中國發展高鐵快遞研究

黃正偉，喻 紅

（三峽大學 經濟與管理學院，湖北 宜昌 443002）

1 中國高鐵、快遞業發展狀況

1.1 中國高鐵發展狀況

按照國際鐵道聯盟的定義，高速鐵路（簡稱高鐵）是指新建線運營速度250km/h 以上或既有線改造運營速度200km/h以上的鐵路系統，它是世界交通技術革新的產物。相對于其它交通運輸方式，高鐵運輸兼具輸送能力大、速度快、載客量高、安全性強、準點率高、經濟效益好、環境影響小、能源消耗低等諸多優點。1964 年日本“新干線”正式營運，由此開啟了世界高速鐵路新紀元。接著，歐洲的法國、意大利、德國等紛紛開始投建高速鐵路。上世紀90年代中期以來，一股持久的高鐵建設熱潮在全球范圍內掀起。

中國高鐵起步雖然相對較晚，卻以異常迅猛的發展速度后來居上。2008年8月中國首條高速鐵路—京津城際線正式通車運營。2009 年年底開通世界單次建設里程最長、運營時速最快的武廣高鐵。2012 年底京廣高鐵全線打通并投入運營，刷新世界高鐵營運里程最長記錄。至此，中國高鐵總運營里程突破9 300km，高速鐵路網建設初具規模。

截至2013 年底，中國建成投入運營的高速鐵路總里程達1.1萬km，另有在建高鐵1.2萬km，居世界之首。同時在技術、集成能力、運行速度等方面也領先于世界各國。根據國務院《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》，到2015年中國將貫通“四橫四橫”的高鐵網絡，并建設相關輔助線、延伸線和聯絡線[1]。到那時，中國將擁有高鐵總里程1.8萬km。

1.2 中國快遞業發展狀況

快遞業是起源于20世紀60年代末的一項新興產業，它以商務文件、小包裹為主要遞送對象，以迅速、安全、高效、門到門、實時核查等為特征，建立起一套與傳統郵政體系不同的運作模式[2]。近年來，隨著電子商務的迅猛發展和在線購物的不斷普及與規范化，中國快遞業呈現出驚人的發展速度。

根據最新發布的《2013年郵政行業發展統計公報》，2008-2013年快遞業務量呈階梯狀增長。2013年全年全國規模以上快遞服務企業業務量完成91.9 億件，同比增長61.6%；快遞業務收入完成1 441.7億元，同比增長36.6%（如圖1所示）。

圖1 2008-2013年快遞業務發展情況

2013年同城、異地、國際及港澳臺快遞業務量占比分別為24.9%、72.2%和2.9%，快遞業務收入占比分別為11.5%、57.5%和18.8%。東、中、西部地區快遞業務量占比分別為81.3%、10.8%和7.9%，快遞業務收入占比分別為83.2%、9.2%和7.6%。快遞業務結構和區域分布基本穩定，即以中東部地區的異地快遞為主導。

1.3 高鐵快遞發展新際遇

通過分析發現，高鐵網絡與快遞網絡在空間上是同構的。根據國家鐵路局官方數據，截至2013年底，中國高速鐵路總營業里程已達11 152km，“四縱四橫”干線基本成型，中東部地區大中型城市基本都在高速鐵路網覆蓋范圍之內。2013年快遞業務量排名前十五的城市（合計快遞業務量比重62%）和快遞業務收入排名前十五的城市（合計快遞業務收入比重63.8%）全部都在高鐵網絡覆蓋范圍之內（如圖2所示）。顯然，中國高鐵網絡與快遞網絡已基本實現空間同構，并且隨著四通八達的高鐵網的不斷完善，這種同構關系會進一步加深。

圖2 2013年快遞業務量/業務收入前15名城市情況

除了空間上的同構，高速鐵路還能很好地滿足快遞的運輸時效需求。快遞業最追求速度與效率，快件延誤是國內快遞業歷年消費者反映最多的問題，傳統運輸方式未能滿足快件運輸的時效性需求。中國高鐵平均運行時速達到320～350km/h，可保障1～8h 內實現覆蓋范圍內多數城市的快件寄遞。盡管高鐵的速度對比飛機略遜一籌，但考慮到機場一般設在偏遠的地方，航運周轉比較費時，而且就班次而言，高鐵遠勝于飛機，因此可以說高鐵在時效性上可以滿足快件的運輸需求。

