我國(guó)航空公司國(guó)內(nèi)快遞運(yùn)價(jià)研究

沈丹陽(yáng) 何仕奇

一、引 言

從2009年“雙十一”開始，天貓交易額連年創(chuàng)新高，2014年“雙十一”天貓?jiān)趧?chuàng)下571億元巨量交易額的同時(shí)，也制造了一個(gè)創(chuàng)紀(jì)錄的物流訂單量——2.78億件。據(jù)國(guó)家郵政局估計(jì)，整個(gè)“雙十一”期間，全行業(yè)處理郵件(快件)量將達(dá)5.86億件，創(chuàng)歷史新紀(jì)錄，國(guó)內(nèi)快遞業(yè)又一次不得不在爆倉(cāng)中反思發(fā)展模式。為了快速緩解爆倉(cāng)壓力，快遞企業(yè)紛紛把目光投向航空運(yùn)輸。2013年以山東航空為例，“雙十一”對(duì)航空貨運(yùn)的發(fā)貨量影響非常明顯，貨運(yùn)量增長(zhǎng)了32%*參見寧佳彥：《航空公司聯(lián)手分羹快遞蛋糕 一單到底減少周轉(zhuǎn)》，《經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報(bào)》2014年5月13日。。事實(shí)上，隨著近年來電子商務(wù)的快速發(fā)展，各大快遞企業(yè)也都在適當(dāng)?shù)目缡【€路上，采用航空運(yùn)輸來加速遞送過程*參見曹園園、張建同、潘永剛：《電子商務(wù)顧客體驗(yàn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究》，《統(tǒng)計(jì)與決策》2014年第3期。。

在快遞業(yè)大力發(fā)展給國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)帶來運(yùn)量增長(zhǎng)的同時(shí)，關(guān)于航空公司應(yīng)該如何向快遞公司收取運(yùn)費(fèi)的問題，一直沒有找到有效、科學(xué)的答案。這一方面造成消費(fèi)者面對(duì)高額的快遞費(fèi)和低價(jià)的航空運(yùn)費(fèi)而出現(xiàn)心理不平衡，如從南京到天津的快遞費(fèi)用，申通和圓通的首重費(fèi)用是15元，續(xù)重費(fèi)用分別是8元/千克和9元/千克；順豐的文件快遞價(jià)為22元，如果是10千克的包裹，快遞費(fèi)用是62～112元(取決于體積)；而根據(jù)我國(guó)現(xiàn)行的國(guó)內(nèi)民航貨物運(yùn)價(jià)，基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)(45千克以下)為4.9元/千克，最低運(yùn)費(fèi)為30元。另一方面造成EMS作為快遞行業(yè)的國(guó)家隊(duì)的運(yùn)費(fèi)負(fù)擔(dān)，其在同樣條件下采用航空公司運(yùn)力運(yùn)送同樣物品，由于貼上“郵件”的標(biāo)簽，按民航財(cái)發(fā)[1999]126號(hào)規(guī)定“特快專遞郵件按照普通貨物基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)的150%計(jì)價(jià)”，就要比一般快遞企業(yè)多支付50%的費(fèi)用。此外，航空公司的快遞業(yè)務(wù)量逐年遞增，但收益甚小，業(yè)務(wù)開發(fā)和服務(wù)提升的積極性不高。

研究表明，在激烈競(jìng)爭(zhēng)的國(guó)際貿(mào)易實(shí)踐中，當(dāng)消費(fèi)者有緊急需求時(shí)，他們會(huì)愿意付更高的價(jià)錢。Hsu C I(2013)指出，一旦下了訂單，買賣雙方都希望即刻交貨，也正因?yàn)槿绱耍p方也都愿意支付由此產(chǎn)生的費(fèi)用*參見Hsu C. I.，Chen Y. H.，Chen W. T.，“A study on airlines’differentiated cargo service strategies，”Transport Policy，vol. 25，no. 1，2013.。因此，無(wú)論是從真實(shí)消費(fèi)者的角度，還是從作為發(fā)貨人的快遞公司的角度，航空公司都可以根據(jù)這一點(diǎn)，收取相對(duì)客觀的高價(jià)運(yùn)費(fèi)，從而提高航空公司開發(fā)多樣化服務(wù)的熱情，也促進(jìn)航空貨運(yùn)向航空物流轉(zhuǎn)型。

