我國智慧物流與綜合交通運輸協同發展研究

文麗青，馬 丁

（太原理工大學 經濟管理學院，山西 太原 030024）

1 引言

我國出臺的《國家新型化城鎮化規劃（2014-2020年）》中，明確提出了推進智慧城市建設，這一文件推動了物聯網、云計算、大數據等技術的發展，同時也掀起了智慧城市建設的熱潮。而對于一個城市的發展來說，走在前列的必然是與城市生產建設、人們生活息息相關的物流業。

物流是首批（2003-2004年）接觸物聯網概念的行業之一，它被人們認為是最符合也是最適應物聯網理念的行業[1]，最初智慧物流的概念也正是在物聯網技術的支撐下形成的。隨后，中國物流技術協會開始全面倡導智慧物流變革。其中，運輸作為智慧物流系統中的關鍵節點是極其重要的。交通運輸是社會大系統中的一員，它的發展先于經濟系統，因為自古以來，只有交通網絡四通八達，經濟系統才能隨之快速運行。伴隨著時代的快速發展，科學技術日新月異，汽車逐步取代自行車，成為了許多人的代步工具，雖然便利了人們的出行，但也造成我國大部分地區幾乎每天發生嚴重的交通擁堵狀況，交通運輸系統的壓力愈加沉重。

在大數據時代，智慧物流和綜合交通發展迅速，二者相互聯系，探究二者的協同發展關系有利于其共同可持續發展。

2 我國智慧物流與綜合交通運輸協同發展過程的分析

2.1 我國智慧物流與綜合交通運輸的發展現狀

2.1.1 我國智慧物流的發展現狀。智慧建設在物流行業風起云涌，智慧物流的內涵也隨之豐富。現階段智慧物流概念的重點是通過整合物聯網、傳感網與互聯網，利用精細、動態、科學的管理手段，推動物流的智慧化發展，使資源的利用率和生產力水平得到最大限度的提升，最終創造出更豐富的社會價值[2]。

基于大數據的智慧經濟時代已然來臨，作為國民經濟晴雨表的物流業值得重點關注。目前，我國已有很多從事智慧物流研究、建設及應用的企業，智慧物流產品已經被應用到物流的某些具體環節，如生產管理方面的MRP、ERP或自動化生產流水線系統、運輸環節的北斗系統等[3]。但與發達國家相比，我國智慧物流的應用舉措還停留在表面，沒有深入行業實踐；智慧物流產品應用面窄、使用范圍較小、成本高，因此，我國的智慧物流發展水平仍處于初級階段。

2.1.2 綜合交通運輸系統的發展現狀。從2014年5月份的統計資料中可以看出，1 月-4 月，在我國的綜合交通系統中，鐵路、公路、水路累計完成的客運量、旅客周轉量同比增長4.9%和4.2%，但增速較去年同期放慢1.1 和3.2 個百分點；貨運方面，由于價格增長等影響，鐵路連續幾個月出現了負增長；港口方面，港口貨物吞吐量增長5.5%，外貿吞吐量增長8.6%，增速波動明顯[4]。

由于智慧物流在我國的發展時間還比較短，綜合交通運輸系統還不夠成熟，相關的深入研究相對缺乏。因此，有必要對智慧物流與綜合交通運輸協同發展過程中出現的阻礙壁壘進行分析研究，進而提出促進二者協同發展的模式，增強對智慧物流、綜合交通運輸發展理論分析的科學性和實踐的可操作性。

