常州市慢行交通的規(guī)劃與實踐

蔣新春

(常州市規(guī)劃設計院，江蘇常州 213002)

常州市慢行交通的規(guī)劃與實踐

蔣新春

(常州市規(guī)劃設計院，江蘇常州 213002)

慢行交通是以步行和自行車交通為主體的綠色交通。以常州市為例，解讀了常州市慢行系統(tǒng)存在的問題，提出常州市慢行交通的發(fā)展戰(zhàn)略目標。分析了常州市慢行交通的實施案例，希望通過實踐來引導城市慢行空間及慢行網(wǎng)絡的建設，滿足居民安全慢行、舒適慢行、健康慢行的目標。

慢行交通;發(fā)展策略;實踐;常州市

0 引言

慢行交通可滿足居民安寧恬適的出行需求，提升人們日常活動和城市環(huán)境的品質，不消耗化石能源，減少交通擁堵，改善空氣質量，降低人類對不可再生能源的依賴，有利于控制城市規(guī)模和減少土地資源消耗，促進社會族群交流，是一種綠色健康的出行方式，有著重要的社會與環(huán)境意義。

1 國內外發(fā)展歷程分析

當前，世界各大城市不同程度存在機動車快速發(fā)展帶來的各種城市病，從城市生態(tài)文明建設和居民生活幸福的視角，對出行方式進行理性的思考與選擇，已越來越受到城市居民的重視。丹麥、德國和瑞士等歐洲國家從20世紀50年代起積極鼓勵和保護慢行街區(qū)成長，直至今日大力推廣無車城鎮(zhèn)，讓慢行交通從瀕臨絕境發(fā)展到和小汽車交通勢均力敵。

我國城市交通體系更注重機動車交通，導致了“機動車多—城市擁堵—機動車道增加—慢行道減少—慢行人群減少—更依賴機動車—城市更擁堵”的怪圈。傳統(tǒng)的交通基礎設施和組織方式不利于慢行交通的健康發(fā)展。慢行交通缺乏科學合理的規(guī)劃，服務水平較低。2012年，住房和城鄉(xiāng)建設部、國家發(fā)展和改革委員會、財政部聯(lián)合出臺《關于加強城市步行和自行車交通系統(tǒng)建設的指導意見》，要求到2015年，市區(qū)人口在1 000萬以上的城市，步行和自行車出行分擔率需達45%以上，并將慢行交通系統(tǒng)建設作為申報“國家園林城市”、“中國人居環(huán)境獎”等獎項的必要條件。

上海市編制的《上海市中心城慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃》，提出城市慢行交通是以高校、社區(qū)、商務區(qū)等城市慢行核為中心，包括慢行廊道和由快速路與自然障礙分割形成的慢行島在內的交通服務體系，旨在為短距離出行提供相對獨立與安全的慢行出行道路空間;杭州、深圳、廈門、青島、南京等城市也相繼出臺自行車道和步行交通系統(tǒng)規(guī)劃。

2 常州市現(xiàn)狀慢行交通的主要問題

常州市自行車道路總體條件良好，核心區(qū)范圍內主要路段均有通行條件良好的自行車道路系統(tǒng)。目前存在的主要問題有:

(1)慢行交通缺乏科學合理的規(guī)劃，系統(tǒng)性不足，由于受實施主體、用地功能、管理分區(qū)等影響，慢行網(wǎng)絡組織不暢，沒有對城市自然人文景觀資源點進行有效的串聯(lián)。

(2)慢行交通用地增長緩慢，幾乎沒有獨立的休閑自行車道，休閑類騎行活動主要依托城市道路的非機動車道進行，混合交通的狀況沒有得到本質改變、傳統(tǒng)的交通基礎設施和組織方式不利于慢行交通的通過與駐留，由于慢行交通自身穩(wěn)定性和安全性較差，慢行交通面臨的安全問題突出。在許多老城區(qū)，機動車和違章建筑擠壓自行車道和人行道的情況非常嚴重，而一些新城區(qū)的建設也沒有充分考慮自行車出行的需求。