本文以航空公司國(guó)內(nèi)快遞運(yùn)價(jià)為研究對(duì)象，通過分析快遞公司作為發(fā)貨人的成本和選擇模型，探討航空公司在制定國(guó)內(nèi)快遞運(yùn)價(jià)時(shí)應(yīng)該考慮的關(guān)鍵因素。

二、國(guó)內(nèi)外航空公司貨運(yùn)定價(jià)的不同模式

1. 漢莎航空公司的定價(jià)模式

國(guó)外航空貨運(yùn)公司的貨運(yùn)定價(jià)以漢莎航空的定價(jià)模式比較典型。漢莎航空的產(chǎn)品采用組合定價(jià)模式，以Safe/td為例，在其定價(jià)過程中除了要考慮航線、時(shí)刻等因素，還會(huì)根據(jù)“Safe”這一貨物屬性進(jìn)行相應(yīng)的定價(jià)。在此基礎(chǔ)上，還會(huì)另外加上“td”這一限時(shí)服務(wù)的費(fèi)用。最終組合出Safe/td的總價(jià)*參見吳頌華：《2009年國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)服務(wù)產(chǎn)品比較分析》，《空運(yùn)商務(wù)》2009年第10期。。這一定價(jià)模式靈活精密，能夠從價(jià)格上最大限度地使不同貨物都能實(shí)現(xiàn)收益最大化的目標(biāo)。但是這種定價(jià)方式需要先進(jìn)的系統(tǒng)和規(guī)范嚴(yán)謹(jǐn)?shù)姆?wù)保障能力才可以實(shí)現(xiàn)，對(duì)于航空貨運(yùn)公司的軟硬件條件均提出了較高的要求。短時(shí)間內(nèi)，其他航空貨運(yùn)公司是很難追趕上的，但整個(gè)航空貨運(yùn)行業(yè)的定價(jià)模式將朝著這個(gè)方向發(fā)展。

2. 南方航空公司的定價(jià)模式

因南航最先實(shí)現(xiàn)了生產(chǎn)系統(tǒng)的優(yōu)化，并且其自主航站數(shù)目最多，所以其定價(jià)方式也成為國(guó)內(nèi)各航空貨運(yùn)公司中最先進(jìn)的模式。目前南航已成功推廣了等級(jí)艙位運(yùn)價(jià)銷售模式，它的推出，不但能夠解決傳統(tǒng)運(yùn)價(jià)體制中一直存在的價(jià)格與艙位脫鉤問題，并且能夠提高經(jīng)營(yíng)品質(zhì)，實(shí)現(xiàn)科學(xué)管理，提高航班收益，使貨運(yùn)的運(yùn)價(jià)體系能夠迅速貼近市場(chǎng)變化，適應(yīng)航空貨運(yùn)市場(chǎng)多元化的需求。所謂等級(jí)艙位運(yùn)價(jià)銷售模式，就是將具體航班艙位“虛擬”地細(xì)分成不同的等級(jí)，不同的等級(jí)代表著不同的運(yùn)價(jià)，然后再將這些等級(jí)艙位在合適的時(shí)間賣給最合適的客戶。它與傳統(tǒng)定價(jià)模式的最大區(qū)別就在于同一航班的運(yùn)價(jià)以不同折扣率的方式被細(xì)分成不同的等級(jí)，營(yíng)銷人員可以通過對(duì)這些等級(jí)的開放與關(guān)閉，來實(shí)現(xiàn)快速、實(shí)時(shí)的提價(jià)與降價(jià)。需要強(qiáng)調(diào)的是，等級(jí)艙位運(yùn)價(jià)必須通過支持貨運(yùn)營(yíng)銷和生產(chǎn)的IT系統(tǒng)——唐翼來實(shí)現(xiàn)。等級(jí)艙位運(yùn)價(jià)是運(yùn)價(jià)體系和艙位管理體系的綜合性改革。它從客戶需求出發(fā)，將運(yùn)價(jià)、艙位統(tǒng)一起來，貨運(yùn)銷售人員和噸控人員可以根據(jù)不同的市場(chǎng)需求拿出不同級(jí)別的艙位以供客戶申請(qǐng)預(yù)訂。同時(shí)，訂艙的過程也就是定價(jià)的過程，一旦等級(jí)艙位預(yù)訂成功，就意味著貨物運(yùn)價(jià)被確定下來。其目的是充分發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制的作用，以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，科學(xué)管理運(yùn)價(jià)和艙位，優(yōu)化航班收益和經(jīng)營(yíng)品質(zhì)。

