高鐵騎跨式站型適用條件研究

2015-02-26 11:44:05張必武

交通科技 2015年3期

張必武

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司　武漢　430063)

高鐵騎跨式站型適用條件研究

張必武

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司武漢430063)

摘要高鐵騎跨式站型在上饒站取得成功后，越來越多的設計者希望采用這一站型。為了清楚地認識到高鐵騎跨式站型適用條件，避免因盲目模仿而出現設計失誤，文中以上饒站為對象，對騎跨式站型的適用條件進行了研究。結果表明，對2條高鐵交叉的情況，如果工程投資上沒有非常明顯的比較優勢，建議不要選用騎跨式站型。

關鍵詞高鐵騎跨站型適用條件

隨著中國高鐵網絡的加密，高鐵線路之間交叉跨越日趨增多。雖然高鐵騎跨式站型在上饒站取得了一定程度上的成功，也給后續的設計者提供一種嶄新的思路，但設計者應該清醒地認識到其適用條件和存在的問題，切不可在其他項目上生搬硬套。

1高速鐵路的主要特點

高速鐵路(以下簡稱“高鐵”)主要特點就是列車運行速度高、線路曲線半徑大、允許縱坡大、單位造價高。為了縮短旅行時間，降低工程投資，高速鐵路的線形應盡可能順直。

22條高鐵引入同一車站的站型布置

2.1　傳統站型布置

2條高鐵引入同1車站，參照2條普速鐵路引入同1個車站的傳統布置方式，主要有線路別站型(見圖1)和方向別站型(見圖2)。

圖1　線路別站型布置示意圖

圖2　方向別站型布置示意圖

2.1.1線路別站型

線路別站型：2個車場相對獨立，2條高鐵在站外出現雙線跨雙線交叉一次，主要優點是車場咽喉區較短，2條高鐵互不干擾，正線通過能力不受影響；主要缺點是2條高鐵之間沒有跨線車通行條件，必須通過新建正線間聯絡線來解決此問題，而且每一個象限的聯絡線只能滿足此象限相關的2個方向的跨線車需求。

2.1.2方向別站型

方向別站型：2條高鐵引入同1個車場，2條高鐵在站外出現單線跨雙線交叉兩次，其中1條高鐵的上下行正線在車站范圍需拉開間距外包在另1條高鐵外側。主要優點是2條高鐵各個方向均可滿足跨線車需求；主要缺點是車站咽喉區較長，2條高鐵互相干擾，影響正線通行能力。

線路別站型與方向別站型在正線長度、交叉跨越次數等方面無顯著差別。但是，支撐1條新建高鐵的必要條件是巨大的客運量，2條客運量巨大的高鐵，其正線運行相互干擾幾乎是不可接受的，也就是說方向別站型因其明顯的缺點，在高鐵站型選擇中應排在線路別站型之后。

2.2　嶄新的騎跨式站型

騎跨式站型，見圖3。1條高鐵的車場采用橋梁結構騎跨在另1條高鐵的車場上方。在普速鐵路時代，因正線標準低、平面曲線半徑小，而橋梁施工水平比較落后，傳統的方向別和線路別站型，其工程投資和施工難度都會明顯低于騎跨式布置，因此，以前幾乎沒有出現騎跨式布置的車站。

圖3　騎跨式站型布置示意圖

2.2.1騎跨式站型與傳統站型的相似點

騎跨式站型與傳統的線路別站型有相似之處，其優點同樣是咽喉區較短，正線互不干擾，缺點也同樣是需新建聯絡線來解決跨線車需求。

2.2.2騎跨式站型的獨特之處

全國各地旅游市場均普遍出現這樣的問題，外語導游尤其是小語種導游的數量難以滿足旅游市場的需要，市場缺口極大，且為數不多的小語種導游也以日語和韓語導游為主，其他如西班牙、德、法、俄等各語種導游更是屈指可數。

騎跨式站型中，2車場位于不同平面，因高鐵的平面曲線半徑非常大，騎跨式站型與線路別站型的正線長度還會有顯著差別，另一方面，因鐵路凈空要求很高，騎跨式站型中，高架車場相對地面高差很大，旅客換乘或進出站需走行的距離較長，此外，高架車場的雨棚頂面高于地面站房的屋頂，會影響站房外立面效果，高架車場還會對站前廣場形成分割，影響廣場的開發利用和整體景觀。

3上饒站騎跨式站型特點分析

上饒站作為國內首個高鐵騎跨式車站，得到了眾多專家的認可，也成為很多類似項目設計者參照的對象。為了讓大家對上饒騎跨式站型有清醒的認識，有必要對其進行全面的分析解讀。

3.1　上饒站概況

上饒站最初是由滬昆普速鐵路電氣化改造外遷新建的車站，設到發線10條(含正線)、調車線2條(兼到發線)、牽出線2條，站對側株洲端設有機務折返段，杭州端設有綜合性貨場。

滬昆高鐵與合福高鐵引入后對上饒站進行了改造。其中，滬昆高速場與滬昆普速場按分場并站布置，滬昆高速場設在滬昆普速場和既有站房之間，規模為3臺7線(含2條正線)。合福高鐵與滬昆高鐵在上饒站呈“十”字交匯，合福高速場設2臺6線(含2條正線)，在站房東側騎跨布置在滬昆高速場與滬昆普速場上。為溝通滬昆高鐵與合福高鐵，在既有站房站對右區域設置了東南聯絡線和西南聯絡線[1-2],見圖4。