(3)慢行交通系統(tǒng)的服務水平較低，包括路面、照明、過街通道、停車場地等方面的不足制約了步行和自行車交通的發(fā)展。部分慢行休閑道的寬度不足，引導標識、綠化景觀等配套服務設施有待完善和提升。

3 常州市慢行交通的發(fā)展策略

常州市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃的總體目標是構建“安全便捷，環(huán)境優(yōu)美，宜行宜憩”的慢行交通系統(tǒng)，提升城市品質，倡導綠色出行。

3.1 步行交通發(fā)展策略

步行交通主要由短距離的通勤出行和社交、購物、健身等休閑活動兩部分組成。步行交通的主要發(fā)展策略:

(1)提升通勤步道品質:完善配套無障礙、盲道等設施，規(guī)范步道上設施布置，形成整潔、聯(lián)續(xù)的步行道路系統(tǒng)，滿足步行通勤出行需求。

(2)構建寧靜步道系統(tǒng):結合居住、商業(yè)、公園等慢行核，構建優(yōu)美、舒適、安全的步行道路系統(tǒng)，與市民購物、社交、健身等休閑活動出行需求相協(xié)調。

(3)保障步行安全:科學布置行人過街設施，規(guī)范行人過街，保障過街安全、便捷。

3.2 非機動車交通發(fā)展策略

常州市現(xiàn)狀非機動車的出行比例高，自然及氣候條件適宜非機動車出行，因此非機動車交通仍將是未來主要的出行方式之一。主要發(fā)展策略如下:

(1)梳理網(wǎng)絡:梳理非機動車道路交通網(wǎng)絡，加密跨屏障的通道，引導慢行交通功能與機動車功能的錯位使用，明確不同等級非機動車道路的斷面、隔離、寬度等要求，提高非機動車出行的安全性和便捷性。

(2)接駁公交:一方面大力發(fā)展公交交通，引導長距離非機動車交通向公交轉移，同時圍繞干線公交站點，構建慢行接駁區(qū)，鼓勵非機動車換乘公共交通，促進公共交通的發(fā)展。

(3)建設租賃系統(tǒng):在市區(qū)范圍內構建非機動車租賃系統(tǒng)，方便市民非機動車出行，提高非機動車交通的服務品質，倡導非機動車出行。

(4)加強管理:規(guī)范車輛的停放，確保停放有序、安全，加強非機動車的交通管理，確保非機動車行駛有序、安全、便捷。

4 常州市慢行交通的實踐

4.1 打造“生態(tài)綠城”

常州是蘇南地區(qū)首次提出“生態(tài)綠城”概念并推進實施的城市。“生態(tài)綠城”是指以生態(tài)安全基礎為出發(fā)點，以城市跨越發(fā)展為宗旨，以生態(tài)網(wǎng)絡構建、生態(tài)要素建設為途徑，通過整合城市資源與提升城市整體功能，實現(xiàn)經(jīng)濟、社會、文化、生態(tài)和諧發(fā)展。這一概念涵蓋了從“保障城市生態(tài)安全”到“創(chuàng)造幸福宜居空間”，再到“實現(xiàn)城市跨越發(fā)展”三個階段。由此，規(guī)劃提出“維綠-享綠-靚綠”的“生態(tài)綠城”總體戰(zhàn)略，突破造綠增綠等常規(guī)做法，立足現(xiàn)狀、循序漸進，以“有形”的綠融合“無形”的綠，最終將常州建設成為“動力持續(xù)的綠色產(chǎn)業(yè)城、特色彰顯的和諧文化城、品質卓越的低碳生活城、環(huán)境優(yōu)美的山水田園城、協(xié)同推進的制度創(chuàng)新城”。

規(guī)劃基于對城市綠地、濱水、外圍開敞空間及文化、旅游資源等的綜合考慮，以“生態(tài)保障、資源整合、功能復合、以人為本”為原則，構建了“九道十二片”的市域空間格局和“四源九組團，雙環(huán)十八廊”的市區(qū)空間格局。通過九條綠道和12個綠色片區(qū)串聯(lián)和覆蓋整個常州市域。市區(qū)空間結構兼顧生態(tài)資源保護、城鄉(xiāng)建設發(fā)展和人民群眾生活需要，基于市區(qū)已有建成區(qū)，依托各類資源，形成一體化、差異化、特色化的9個生態(tài)城鄉(xiāng)組團，通過環(huán)城郊野公園、運河水系雙環(huán)和貫穿市區(qū)的18條重要綠道，相互串聯(lián)交織，打造全市生態(tài)與人文交相輝映的“生態(tài)綠城”。