3.中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空公司的定價(jià)模式

中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空公司(簡(jiǎn)稱國(guó)貨航)的貨運(yùn)定價(jià)基礎(chǔ)來源于國(guó)際航協(xié)出版的運(yùn)價(jià)手冊(cè)(即TACT運(yùn)價(jià))和國(guó)家民航總局公布的運(yùn)價(jià)，其主要依據(jù)不同航線、重量和距離來定價(jià)。另外，對(duì)于時(shí)效類的郵/快件和特殊保障類的危險(xiǎn)品/貴重品/活動(dòng)物等的定價(jià)也是在航線公布運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)上做一定上浮。在中國(guó)民航政企分開、貨運(yùn)價(jià)格管控放開后，國(guó)貨航的空運(yùn)價(jià)格開始逐漸與市場(chǎng)接軌，除按重量等級(jí)制定航線銷售運(yùn)價(jià)外，也出現(xiàn)了按貨物品名定價(jià)(指定商品、特貨)、按時(shí)間(或季節(jié))定價(jià)的做法*參見桂云苗：《航空貨運(yùn)收益管理與流程化問題研究》，南京航空航天大學(xué)2007年學(xué)位論文。。

4. 國(guó)內(nèi)其他航空公司的定價(jià)模式

根據(jù)航空貨物運(yùn)輸價(jià)格的影響因素，歸納起來，目前國(guó)內(nèi)其他航空公司主要采用以下幾種貨運(yùn)定價(jià)方式：(1)按重量等級(jí)制定運(yùn)價(jià)。這種定價(jià)適用于各種貨物，以貨物重量計(jì)算運(yùn)費(fèi)。航空公司通常設(shè)置貨物重量等級(jí)，根據(jù)不同的貨物重量等級(jí)采用不同的運(yùn)價(jià)，重量越大，運(yùn)價(jià)越優(yōu)惠*參見趙桂紅：《航空貨運(yùn)定價(jià)策略探討》，《中國(guó)民航學(xué)院學(xué)報(bào)》2003年第5期。。(2)按貨物品名制定運(yùn)價(jià)。指定物品運(yùn)價(jià)適用于某一航線上明確分類的特定物品的運(yùn)價(jià)。許多指定物品運(yùn)價(jià)還同時(shí)包括大宗貨物運(yùn)價(jià)折扣。指定物品運(yùn)價(jià)因航線而異，航空公司通過提供指定物品運(yùn)價(jià)來鼓勵(lì)顧客采用航空運(yùn)輸，以充分利用噸位，解決方向性運(yùn)輸不平衡問題，提高運(yùn)載率，降低運(yùn)輸成本*參見方芳楊：《企業(yè)物流成本核算的ABC成本法》，《統(tǒng)計(jì)與決策》2003年第5期。。(3)按時(shí)間或季節(jié)制定運(yùn)價(jià)。按時(shí)間是指由于客戶對(duì)貨物運(yùn)輸時(shí)間的需求，航空公司會(huì)對(duì)早、中、晚航班以及必須急運(yùn)貨物與一般貨物制定不同的運(yùn)價(jià)。按季節(jié)是指由于航空貨物運(yùn)輸存在很明顯的季節(jié)性，淡旺季的區(qū)分比較明顯，航空公司會(huì)依據(jù)銷售的淡旺季制定不同的運(yùn)價(jià)。根據(jù)市場(chǎng)營(yíng)銷理論，產(chǎn)品的定價(jià)與產(chǎn)品的細(xì)分市場(chǎng)選擇、渠道選擇密不可分。由于缺乏對(duì)終端客戶需求的理解與分析，所以未能提供基于時(shí)效性和差異化的特色服務(wù)，航空貨運(yùn)的服務(wù)趨于同質(zhì)化。加上目前國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)公司的定價(jià)方式主要基于重量和距離實(shí)行單一的定價(jià)策略，呆板且不符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律，已成為航空貨運(yùn)公司在嚴(yán)酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下提升收入水平的主要瓶頸，這種定價(jià)方式已不適合我國(guó)航空貨運(yùn)的發(fā)展。

