淡水河谷超大型礦砂船進入中國問題研究

陳麗芬，劉 芳，謝新連，張 薇

(1.大連海事大學 交通運輸管理學院，遼寧 大連 116026;2.集美大學 航海學院，福建 廈門 361021)

作為世界三大鐵礦石巨頭中距離中國最遙遠的供應商，淡水河谷一直期望改變海運成本高的先天劣勢。為節省資金，達到規模效益，進一步拓展亞洲尤其是中國市場，淡水河谷2007年提出建造40 萬噸超大型散貨船隊(Valemax)計劃。2011年5月由韓國大宇建造的40 萬噸級礦砂船“Vale Brasil”在從巴西馬德拉港至中國大連港的首航計劃中，因中國港口不能接卸40 萬噸超大型船而中途改道去意大利塔蘭托。其后，雖然超大型礦砂船偶有在中國港口減載靠泊案例，但引起的爭議與風波持續不斷，我國航運企業、鋼鐵企業、港口企業等對此事持不同態度。如何妥善解決淡水河谷40 萬噸級超大型船進入中國的問題，成為政府部門、企業團體和眾多學者關注的熱點。

一、淡水河谷建造超大型船的動因

淡水河谷希望與澳大利亞礦業巨頭力拓、必和必拓在中國市場的競爭中增加砝碼，擴大市場份額，提出建造超大型礦砂船，其動因主要如下:

1.改變海運成本過高的現狀

中國鐵礦石進口主要來自于澳大利亞、巴西、印度、南非［1］。與澳大利亞航線(3600 n mile)和印度航線(4700 n mile)相比，巴西鐵礦石出口中國航線(11 250 n mile)最大的劣勢是運輸里程過長。一艘滿載貨物的散貨船從巴西航行至中國需要40 天，時間是澳大利亞到中國的3 倍左右，由此導致巴西到中國航線海運成本過高，中巴航線平均海運費是中澳航線的2 倍左右，如圖1所示。

圖1 中澳、中巴航線鐵礦石平均海運費比較

2.中國進口鐵礦石需求旺盛

近年來我國鋼鐵行業高速發展，2000—2014年鐵礦石進口量年均增幅20.9%，2014年進口量達9.33 億t，占全球鐵礦石進口量的64.3%。作為中國最重要進口國的澳大利亞、巴西，2007—2014年對中國年均出口量分別為2.74 億t、1.33億t(見圖2)。面對龐大的中國市場和強大的競爭對手，建造超大型船、提升競爭力是淡水河谷擴大中國市場占有率的重要戰略。

圖2 中國近年來鐵礦石進口數量

3.為其亞洲分銷中心服務

亞洲市場的重要性日益凸顯，淡水河谷著眼于同對手展開長期競爭，希望在中國建立亞洲分銷中心來彌補其運距和時間上的劣勢。超大型船從巴西運載鐵礦石至亞洲分銷中心，分銷中心根據客戶需求安排后續沿海運輸或陸上運輸，以縮短交貨期，使其在亞洲市場上擁有比競爭對手更快的反應速度。中國作為全球最大的鐵礦石進口國，亞洲分銷中心是淡水河谷中國戰略乃至亞洲戰略的重要組成部分，超大型船主要是為分銷中心服務，是淡水河谷爭奪亞洲市場的重要舉措。

二、超大型船舶經濟性分析

船舶大型化的根本原因是其具有經濟性，單位運輸成本降低，主要原因為:(1)單位造船成本降低。隨著船型增大，其建造成本并非隨載重噸增加而成比例增加，40 萬噸級船的單位建造成本僅為10 萬噸級船的55%。(2)單位經營成本降低。在船舶經營成本中船員工資占較大比例，大船與小船配備的船員人數相當，并不隨船舶噸位的增加而成比例增加。(3)單位燃油成本降低。40 萬噸級船具備高端的燃耗效能設計［2］，在相同航速下其單位燃油消耗比20 萬噸級可減少25%。