2.2 智慧物流與綜合交通運輸協同發展的運行思路

智慧物流和綜合交通運輸作為兩個不同的組織，組織結構不盡相同。在不同組織進行相互溝通、協同運作期間，由于目標價值衡量標準不同，各組織必定會以自身利益優先，使對方運行速度遲緩，甚至停止，進而造成組織間沖突，是組織與社會大系統的不相容現象，統稱為利益沖突，這將是智慧物流與綜合交通協同工作的核心部分。利益沖突，根本原因是價值差異，要緩解沖突，基于信任關系的協商和溝通是最有效的方式，因此各部門之間必須展開互動溝通、組織學習。相關部門首先要做的就是建立雙方的信任，只有這樣，溝通之后，相關利益部門才會意識到合作帶來的更多的價值增值，愿意互通互信，主動發展與他方的合作關系，采納不同的意見和建議，并持續改進組織目標，以便在沖突產生之前，及時地通過公開透明的方式，主動協同解決問題。在這種情況下，沖突各方就能及時有效地實現溝通問題-確定解決方案-解決問題這一過程，沖突得以化解，逐步實現部門協同、循環發展等多層級的協同，智慧物流與綜合交通也會達到有序的協同狀態，最終實現組織協同發展機制的良性運轉，有關系統間的作用關系如圖1所示[5]。

圖1 不同組織協調發展的運行思路

2.3 智慧物流與綜合交通運輸協同發展的影響因素

智慧物流與綜合交通運輸要協同發展，就意味著二者是合作關系，影響組織間合作關系的因素是多方面的，如圖2所示[6]。

基于上述描述，利益沖突表現為一切影響智慧物流與綜合交通協同發展的因素，例如，共同目標承諾的確定、解決問題的歸屬方劃分、彼此間信任不足、組織文化不同、溝通結果不理想、信息反饋不及時、創新與改進速度不一致、預期效果不同、責任歸屬不確定、角色劃分不清等，如圖3所示[6]。

圖2 影響組織協同發展的因素

圖3 智慧物流與綜合交通協同發展的制約因素

2.4 智慧物流與綜合交通運輸協同發展的內部制約因素分析

在實際運作過程中，智慧物流與綜合交通協同發展還存在許多現實因素制約。以下將從五方面對此進行闡述。

2.4.1 管理體制與目標的制約

（1）主體各自為政造成發展目標差異。在社會發展的相關規劃中，企業、地市政府和中央政府三大主體各自為政，但追求的目標往往有差異。以交通系統為例，企業在進行決策時以追求運輸成本最低、運輸速度更快、服務質量更優為目標；地方政府則更多地考慮本地區的利益，很少顧及地區間的平衡與協同；而中央政府則主要是協同各地區間的發展，注重整體優化。最終目標的實現過程中難免會涉及到自身發展利益的取舍，這種現象難以避免。

（3）調料：熟悉各種調料的性質，根據各個菜的特點研究調料，使用調料的特征來提高質量，豐富口味，由于調料更新較快，要不斷吸取新調料來促進菜品提高，研究調料有利于研究新菜品，豐富菜品口味。

智慧物流在社會發展的進程中要發揮快速、及時、降低成本等作用，在運輸環節就必然會要求綜合交通系統的支持與配合。但是兩個不同的系統，甚至是系統內部自身運行的具體歸口管理部門都有所不同，相互分割，在實際運作中更是缺乏必要的對接、配合，使得智慧物流與綜合交通之間競爭大于協作。

（2）政企不分影響整體效果的發揮。從智慧物流和綜合交通在我國的發展情況來看，政企不分的問題仍然存在。智慧物流與綜合交通的建設是由政府行為主導還是市場行為為主，其定位需明晰。目前存在的問題主要是運行機制不健全：在投資和建設方面，雖然都是由財政撥款投資，但各部門獨立運行，重復建設情況頻繁出現，使資金重復投入，間接造成專業建設水平低、高效處理能力弱的結果；在運維方面，技術、事務等相關部門對核心部門依賴性極強，使得系統整體運維效果差、效率低。以上這些問題限制了智慧物流與綜合交通的發展。