三、國(guó)內(nèi)快遞服務(wù)的選擇與定價(jià)分析

1.快遞服務(wù)選擇過程

快遞公司從貨主手中收取貨物，按照貨物目的地進(jìn)行線路設(shè)計(jì)，在有需要的情況下，尤其是跨省運(yùn)輸中，采用航空運(yùn)輸，以縮短遞送時(shí)間。即使是像順豐那樣自身?yè)碛酗w機(jī)的快遞公司，在某些航線上仍然選擇采購(gòu)航空公司的運(yùn)力進(jìn)行運(yùn)輸。此時(shí)快遞公司就成為航空貨運(yùn)鏈的發(fā)貨人和需求者，航空公司是供給者。

假設(shè)航空公司提供標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)和快遞服務(wù)兩種產(chǎn)品。其中，標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)主要是由于直接O-D之間運(yùn)輸需求較少，航空公司通過設(shè)計(jì)超過一個(gè)中間點(diǎn)進(jìn)行貨物運(yùn)輸，因此航空公司可以使用大飛機(jī)，或者全貨機(jī)，通過累計(jì)和合并不同時(shí)間、地點(diǎn)的運(yùn)輸來提高載運(yùn)率，從而達(dá)到飛機(jī)機(jī)型的經(jīng)濟(jì)性。這也是目前各大航空公司普遍采用的服務(wù)。與標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)相比，快遞服務(wù)更多的采用直達(dá)航班，貨物在機(jī)場(chǎng)有更高的優(yōu)先處理級(jí)別。

發(fā)貨人將貨物遞送到目的站所需要運(yùn)輸時(shí)間的長(zhǎng)短，是影響發(fā)貨人選擇承運(yùn)人的重要因素。相關(guān)研究表明，發(fā)貨人選擇運(yùn)輸服務(wù)主要考慮運(yùn)費(fèi)、飛行頻率、以及轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間三個(gè)可量化的因素。其中，飛行頻率和轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間都與貨物在等待運(yùn)輸和轉(zhuǎn)運(yùn)中的時(shí)間損失相關(guān)，可以稱其為在途庫(kù)存成本。因此，發(fā)貨人選擇運(yùn)輸服務(wù)的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸成本和庫(kù)存成本之和最小。然而庫(kù)存成本和運(yùn)輸成本之間存在矛盾。當(dāng)貨物為鮮活易腐、時(shí)間敏感、價(jià)值高的貨物時(shí)，貨主選擇快遞服務(wù)的可能性就增大。

2. 發(fā)貨人的成本核算

(1)運(yùn)輸成本的核算。運(yùn)輸成本等于貨物計(jì)費(fèi)重量與運(yùn)價(jià)的乘積。發(fā)貨人k在時(shí)間t選擇航空公司x，在A、B之間運(yùn)貨，采用標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)和快遞服務(wù)，運(yùn)送貨物c，則運(yùn)輸成本為qktcABpxAB(‘)，其中qktcAB表示貨物計(jì)費(fèi)重量，pxAB表示標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)的運(yùn)價(jià)，pxAB’為快遞服務(wù)的運(yùn)價(jià)。