對巴西圖巴朗至中國青島航線上不同噸位鐵礦石運輸船經濟性進行測算，單位運輸成本如表1所示。

表1 不同類型礦石船單位運輸成本 美元/t

從表1可以看出，隨著船舶噸位增加，單位運輸成本降低，巴西—中國航線上40 萬噸級船(Valemax)的運輸成本最低。與Valemax 相比，30萬噸級船(VLOC)的必要運費率高12.5%，20 萬噸級船(Capesize)的必要運費率高34.2%，10 萬噸級船(Panamax)高95.5%。因此該航線上40萬噸級Valemax 船經濟性最優。

三、超大型船舶產生的影響

1.對航運企業的影響

(1)改變運費水平。目前經營中巴航線的中國航運企業主要以好望角型船為主［3］，淡水河谷在運費競爭方面具有很強的優勢，中國航運企業必須通過降低運費率才能保持原有市場份額，因此淡水河谷40 萬噸級超大型船的出現會連鎖式壓制干散貨市場運價水平。

(2)加劇海運市場運力過剩。在40 萬噸級超大型船產生之前，全球鐵礦石運輸主要以好望角型船為主。2004—2008年全球好望角船隊運力年均增速8. 9%，而國際鐵礦石貿易年均增速9.0%。2008年金融危機之后國際鐵礦石海運市場供需失衡加劇，2009—2014年全球好望角船隊運力年均增速18.1%，而鐵礦石海運需求年均增速7.7%，船隊擴張速度超過鐵礦石需求增長速度。淡水河谷35 艘超大型船年運量可達5600 萬t，占淡水河谷年產能3 億t 的18.6%，占2014年中巴航線1.71 億t 運量的32.7%。一旦超大型船全部投放中巴航線，將使運力過剩的中國航運市場雪上加霜。

(3)國內航運企業對運輸控制權逐漸減弱。目前淡水河谷鐵礦石分為合同貨和現貨，現貨一般由淡水河谷指定運輸商，控制權在淡水河谷［4］，合同貨由貿易商或鋼鐵企業指定運輸商。由于2008年之前日本船公司已與我國大型鋼鐵企業簽署長期運輸協議，合同貨主要由日本船公司控制。根據中國船東協會提供的數據，中國進口鐵礦石由國內鋼鐵企業掌握運輸權的比例僅有30%，由國內航運企業承運的份額僅有20% 左右。隨著淡水河谷超大型船的介入，中國航運企業在該航線上的生存空間進一步被壓縮，對鐵礦石運輸控制權逐漸減弱。

2.對港口的影響

(1)改變港口的布局和功能。船舶大型化提高了對港口設施、自然條件的要求，個別具備40萬噸級超大型船接卸能力的碼頭發展速度加快，逐漸成為中轉中心，承擔鐵礦石接卸、儲存、分撥、中轉和調運任務，其他港口則作為一般接卸港［5］。為實現鐵礦石運輸合理化和物流經濟化，港口被分為不同的層次，其布局和功能也將發生變化，如圖3所示。

圖3 港口格局和功能變化

(2)提高對鐵礦石碼頭的建設要求。首先，散貨船大型化要求港口土工建筑規模、設備性能、泊位長度及水深等進一步增加，港口需投入巨資改擴建、購置大型設備和疏浚航道。其次，船舶大型化提高了對碼頭生產效率和服務水平的要求，港口應加強碼頭布局的合理性與科學性，提高設備自動化程度。此外，大宗散貨具有大進大出的特點，集疏運體系直接制約著運輸效率［6］，港口需要整合鐵路、公路、水路運輸網絡，為客戶提供優質高效的服務。