2013年6月的鐵路貨運改革明確提出借助高鐵網絡優勢全面加入物流競爭。此次改革新增了高速鐵路快遞業務，讓快遞與高鐵進一步對接，一方面高鐵的優勢可以更充分地發揮；另一方面高鐵進駐快遞行業，彌補了客流淡季的損失，讓資源利用更加充分高效。高鐵與快遞業這兩個朝陽產業強強聯手，資源優勢互補，不僅為廣大貨主帶來更好收益，而且還能創效增收，有助于充分利用現有資源，提升資源利用率，最大限度避免浪費和損失。而今高鐵網絡已基本成型，這更利于高鐵快遞產業更好、更快、更全面地延伸至全國各地。可以說，當前正是高鐵聯合快遞業發展高鐵快遞的新際遇。

2 開展高鐵快遞的必要性和可行性分析

2.1 開展高鐵快遞的必要性分析

發展高鐵快遞不僅給快遞物流業帶來新的騰飛，還能有效解決高鐵自身存在的一些困境。高鐵快遞的必要性主要體現在以下幾點：

（1）鐵路貨運量不足問題突出。根據國家鐵路局歷年發布的《鐵道統計公報》，得到2009～2013年5年間鐵路發展情況相關數據（見表1）。可以看到，過去5年間中國鐵路特別是高速鐵路建設穩步發展，保持良好的增速；而鐵路貨物總發送量和貨運總周轉量漲幅不大，尤其2012 年這兩項指標分別以同比-0.68%和-0.82%的速度負增長。鐵路貨運量發展狀況明顯與鐵路配套設施設備的發展不協調，貨運量的不足導致鐵路運行效率不高，造成資源的浪費。此外，另有數據顯示我國高鐵自營運以來，上座率普遍不高，裝載能力大量富余。在這種情況下，開展高鐵快遞可以在很大程度上提高高鐵運營效益，減少空載率偏高造成的資源浪費和收益損失。

表1 2009～2013年鐵路發展相關數據

（2）中國鐵路總公司陷入財政赤字困境。根據原鐵道部公布的審計報告，2012 年鐵道部累計負債27 925.62 億元，同比增長15.7%。2013年3月國務院推行新的改革方案，鐵道部政企分開，成立中國鐵路總公司，這筆巨額的債務也隨之移交到鐵路總公司賬上。據報道，2013 年中鐵總公司再陷虧損困境，負債總額突破3萬億元，遭遇更加嚴重的財政赤字。不過，歷年的財務報告表明，鐵路貨運的盈利能力一直高出客運很多。如果能充分利用高鐵閑置資源開展快遞運輸，將很大程度上緩解鐵路財政危機。

（3）快遞業運力資源緊張，無法滿足運量需求。中國目前的國際快遞和國內跨省快遞業務主要依賴于航空運輸。然而，受氣候條件、機場覆蓋率、航班班次等因素的制約，航空貨運的運送能力越來越難以滿足快遞業務量的增長需求。而高鐵運輸覆蓋范圍廣、班次多、運行穩定性強、裝載能力大，發展高鐵快遞業能夠有效緩解航空貨運緊張與快遞需求量不斷增大之間的運輸矛盾[3]。

（4）中國物流成本長期以來居高不下。物流是國民經濟的“命脈”，物流暢通，市場才能更繁榮，經濟也才能更好更健康地發展。然而，長期以來，中國物流成本居高不下，嚴重阻礙了國民經濟的發展，不利于市場消費潛力的釋放。降低物流成本已經成為激發市場活力和潛能、推動中國經濟健康穩步發展的必然要求。而高鐵快遞服務的開通可以降低物流成本、擴大物流企業的市場份額，提高企業競爭力[4]。順豐速運的相關負責人就表示，對比航空運輸，利用高鐵物流體系，成本起碼減少了一半，并且幾乎免受天氣影響。