(2)庫(kù)存成本的核算。庫(kù)存成本包括兩部分，一部分是貨物在運(yùn)輸過程中，由于不能被出售或使用的機(jī)會(huì)成本，它取決于貨物的數(shù)量和價(jià)值以及運(yùn)輸所消耗的時(shí)間；另一部分是在運(yùn)輸過程中貨物的價(jià)值損失，它取決于貨物的損耗率和運(yùn)輸所消耗的時(shí)間。一般情況下，可以將運(yùn)輸過程分為三部分，即：貨物在始發(fā)站機(jī)場(chǎng)，貨物在航班中飛行，貨物在目的站機(jī)場(chǎng)。設(shè)貨物在航班中的飛行時(shí)間為TxAB(‘)，往往由于標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)可能有經(jīng)停和中轉(zhuǎn)，造成TxAB>TxAB’。在始發(fā)站機(jī)場(chǎng)和目的站機(jī)場(chǎng)都涉及到地面處理服務(wù)內(nèi)容。有些航空公司在基地機(jī)場(chǎng)擁有自己的貨站，例如國(guó)貨航北京運(yùn)營(yíng)基地；航空公司如果沒有自己的貨站，則會(huì)通過地面代理完成操作服務(wù)，也因此需要支付地面服務(wù)費(fèi)用。地面服務(wù)包括貨物處理、打板裝箱，都需要很多時(shí)間?？爝f服務(wù)與標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)的差別突出地表現(xiàn)為地面操作的高優(yōu)先保障級(jí)別。標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)和快遞服務(wù)在始發(fā)站機(jī)場(chǎng)的地面處理時(shí)間為TkcxA(’)，目的站機(jī)場(chǎng)的處理時(shí)間為TkcxB(’)。顯然TkcxA>TkcxA’，且TkcxB>TkcxB’。

假設(shè)本文研究的時(shí)間為(0,δ)，航空公司早已事先制定好了航班計(jì)劃，在A、B之間運(yùn)貨，航空公司x采用機(jī)型h來執(zhí)飛航班，航班頻率為∑hFhxAB。那么航班之間的時(shí)間間隔為IxAB=δ/∑hFhxAB。設(shè)fxAB為最后一個(gè)航班，那么第i個(gè)航班的起飛時(shí)間ti=i*IxAB，i=1，2，…，fxAB。發(fā)貨人可選擇的航線上的航空公司之間存在替代關(guān)系，航班頻次體現(xiàn)了航空公司在該條航線上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。同時(shí)由于貨主到達(dá)機(jī)場(chǎng)的時(shí)間不同，貨物需要等待航班的時(shí)間也不同。在標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)和快遞服務(wù)下，貨物的等待時(shí)間Tktcx和Tktcx’可以表示為：

Tktcx(‘)= tixAB-t, t∈[ti-1xAB,(tixAB-TkcxA(‘))]

=tixAB+{[[TkcxA(‘)-(txAB-t)]/IxAB]+IxAB}-t, t∈((tixAB-TkcxA(‘)),tixAB]

=TkcxA(‘)= μTkcxA+(1-μ)TkcxA’, (μ=0,1)

(1)

在標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)狀態(tài)下，μ=1，假設(shè)貨物在時(shí)間[ti-1xAB,(tixAB-TkcxA)]之間達(dá)到始發(fā)站機(jī)場(chǎng)。那么貨物在機(jī)場(chǎng)就有足夠的時(shí)間，在完成地面操作之后，可以直接搭乘接續(xù)的第一個(gè)航班飛往目的地。但如果貨物到達(dá)機(jī)場(chǎng)的時(shí)間t∈((tixAB-TkcxA), tixAB]，那就說明貨物在始發(fā)站機(jī)場(chǎng)完成地面操作服務(wù)時(shí)，已經(jīng)來不及趕上最近的航班，需要再等待下一個(gè)航班才能運(yùn)往目的地?？爝f服務(wù)的情況也是相同的。

發(fā)貨人的庫(kù)存成本可以計(jì)算為qktcABVcRc(Tktcx(‘)+TxAB(‘)+TkcxB(‘))。其中Vc表示單位重量貨物的價(jià)值，Rc表示單位時(shí)間內(nèi)貨物的損耗率。假如貨物是產(chǎn)品生命周期很短的時(shí)尚電子消費(fèi)產(chǎn)品，那么Rc表示單位時(shí)間內(nèi)產(chǎn)品的貶值率；如果貨物是隨時(shí)間流逝會(huì)發(fā)生腐敗的具有保質(zhì)期的食品，那么Rc表示單位時(shí)間內(nèi)產(chǎn)品的腐敗率。

3.發(fā)貨人的服務(wù)選擇

在競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)中，發(fā)貨人在同一條航線上，有多個(gè)航空公司可供選擇。在選擇航空公司時(shí)，發(fā)貨人衡量的標(biāo)準(zhǔn)是運(yùn)輸成本和庫(kù)存成本之和是否最小，即：

min[qktcABpxAB(‘)+qktcABVcRc(Tktcx(‘)+TxAB(‘)+TkcxB(‘))]