(3)帶來高附加值業務，促進港口經濟發展。40 萬噸級超大型船是為中國航線量身定制，若全部投入運營，將為港口裝卸、引航、拖船、維修、配件等帶來巨大的業務量，促進港口經濟的發展。同時港口通過與礦石出口商的合作，聚攏鐵礦石資源，既為港口的長期貨源增長提供保障，又可以發展壯大航運金融、港口物流、保險、國際貿易、分銷結算和代理服務等相關行業。

3.對鋼鐵企業的影響

(1)壟斷鋼鐵產業鏈，控制鐵礦石價格體系。三大礦業巨頭掌控著全球70%的鐵礦石貿易量和80%以上的進口貨源，鐵礦石市場呈現寡頭壟斷特征［7］。淡水河谷每年約1/3 的鐵礦石出口到中國市場，超大型船的使用使其具備強大的海上運輸能力，由控制鐵礦石生產進而控制鐵礦石運輸，再到控制鐵礦石供應，從而形成對鐵礦石產業鏈的壟斷，使我國鋼鐵企業陷于更加被動的地位，影響我國鐵礦石的進口安全。

(2)降低運費支出。在現行鐵礦石指數定價機制下，海運費已經直接成為鐵礦石定價要素之一。超大型船的運營可降低運輸成本，從而使淡水河谷在運費方面和澳大利亞力拓、必和必拓展開競爭。對中國鋼鐵企業來講，可以在雙方的競爭中享受運費降低帶來的好處。根據表1計算結果，若淡水河谷35 艘超大型船全部投入運營，每年可為我國鋼鐵企業節省4 億美元的運費支出。

(3)提高鐵礦石供應實效性，降低庫存費用。淡水河谷大船計劃是為其亞洲分銷中心服務的。分銷中心儲備有大量鐵礦石，可提高供貨的時效性，減少鋼企因供應不及時導致的經濟損失。分銷中心在增加淡水河谷競爭力的同時，可減弱另外兩家大礦企的壟斷程度。此外分銷中心若設在中國，將使訂貨流程縮短，鋼企訂貨成本及持貨成本也會降低，進口資金占用減少，因此鐵礦石供應鏈的總庫存成本也相應降低。

4.對國家利益的影響

(1)影響國家戰略安全。鐵礦石屬于國家戰略資源，運輸權的控制十分重要。目前中國鐵礦石進口份額中由國內鋼廠掌握運輸權并由國內航運企業承運的比例極小，主要是由外輪承運。若淡水河谷超大型船進入，5600 萬t 的年運力將瓜分中巴航線四成的運輸份額，中國船公司市場份額逐漸縮小的同時，國家對于鐵礦石運輸控制權也逐漸減弱，影響國家戰略安全。

(2)促進國民經濟發展。超大型船可以有效地降低運輸成本，從而帶動鐵礦石價格下降。鋼鐵產業作為國民經濟的重要支柱，涉及面廣，關聯度高，帶動大量相關產業的發展，如造船業、建筑業、汽車業、家電業等，因此鐵礦石價格下降的傳導效應直接使得鋼鐵下游企業的原材料采購成本下降，企業贏利空間增加，從而促進國民經濟的發展。

四、建議與對策

超大型礦砂船代表著遠距離、大運量的先進生產力，切合當前低碳環保節能高效的經濟模式。對中國來說，在保證安全生產的前提下，以何種方式、在什么時間接受這一先進生產力才能使我國企業利益最大化需綜合考量。基于以上分析，對解決該問題提出以下建議與對策。

1.航運企業應對措施

航運企業是銜接鐵礦石供應商和鋼鐵企業的紐帶，中巴航線充足穩定的鐵礦石運量對其具有重要意義，航運企業應加強與雙方的合作，切實提升市場份額。

(1)與鋼鐵企業加強合作。航運企業要與鋼鐵企業建立長期合作伙伴關系，擴大合作范圍和合作形式，強化相互依賴關系。雙方可通過簽訂長期運輸協議、組建合資船隊、相互持股的方式形成利益一致的共同體，提高國貨國運比例，避免國際礦商對鐵礦石貿易、運輸、供應的控制權，保障鐵礦石供應安全。