（5）鐵路“十二五”物流發展規劃有明確要求。鐵道部《鐵路“十二五”物流發展規劃》明確提出，要加強鐵路物流產品服務體系建設，積極開發多元化、多層次的鐵路貨運產品，深化鐵路物流產品服務創新[5]。不斷豐富鐵路貨運物流產品是其中一個重點任務。高鐵快遞就是對原有鐵路貨運產品的創新，發展高鐵快遞正好響應了這一政策號召。

2.2 開展高鐵快遞的可行性分析

（1）發達國家的成功經驗為中國高鐵快遞的發展提供借鑒。以法國、德國、意大利等為代表的一些發達國家已有利用高速鐵路列車運營貨物的先例并取得成功。比如法國，早在1997 年開通包裹列車，開創了高鐵貨運的先河。法國郵政總局通過購買高速旅客列車，拆除座椅后用以運送信件和小型包裹等。發達國家的成功經驗為中國高鐵快遞的開展提供了可循之路。

（2）國家政策鼓勵支持快遞業發展。快遞業是現代服務業的一個重要分支，國家和有關部門對其高度重視。2009 年新郵政法首次明確快遞企業的法律地位，規范快遞市場，建立準入制度，為快遞業良性發展提供了切實保障。2011 年包括快遞服務在內的郵政業被國家納入鼓勵發展的產業目錄。隨后頒布的《快遞服務“十二五”規劃》明確了快遞業的整體發展規劃，并對快遞業融合電子商務發展表示鼓勵。2013年《快遞市場管理辦法》出臺，進一步規范了快遞市場。國家對快遞業的各項積極政策為高鐵快遞提供了良好的發展環境。

（3）快遞行業市場廣闊，發展潛力無窮。電子商務的蓬勃發展帶動了快遞業的繁榮。根據《2014年Q1中國移動網購市場調研報告》，中國網購用戶總量已經突破3億大關，并會繼續一路高漲。由于網購商品的配送以第三方快遞企業為主，網絡購物的興盛繁榮無疑為快遞業提供了強大的業務來源。并且隨著網絡購物平臺的不斷進步和快遞運輸網絡的日漸完善，未來快遞業務市場還有廣闊的發展空間。

（4）高速鐵路網的大范圍覆蓋與鐵路客運專線的能力富余為高鐵快遞發展提供了保障。前面我們也提到，高鐵運輸優勢突出，中國快遞業務量集中地區基本都在高鐵網絡輻射范圍之內，滿足開展高鐵快遞業務的條件。并且，由于高鐵列車上座率不高，客座利用率波動幅度較大，其運送能力有富余，可以通過科學合理的安排將富余的運力利用起來，這是發展高鐵快遞的又一大保障。

（5）國內已開始試點高鐵快遞業務。2011 年底廣鐵集團開辟國內先河，利用武廣高鐵開展廣州南至長沙南的高鐵快遞業務；2012 年廣鐵EMS、順豐聯邦快遞等快遞巨頭合作，共同開展這項高鐵快遞業務；2013 年又新增深圳北至長沙南的高鐵快遞業務。2014年4月1日，中鐵快運股份有限公司在北上廣深等20個城市試營高鐵快遞業務，目標定位中高端市場，提供“當日達”、“次晨達”和“次日達”3 種快遞服務產品，最快可實現快件跨省市當日送達。

并且，中鐵快運股份有限公司直屬中國鐵路總公司，是目前高鐵快遞的主要執行者，其經營服務網絡遍及全國近800個大中城市，共有經營網點1 855 個，公司還整合了鐵路行包快遞運輸網、公路運輸網、信息網、配送網等多種網絡資源，，網絡優勢十分突出。其完善的公路和航空運輸網絡為高鐵快遞貨運無縫化銜接與一體化服務奠定了堅實的基礎。

3 國內高鐵快遞的發展對策

高鐵快遞的開展十分必要，且已具備良好的可行性。但在快遞行業競爭激烈的今天，高鐵快遞要迅速站穩腳跟，掠奪市場還需要具備長遠的規劃和科學系統的應對策略。高鐵與快遞業聯合發展高鐵快遞，需要二者共同努力，各盡其責。

