雜性，線位的選擇尤為關鍵。對3個線位，在滿足基本系統功能的前提下，開展工法研究，對線位進行綜合比較及評價，為下階段深入工作奠定基礎。

圖1　跨海段線站位方案比選示意圖

3.1　方案一：北線方案(海滄大道—郵輪城)

該方案東接郵輪母港，西接海滄建成居住區和海滄CBD，長3 050 m，海域段2 200 m。本線位隧址處主要受 F8，F10 主斷層及支斷層的影響。F8 斷層影響長約110 m，F10 斷層影響長約681 m。結合本線路地質縱斷面的具體特點、跨海隧道修建工法施工運營需求、兩端車站站位及埋深等綜合考慮，本次研究共設計了深埋和淺埋2 個方案。

(1) 深埋方案。深埋方案采用礦山法施做，將線路盡可能地埋置于中微風化巖層中，減少穿越全強風化層、斷裂破碎帶的長度。

①隧道穿越全強風化300 m+部分花崗巖280 m+全強風化1 540 m+石英砂巖530 m。

②局部地段盾構穿越中等風化變質石英砂巖及花崗巖，上軟下硬地層。

受區間埋深控制[5]，本方案的海滄大道站埋深41 m，為地下6層站，東渡路站埋深35 m，為地下5層站。

(2) 淺埋方案。淺埋方案采用盾構法施做，在大兔嶼設置中間風井，在滿足兩端車站正常設計需求、隧道施工運營覆土等因素前提下，盡可能減少線路穿越中微風化巖層的長度。

①隧道穿越花崗巖580 m+風化槽270 m(地勘未完全揭露出范圍)+砂質泥巖800 m+風化槽470 m+變質石英砂巖530 m。

②隧道穿越6處風化破碎帶占27.9%；硬巖占82.1%。

受區間埋深控制，本方案的海滄大道站埋深15 m，為地下2層站，東渡路站埋深28 m，為地下4層站。

北線方案深埋礦山法方案隧道穿越長距離風化破碎帶，見圖2，存在較大施工風險，車站埋深大，運營條件較差；淺埋盾構法方案兩岸車站埋深淺，工期較短，造價較低，運營條件較好。因此本線位方案推薦淺埋方案。

圖2　北線方案地質縱斷面

3.2　方案二：南線方案(海滄CBD-同益碼頭)

該方案連接海滄CBD與同益碼頭，長4 270 m，海域段3 520 m。本線位所對應的地層大致呈“W”型分布，受 F8，F10 主斷層及支斷層f1 的影響。破碎帶附近基巖面較深，且影響范圍寬。F8 斷層影響長約445 m，F10 斷層影響長約245 m。

南線方案同樣也做了深埋、淺埋方案比選。

(1) 深埋方案。深埋方案采用礦山法施做，將線路盡可能地埋置于中微風化巖層中，見圖3，減少穿越全強風化層、斷裂破碎帶的長度。

①隧道穿越花崗巖800 m+變質砂巖1 050 m+風化槽100 m+變質砂巖135 m+風化槽185 m+凝灰熔巖1 510 m。

②隧道穿越2處風化破碎帶，占7.5%；硬巖占92.5%。

受區間埋深控制，本方案的CBD站埋深35 m，為地下5層站，建業路站埋深28 m，為地下4層站。

(2) 淺埋方案。淺埋方案采用盾構法施做，在滿足兩端車站正常設計需求、隧道施工運營覆土等因素前提下，盡可能減少線路穿越中微風化巖層的長度。

受區間埋深控制，本方案的CBD站埋深15 m，為地下2層站，建業路站埋深21 m，為地下3層站。

圖3　南線方案地質縱斷面

淺埋方案采用盾構施工，盾構穿越了長約930 m 中微風化花崗巖與凝灰熔巖，距離長，強度高，以及長約540 m 的軟硬不均復合地層，相對而言，盾構施工風險較高；而深埋方案長約2 755 m 隧道位于中微風化巖層中，可采用礦山法修建跨海隧道，雖然穿越了多處破碎帶及風化深槽，存在比較大的施工風險，但借鑒廈門翔安海底隧道的修建經驗，該風險是可以克服的，且在建設方案上也較盾構單一斷面靈活，因此本線位方案推薦線路縱斷面深埋方案。

3.3　方案三：中線方案(滄林路—同益碼頭)

該方案連接海滄建成居住區與同益碼頭，長3 760 m，海域段2 860 m。本方案線位所對應的地層大致呈“一端高、一端低”形，本線位隧址處主要受 F8，F10 主斷層及靠近大兔嶼島外側支斷層影響，且斷層影響范圍長約732 m。