(2)與鐵礦石供應商加強合作。航運企業可以利用中國作為世界最大鐵礦石進口國和消費國這一本土優勢，尋求與淡水河谷合作，如雙方可以采取共同經營資產、融資租賃、船舶轉讓等方式經營40 萬噸級超大型船，強化戰略合作伙伴關系，實現相關利益和權利的合理分配，實現穩定持續的海上運輸，切實保證鐵礦石運輸經濟性。目前山東海運、中遠、招商局已于淡水河谷展開租賃、轉讓等合作，未來合作還將進一步深入。

2.鋼鐵企業應對措施

鋼鐵企業應延伸經營范圍。一是加強向產業鏈上游擴展，在全球范圍內參與鐵礦石資源開發，加速民族鋼鐵企業海外擴張。二是加強向下游延伸，主動參與礦石運輸活動，比如船隊建設、港口建設等。三是積極進行市場化重組，提高行業集中度，進一步完善鋼鐵行業政策，增強中國鋼鐵企業的整體競爭力及在國際鐵礦石貿易中的話語權。

3.政府應對措施

(1)以國家利益為核心，多部門、多行業協同應對。淡水河谷大船計劃影響范圍廣泛，各相關行業的立場不一。政府應及時協調，堅持國家利益至上，著重避免相關部門從本行業短期利益出發，片面地根據本行業相關的法律行事，從而影響我國政府積極應對的綜合能力。各相關行業應以國家整體利益、行業長期利益為出發點，擺正立場，形成合力，共同做好應對工作。

(2)確立新的貨載保留制度。淡水河谷推出大船計劃與我國加入WTO 時取消貨載保留制度密切相關。貨載保留制度是一項重要的航運貿易保護政策，目前全世界仍有50 多個國家和地區實行該制度。國際航運市場不同于國內航運市場，單純依靠市場競爭不足以推動本國航運業的發展，國家適當的政策保護和直接干預是必要的，且將涉及國計民生的重要戰略物資優先配給國輪承運，并不違反國際慣例與我國加入WTO 的承諾，適宜的國貨國運仍是促進航運業發展的一種手段。

(3)加強對港口的宏觀規劃。盲目地建設超大型礦石碼頭會導致供過于求，不僅影響港口的正常利潤，造成資源的浪費，也會令港口在未來與淡水河谷的談判中處于不利地位。政府應加強對港口的宏觀規劃，堅持總量控制、適度超前的政策，避免重復建設。

(4)爭取分銷中心的建立。伴隨淡水河谷大船計劃的是在中國設立分銷中心。對鋼鐵行業來講，分銷中心的建立可以保證鐵礦石供貨的時效性，減少鋼鐵企業因供應不及時導致的經濟損失，降低庫存成本，加快企業的資金流動。對國家來講，分銷中心在滿足國內需求的同時，可以銷售至周邊國家，促進我國中轉業務量的提升，為國家創造外匯收入。

［1］鐵礦石現貨市場研究報告［R］. 大連:大連商品交易所，2013:67－72.

［2］徐學光. 低碳背景下的船舶大型化［J］. 中國船檢，2012(6):59－61.

［3］王洪洋. 船舶大型化對干散貨海運市場的影響研究［D］.大連:大連海事大學，2012:23－27.

［4］許貴斌.船舶大型化對鐵礦石供應鏈影響研究［D］.大連:大連海事大學，2014:32－49.

［5］趙楠.船舶大型化趨勢下的港口發展猜想［J］.中國港口，2013(5):28－31.

［6］丁敏，王海霞. 船舶大型化發展趨勢及其對我國港口業發展的影響［J］.中國港口，2013(7):9－12.

［7］劉長儉.淡水河谷40 萬t 級超大型礦砂船對我國干散貨航運市場的挑戰及應對策略［J］. 水運管理，2011(10):7－9.