3.1 高鐵方面的發展對策

3.1.1 創新現有運輸模式，提升高鐵運輸效率。目前高速鐵路基本都是客運專線，但因客流需求的不穩定性，長期以來高鐵客運上座率不高，資源浪費嚴重，并直接影響高鐵營運收益。對現有客運模式進行創新，將富余的運力用于快遞貨運，就能夠有效緩解高鐵客運量不足造成的資源浪費，提升高鐵營運效率。主要有以下兩個要點：

（1）打破“客運專線”格局，實行客貨混運。中國高速鐵路客流具有區域客流量不均衡、出行需求層次多、平均距離長、客流隨時波動幅度大的特點。高速鐵路客運產品規劃必須適應這些特點，完善高速鐵路客運產品結構設計，使高速鐵路運營發揮最大的社會效益和經濟效益[6]。應根據實際情況，選取客流量少的路段和時段安排快遞貨運，優化運力資源配置，提高運輸效益。

（2）合理改造高鐵布局，設立快遞行包車廂。中國航空貨運多以客貨混運為主，利用客機腹艙的富余空間載貨。高鐵也可以仿照此，利用客運專列的閑置空間運輸快件。在不改變原有的行信號、供電等運行標準和調度模式的基礎上，對高鐵車廂進行適當的改造（如拆除現有客運座椅，增設部分貨架），根據各線路和列車的歷史客流數據，合理地改造高鐵客運車廂為快遞行包車廂。這樣不僅能實現資源的更高效利用，帶來更多收益，還能保持與原有車輛的各項技術標準一致，不會增加過多投入成本。

3.1.2 進一步研發相關配套技術和裝備。由于客運量和快遞業務量都是動態變化的，為了實現更周密地安排與調度，務必要緊抓高鐵相關配套技術和裝備的研發工作，設計一套經濟合理的人力、物力資源調配系統，如客貨運輸信息管理系統、客貨運力分配系統等。并要強化對人員和車輛設備的管理，實現科學高效地統籌安排。為此，應從配套軟、硬件兩個方面入手。

（1）在配套軟件方面：由于龐大的運輸網絡生成的信息量非常巨大，需要對信息進行采集、分析和處理，因而必須加緊研發客貨運輸信息管理系統、客貨運力分配系統等系列軟件，從技術上保障人力、物力資源更加經濟、合理地調配。

（2）在配套硬件方面：由于利用高鐵貨運專列運送快遞，可用空間畢竟有限，并會受到客流量的很大影響，因此，可以考慮在現有線路上開通快遞貨運專車。對高鐵快遞貨運專車的研發設計，基本的技術指標和運行參數都可以與客運專列保持一致，但需對車門進行加寬設計，并建設相應的運送通道，開設專門的貨物駁接月臺等。

3.1.3 集中資源健全和完善末端服務網絡。高鐵快遞自試運營以來，業務量一直不太理想，陷入“叫好不叫座”的窘境。究其原因，很大程度上是由于目前開通高鐵快遞的城市很有限，且只能提供開通城市主城區的“門對門”服務，而不能顧及周邊縣市，末端服務能力不足，“最后一公里”不暢通。因此，對于高鐵方面來說，集中資源建設現有線路的配套網絡，提高末端服務能力至關重要。

3.2 快遞業方面的發展對策

3.2.1 建立沿高速鐵路配送中心，并采取快件“分級配送”模式。首先，高鐵快遞配送中心在進行選址和規劃時，要充分發揮大交通平臺的資源優勢，將配送中心設置在高鐵站點附近的公路密集區，從而實現“高鐵+公路”的廣網覆蓋。其次，在快件處理時，采用“分級配送”模式，即一級是指主要的營業部和營業網點的吸引輻射區的快件配送；二級是指以城市為中心的一定范圍的快件配送；三級是指城市邊緣地區的快件配送；四級是快件基地與各城市間的配送[7]。這樣，公路與鐵路實現了無縫化連接，配送時又能更合理地統籌安排，快件處理起來更加方便、高效、快捷。