2.4.2 市場監管與培育的制約

（1）規范化的市場競爭秩序有待建立。智慧物流與綜合交通在社會發展中具有其獨特優勢，其中部分優勢是不可替代的。在不同時期，物流企業之間、交通公司之間時而相互競爭，時而相互合作，在遵守共同市場競爭秩序的情況下，形成了相應的競爭機制。而我國出臺的相關法律法規在維持市場秩序方面發揮了重要作用，如《交通運輸物流標準系統》、《交通運輸信息化標準系統》、《交通運輸部關于交通運輸推進物流業健康發展的指導建議》等，對交通運輸和物流平臺標準化建設的基本原則、建設目標、主要任務、組織機構等都做了明確表述。但由于社會歷史、發展體制等方面的原因，市場管理系統仍然存在許多不完善的地方。因此，建立有序的市場競爭機制，仍是推進物流業和交通運輸業健康發展的重要任務。

（2）價格制定不盡合理。市場價格的合理界定是推動物流業和交通運輸業良好發展的一個關鍵點。不同的交通運輸方式存在不同的運輸價格系統。比如，水運與鐵路管理部門不同，導致其運價系統的差異，一旦需要聯運，就會出現比價相對不合理的局面。可見，不同的定價系統使得系統內部存在許多需要協同解決的問題。

2.4.3 系統內外運營能力的制約

（1）系統內部協同度有待提高。我國從事智慧物流行業的企業不少，其產品和應用研發大都是針對某個物流環節，功能相似，但所屬研發機構不同，使信息在物流鏈上下游對接共享不順暢，無法實現智慧物流的核心價值和作用。同時，我國交通運輸業發展不均衡，各種交通運輸方式之間的運力不匹配，運營管理跟不上，導致無法滿足貨物一體化運輸快速、準確、及時的要求。

（2）系統之間技術過程需要明確。雖然物流業與交通運輸業之間是相互聯系的，但在發展歷程中，二者很長一段時間是獨立運作的，功能未關聯互助、信息未交換共享，各個環節相互脫節，形成“信息孤島”。雖然在之后的發展中該現象有所好轉，但其都是在自身領域內進行信息化建設，彼此之間沒有銜接，致使綜合效應難以發揮。所以，兩個系統之間的技術需要一定程度上的透明化，以免造成重復建設等現象。

2.4.4 配套設施系統的制約

（1）配套基礎設施建設需進一步完善。智慧物流在我國的發展時間較短，相關基礎設施建設還很不完善，但是在全國號召智慧建設的大背景下，智能化技術與應用層出不窮，例如不久前中國科學院自動化研究所與沈陽航天新光集團共同成立的智慧物流與智能裝備聯合創新中心，就是希望填補冷鏈物流智慧化相關專業和產品的空白[7]。

在綜合交通方面，國家最近已經決定在交通基礎設施等領域吸引社會資本。但由于交通運輸業資產專用、自然壟斷等特點突出，同時又具有公益性質[8]，很難達到投資者滿意的預期收益，所以國家的措施能否有效實施尚需進一步論證。

（2）基礎設施現代化改造還在進行。隨著路網基礎設施建設的逐步完善，交通運輸基礎設施的智慧化已經被提上規劃層面，車聯網就是其中的翹楚。目前的發展情況是道路傳感通信設備建設嚴重滯后，但是隨著現代科學技術的不斷發展，在實施智慧物流建設的過程中，車聯網必定將逐步覆蓋整個綜合交通系統[9]，實施全方位的智慧交通，智慧物流將更加完善。

2.4.5 科研與信息化建設的制約

（1）科研技術能力亟待加強。在科研技術方面，不少地方政府和企業都大量引入和過分依賴國外技術，忽略了智慧物流建設背后隱藏的行業安全、國家安全，美國的“棱鏡”事件和2014 年全國大面積斷網事件敲響了保障網絡信息安全的警鐘。值得一提的是，我國自主研發的、具有自主知識產權的第四代高性能北斗/GPS導航芯片的各項性能指標都已達到國際領先水平，將被應用在車載定位和導航系統[10]，有望在綜合交通建設中發揮關鍵定位作用，這證明了我國高水平的科研能力，同時也鼓舞了有關研發部門自主研發的熱情。