南線方案做了深埋、深埋加淺埋組合方案比選。

(1) 深埋方案。深埋方案采用礦山法施做，將線路盡可能地埋置于中微風化巖層中，減少穿越全強風化層、斷裂破碎帶的長度。

①隧道穿越3處破碎帶；F8，F10，f2，占17.4%，硬巖占82.6%。

②花崗巖500 m+風化槽320 m+砂質泥巖800+風化槽235 m+凝灰熔巖 1315 m。

③局部地段有未探明的風化槽。

受區間埋深控制，本方案的滄林路站埋深35 m，為地下5層站，建業路站埋深32 m，為地下4層站。

(2) 淺埋+淺埋組合方案。淺埋+淺埋組合方案采用盾構法+礦山法施做，對基巖埋深大的區段擬采用盾構法，該段線路盡可能減少線路穿越中微風化巖層的長度，見圖4；而對基巖埋深淺的區段擬采用礦山法，該段線路盡可能地位于中微風化巖層中。

①隧道穿越全強風化1 910 m(盾構法)+凝灰熔巖1 290 m(礦山法)。

②盾構法1 910 m，占59.7%，礦山法1 290 m，占40.3%。

③盾構法局部穿越微中等風化砂質泥巖。

受區間埋深控制，本方案的滄林路站埋深21 m，為地下3層站，建業路站埋深32 m，為地下4層站。

圖4　中線方案地質縱斷面

中線方案單純盾構法方案或礦山法方案均存在較大的施工風險，組合方案(盾構法+礦山法)，采用盾構法通過軟弱地層，礦山法通過硬巖段，基本上避開了風化槽或斷裂破壞帶，施工上風險降低，且組合工法方案在工期、造價均較深埋方案有利。因此本線位方案推薦深埋和淺埋組合的線路縱斷面方案。

3.4　方案比較

上述方案比較見表1。

表1　建設方案綜合比較分析表

由表1可見，中線方案和南線方案地質條件較差，礦山法為主，風險大、工期長、造價高，北線方案地質條件相對較好，盾構法風險較小，工期短，造價低，因此本次研究推薦方案一北線方案。

4結語

作為國內首條跨海地鐵，廈門市軌道交通2號線備受關注，復雜的地質條件加大了其設計、施工難度。本文通過對廈門2號線跨海段3個方案進行綜合比較，從線路、工法、建設方案、工程投資等方面進行綜合分析，考慮降低工程風險，縮短工期，減少工程投資等因素，最終確定了相對優化的推薦方案，為工程建設實施提供了有利的依據?？梢钥闯?，工程投資和工程可實施性都是選線時的重要因素，需要結合工程條件，建成后的社會效益和經濟效益等多方面綜合考慮。軌道交通為百年工程，應著眼于城市的長遠規劃和發展，采用相對經濟、安全可靠的工程方案，盡可能地保證工程施工、運營安全。

參考文獻

[1]張佩竹.地鐵線路設計經驗涉及問題的探討[J].鐵道工程學報,2001(4):43-46.

[2]張建賓.膠州灣隧道穿越海底斷層破碎帶施工方案探討[J].鐵道工程學報,2008(5):66-71.

[3]黃盾.廣深港客運專線珠江獅子洋隧道有關設計問題的研究[J].鐵道工程學報,2008(4):41-46.

[4]廈門市人民政府.廈門市城市總體規劃(2010-2020)[R].廈門：廈門市人民政府，2010.

[5]GB 50157-2013地鐵設計規范[S].北京：中國建筑工業出版社，2013.

Study on the Cross-sea Tunnel Scheme of Xiamen Metro Line 2

GuLiang

(China Railway Siyuan Survey and Design Group Co., Ltd., Wuhan 430063, China)

Abstract：Xiamen Metro Line 2 is the first subway line wear under the sea. The Cross-sea tunnel is a key project in No. 2 line and control engineering. This project had a complex geological condition and many surrounding control factors. In order to reduce project risk, reduce the engineering investment, shorten the construction period, from the point of view of the path, the station construction, geological conditions, construction methods and project investment, the sea-crossing scheme are analyzed combining with domestic and foreign mature experience in tunnel design. The solution of Xiamen Metro Line 2 cross sea tunnel interval is put forward, which provide a reference for the selection of sea crossing positioning options of Xiamen Metro Line 2 segments.

Key words:traffic and transportation engineering; metro; cross-sea tunnel; scheme; path

收稿日期：2015-04-18

DOI 10.3963/j.issn.1671-7570.2015.03.046