“生態(tài)綠城”是常州生態(tài)文明建設的美好愿望，更是可以讓百姓親身感受的近期目標。常州市將用3年時間大力推進以“增核、擴綠、連網(wǎng)”為核心的建設，到2016年，把常州建設成為生態(tài)格局安全、環(huán)境品質優(yōu)良、景觀空間多樣、“處處皆綠、人人可享”的生態(tài)宜居城市。

4.2 構建沿水系慢行系統(tǒng)

為了更好地健全生態(tài)網(wǎng)絡體系，發(fā)揮旅游疊加效益，為居民提供活動休閑的場所，以“水安全、水環(huán)境、水景觀、水文化、水經(jīng)濟”為理念，以綜合整治為目標，整合城市資源、合理優(yōu)化土地利用，建設三河三園慢行走廊。三河分別是關河(東坡公園至青山橋)、北塘河(關河至橫塘河)、東支河(北塘河至滬寧高速公路)，河道總長約12 km;三園是紅梅公園、東坡公園、中華恐龍園。三河三園工程實施后，受到廣大市民廣泛贊譽。目前，這條親水之旅已入選“長三角世博主題體驗之旅示范線”。

4.3 形成慢行與公交的接駁系統(tǒng)

慢行交通的作用之一就是作為城市公共交通系統(tǒng)的補充，非機動車與公共交通完善的銜接可提升公共交通與小汽車的競爭力，有助于擴大公共交通站點，特別是軌道交通站的輻射范圍，從而增加公共交通出行比例，緩解城市交通擁堵，促進城市的綠色、低碳發(fā)展。

讓非機動車“騎”進公交系統(tǒng)，解決公交出行的“最后一公里”問題，已被日益重視。常州市自行車與公交接駁具有很大的發(fā)展?jié)摿Γ捎谌狈ο嚓P設施，管理上不完善，目前發(fā)展水平比較低。近年來，通過采用以下三方面措施，來提高自行車與公交接駁的出行比例，從而提升綠色交通的出行率。

(1)完善自行車停放設施。

完善公交車站以及居住區(qū)和就業(yè)區(qū)的自行車停放設施，采用停車換乘(P&R)模式，實現(xiàn)自行車與公交的銜接換乘。

(2)加強自行車停放安全管理。

停放的安全性，是居民考慮是否采用自行車出行的主要因素，自行車停車場應配備必要的管理人員，用于維持自行車的停放秩序和保證自行車的停放安全。同時，管理人員還可以為市民提供更加多元化的服務，如車輛維護、自行車出租等，吸引更多市民使用自行車。

(3)改善自行車路權。

良好的自行車行駛環(huán)境和自行車停放設施一樣，是提高自行車與BRT接駁比例的基礎，因此，完善公共交通樞紐站點周邊的自行車路權環(huán)境顯得尤為重要。通過設置自行車專用路，推行公共自行車計劃等措施，保證自行車行駛的良好環(huán)境，發(fā)揮自行車的靈活機動性，鼓勵市民通過自行車與BRT接駁來完成出行。

5 結語

如何重新定義與發(fā)展城市交通系統(tǒng)，使其滿足人民對于城市環(huán)保、節(jié)能、健康、安全、高效的要求，已經(jīng)成為城市建設的重要議題，而慢行交通無疑是城市交通系統(tǒng)中最具可持續(xù)性和發(fā)展前景的交通方式。我們應當大力加強城市步行和自行車交通系統(tǒng)建設，并堅持這種綠色出行方式，為建設“美麗中國”、“幸福中國”作出貢獻。

U491

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1009-7716(2015)11-0014-02

2015-06-23

蔣新春(1970-)，男，江蘇常州人，教授級高級工程師，從事城市規(guī)劃工作。