（2）信息技術尚未有效銜接。目前，我國綜合交通與智慧物流作業的信息化在信息共享方面處于比較落后的階段。具體表現為：各部門的小數據中心造成系統內部的眾多“信息孤島”；技術標準不統一，相關系統軟件難以統一開發；應用裝備建設方面各部門獨立操作，這是信息技術尚未有效銜接的表現。在大數據時代，沒有高端的信息技術，就談不上綜合交通信息化，更談不上智慧物流，所以，智慧物流與綜合交通系統需要投入大量資金和科研力量解決許多工程技術問題，相關部門需要重點關注。

3 搭建智慧物流與綜合交通運輸協同發展管理模式

綜合上述的一系列分析，結合智慧物流與綜合交通運輸的發展現狀，可搭建二者協同發展管理模式，引導兩者共同健康發展。

3.1 企業間的協同合作

協同合作是通過不同企業之間的協同運作來達到雙贏的目的。對于智慧物流和交通運輸的相關應用型企業來說，首先要從思想上打破以往項目獨立開發或購買產權的思維模式，因為通過租用不僅可以以低成本獲取同樣的服務，還能減少信息孤島現象，最終得到更大的效益，實現共贏。對智慧物流和交通運輸的研發、服務企業，僅僅注重客戶的表面需求是遠遠不夠的，要從深層次挖掘客戶的潛在需求，根據自身特點尋找切入點，盡可能采用合作開發或參與到某一應用中，這樣才能把市場范圍擴大。

3.2 信息平臺的合作

縱觀物流端到端的全過程，可視化程度越來越高，物流信息化已成為提升物流效益的重要手段。隨著物聯網技術的發展，要實現智慧物流，信息平臺必不可少，其是智慧物流信息流的工作場所，是整個智慧物流系統的大腦；現有的交通綜合信息共享平臺在智慧物流建設中的地位也日益凸顯出來，還需商討的是應該在哪兒整合、由誰整合。智慧物流信息平臺和綜合交通運輸系統都是服務于政府、各行各業以及供應鏈的各個環節的，在避免重復建設的前提下，要構建一個高效、通暢的共享信息平臺，既能保證信息傳達的正確性和及時性，又能對大量的共享信息進行按需處理，滿足各個相關部門、企業的信息需求。這樣將打破條塊分割，樹立起全國、多行業一盤棋的思想。

3.3 政策支撐環境的建立

在社會經濟的研究中，政府的角色是不可忽視的。智慧物流和交通運輸形成的信息平臺的龐大數據足以撼動國家和行業安全。作為區域發展的機關首腦，政府要做的就是統籌不同行業、不同領域的發展，發現并綜合它們的共性特征，在借鑒國外先進技術標準的同時，結合當前形勢，制定出適合我國的行業標準。

雖然近幾年，全國上下推出不少有關智慧物流建設和交通設施建設的扶持政策，但不同部門、不同地區頒布的政策所帶的利益色彩濃厚，實施效果不佳，約束效力尚達不到法律層面。基于現有情況，各部門、各級政府在設計規劃智慧物流和綜合交通運輸的信息平臺時要從國家整體安全的高度出發，從政策和法律多方面制定文件，用以規范和保障智慧物流和綜合交通運輸的發展。

3.4 成本的控制

2013 年全國社會物流總額達200 萬億元，物流業增加值達3.9萬億元，可以說，我國是物流大國；但2013年全國社會物流總費用10.2萬億元，同比增長9.3%，經濟運行中的物流成本依然較高，其中運輸費用5.4 萬億元，這表明我國與物流強國的差距還很遠[11]。智慧物流是現代物流發展的高級階段，應提高物流產業園區的資源整合和利用水平，借助智慧物流產業園區極強的產業聚合能力，改善社會物流運行狀態，降低社會物流成本。