3.2.2 優化配送路線，提高快件運送時效。依托公路和航空運輸的快件配送，路線選擇僵化，繞彎問題嚴重，拖慢了快件的流轉時效。舉例來說，從上海發往江西東鄉縣的快件，以往都是先通過航空發到南昌，再配送到東鄉。現在，利用在東鄉沿滬昆高鐵的快件配送中心，快件可以直接經由高鐵運輸發到東鄉，可以降低配送成本，提高快件運送時效。因而，對現行快件配送路線進行科學靈活的優化很有必要。

3.2.3 創新運輸方式。現實中車輛過分專用、貨源計劃不周、調運不當等多種原因都可能造成空載率偏高的運輸不合理問題。為最大程度地避免這種情況，需要創新原有運輸方式，積極利用社會化運輸體系，加強與高鐵方面的合作，開展綠色低碳、經濟快捷、集約化的高鐵快遞運輸，降低運輸成本風險，提高運輸效益。

3.2.4 引進“塘鵝件”模式，提高快件收發效率。“塘鵝件”全面提供個人包裹遞送的服務，強調便利、快速以及任何地點均可配送到達的特性[8]。對比傳統快遞服務，新增了第三方—代理點。采用“塘鵝件”快遞模式，依據區域人口密集程度以及地理條件下的需求狀況、服務半徑等，設置快件收、發代理點。顧客可根據自身時間安排去代理點寄、取件，更省時省力。這樣，對比之前的“一對一”上門服務模式，能大大節省快遞員逐個上門取、投件的時間，避免了大量重復勞動，也給顧客提供更多便利。

4 結語

利用高鐵運送快件，準點率非常高，能免受航空管制、交通堵塞等因素制約，從成本及時效性綜合來看，力壓其它幾種運輸方式，并且高鐵站點通常比機場離市中心近得多，快件能更加便捷地派送給顧客；此外，由于高速鐵路利用電力進行牽引，減少了有害氣體的排放，是最節能環保的一種綠色交通工具，有利于構建快遞行業的綠色物流，更能加速快遞市場國際化進程。可以說，高鐵是快件運送的一個最優途徑。

開展高鐵快遞，鐵路可以拓展市場份額，提高運行效率，增加運營收入；快遞公司可以降低物流成本，提升業務能力，規避惡劣天氣貨物積壓的“爆倉”風險；對于廣大消費者和網絡商戶來說，快遞公司選擇高鐵運輸，在享受優質價廉的快遞服務的同時，也提升了網絡購物的滿意度。盡管目前高鐵快遞尚面臨價格高、載貨空間不足、快遞貨運配套支撐短板等阻礙因素，短期內難以對現有快遞形成明顯沖擊，但是隨著其不斷的探索與發展，必將扭轉快遞行業局勢。

總的來說，高鐵快遞項目不僅很必要而且可操作性強，開通高鐵快遞是適應技術進步和經濟發展的需要，能夠帶動區域經濟協調共同發展，實現高鐵集團、快遞企業以及消費者三方共贏。毫無疑問，高鐵快遞前景將是一片光明！

[1]國家發展改革委.“十二五”綜合交通運輸體系規劃[J].綜合運輸,2012,(7).

[2]段宗訓.中國快遞業發展現狀及發展趨勢分析[J].企業導報,2012,(3):94,106.

[3]魏曉潔.高鐵快遞:國鐵路多元化經營的戰略創新[J].綜合運輸,2012,(7):51-55.

[4]黃藝林,楊超,陳一格,等.中國高速鐵路開發快遞物流業務的思考—以武廣高鐵為例[J].湖北經濟學院學報:(人文社會科學版),2013,10(2):46-48.

[5]鐵路“十二五”物流發展規劃,鐵運[2011]169 號文件[J].鐵道貨運,2012,(4).

[6]佟璐.高速鐵路客運產品設計中的客流分配理論與方法研究[D].北京:北京交通大學,2013.

[7]龔鵬.高速鐵路在快遞業應用的可行性分析[J].環球市場信息導報(理論),2011,(4):54-55.

[8]蔣長兵.同城快遞服務新模式(塘鵝件)研究[J].中國儲運,2008,(12):111-113.