在交通運輸方面，現狀是一二線城市交通情況從局部高峰擁堵向全面全時段擁堵的方向發展，就連部分三線城市的交通擁堵情況也逐步加劇。客觀來講，交通擁堵不僅提高了人們的出行成本，也提升了事故的發生率，而大范圍、長時間的擁堵狀況，更是影響了社會經濟的健康發展。鑒于這種現象，不久前國家將很多交通領域的建設向社會開放，吸引社會資本的參與，在一定程度上緩解了社會矛盾，還解決了建設資金缺少的問題，進一步提高了交通基礎設施的投資效率和效益。

3.5 綜合效益量化標準的制定

對于政府來說，一切政績都要進行量化，以便進行比較與分析。與智慧物流、綜合交通有關的效益大致有三方面：經濟效益、社會效益以及環境效益。經濟效益作為最直接的表現時刻受到人們的監督，量化工作時刻進行著；社會效益是發展力度的表現，受到企業的重視；而環境效益在PM2.5成為討論熱點時，早已成為政府的重點關注對象。現在要對智慧物流與綜合交通協同發展的情況進行詳細的解剖、分析，量化工作必不可少。但是，目前的問題是由于二者在我國的發展不成熟，各行各業的技術標準與成果口徑不同，相關量化標準尚不明確，這對量化工作造成了極大的阻礙。因此，為了更好地服務于人民大眾，綜合效益量化標準制定迫在眉睫。

4 結束語

綜上所述，智慧物流與綜合交通協同發展的道路雖然漫長，卻是大勢所趨。智慧物流和綜合交通都是建設周期很長的項目，在建設和維護整個生命周期內，隨著技術不斷發展可能會有不同的更先進的技術需要融合到系統中去，因此，智慧物流和綜合交通系統必須具有非常好的可擴展性。需要注意的是，在智慧化發展的熱潮中，我們不能對智慧物流與綜合交通協同發展過程中存在的問題視而不見，要能冷靜頭腦，分析形勢，確定目標，有打持久戰的思想準備。此外，本文對智慧物流與綜合交通運輸協同發展的過程進行了論述與分析，今后將通過數據分析進一步充實、佐證本文。

[1]王繼祥,王新霞.物聯網技術在物流業應用現狀與發展前景調研報告[R].2010.

[2]歐國立.三維（FSO）綜合交通運輸理論闡釋[A].北京交通大學經濟與管理學院.運輸經濟與物流評論[C].北京:經濟科學出版社,2010.

[3]李新盛.淺析我國智慧物流的發展現狀及存在的問題[EB/OL].http://www.im2m.com.cn/107/14015279513.shtml,2014-04-02.

[4]黃惠良.智慧物流需大格局、大平臺[J].中國信息界,2014,(2).

[5]綜合規劃司.2014年5月份交通運輸運行報告[R].2014.

[6]丁偉.現代物流聯合運輸區域協調管理及網絡構建研究[D].長沙:中南大學,2012.

[7]中國科學院自動化研究所.自動化所與航天新光集團共建“智慧物流與智能裝備聯合創新中心”[EB/OL].http://www.ia.cas.cn/xwzx/kydt/201404/t20140428_4102265.html，2014-04-28.

[8]江國成.發改委：交通基礎設施向社會資本開放應注意5大問題[EB/OL].http://news.xinhuanet.com/politics/2014-05/14/c_1110690612.htm,2014-05-14.

[9]海峰.解決超大城市群交通問題，智能視覺車聯網或將應運而生[EB/OL].http://www.aiweibang.com/yuedu/1145118.html，2014-08-08.

[10]李國敏.第四代高性能北斗/GPS導航芯片出爐[N].科技日報，2014-08-14.

[11]國家發展改革委,國家統計局,中國物流與采購聯合會.2013年全國物流運行情況通報[EB/OL].http://www.stats.gov.cn/tjsj/zxfb/201403/t20140306_520357.html，2014-03-07.