(2)

臨界條件就是，

(qktcABpxAB+qktcABVcRc(Tktcx+TxAB+TkcxB))

-(qktcABpxAB’+qktcABVcRc(Tktcx’+TxAB’+TkcxB’))=0

(3)

所有發(fā)貨人通過委托航空公司運(yùn)輸?shù)牟煌瑑r(jià)值、不同損耗率、不同到達(dá)時(shí)間的所有貨物的總重量為QxAB=∑c∑k∑tqktcAB

通過計(jì)算，從發(fā)貨人需求角度的快遞服務(wù)的運(yùn)價(jià)與標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)的運(yùn)價(jià)存在如下關(guān)系：

pxAB’*=pxAB+{∑c∑k∑tqktcABVcRc[(Tktcx-Tktcx’)+(TxAB-TxAB’)+(TkcxB-TkcxB’)]/QxAB}

(4)

只要航空公司制定的快遞運(yùn)價(jià)滿足pxAB’

四、航空公司快遞運(yùn)價(jià)改革建議

我國(guó)航空貨運(yùn)的發(fā)展已經(jīng)到了最關(guān)鍵的時(shí)刻，面對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的諸多不確定性和國(guó)內(nèi)航空公司在國(guó)際市場(chǎng)上的逐步邊緣化，航空公司必須求新、求變，通過航空貨物運(yùn)價(jià)的有效改革，引導(dǎo)航空貨運(yùn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)物流化轉(zhuǎn)型，才能做大、做強(qiáng)，從而促進(jìn)航空貨運(yùn)業(yè)有序發(fā)展。民航作為與人們生活密切相關(guān)的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，其運(yùn)價(jià)的改革往往會(huì)“牽一發(fā)而動(dòng)全身”*參見白楊：《我國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)及價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)策略分析》，《經(jīng)濟(jì)經(jīng)緯》2006年第1期。，影響與航空貨運(yùn)業(yè)有關(guān)的所有經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。為此，提出航空公司快遞運(yùn)價(jià)改革的建議：

第一，加強(qiáng)地面貨物處理環(huán)節(jié)的成本核算。目前，航空公司對(duì)機(jī)場(chǎng)地面操作成本的核算往往不清晰，尤其是自有貨站的航空公司的成本核算難度更大。建議航空公司進(jìn)行貨站操作標(biāo)準(zhǔn)的研究，將普通服務(wù)與快遞服務(wù)的差異細(xì)化，并針對(duì)差異化部分進(jìn)行時(shí)間成本核算，明確兩種服務(wù)之間在地面操作上的時(shí)間差異和價(jià)值差異。

第二，針對(duì)具體航線的貨源特點(diǎn)實(shí)行差異化定價(jià)。航空公司應(yīng)該根據(jù)自己的航線網(wǎng)絡(luò)，針對(duì)重點(diǎn)航線進(jìn)行深入分析，對(duì)于集中運(yùn)輸高附加值產(chǎn)品的航線，要進(jìn)行貨物價(jià)值敏感性分析，制定不同等級(jí)和有時(shí)間保證的快遞服務(wù)及相應(yīng)的快遞價(jià)格，從而獲得更多的利潤(rùn)。對(duì)于以普通貨物為主的航線，可以通過適當(dāng)降低航班頻率或設(shè)計(jì)串飛航線，促進(jìn)貨物流動(dòng)，同時(shí)彌補(bǔ)貨物運(yùn)輸中的單向性問題。

第三，加快包括訂艙系統(tǒng)在內(nèi)的貨運(yùn)信息系統(tǒng)的開發(fā)與推廣。推動(dòng)網(wǎng)上訂艙、定價(jià)系統(tǒng)的建成，支持航空公司對(duì)物理艙位相同但服務(wù)不同的艙位差別定價(jià)；同時(shí)，加快在相關(guān)網(wǎng)站上進(jìn)行貨物運(yùn)價(jià)報(bào)備手續(xù)流程的研究，為貨物運(yùn)價(jià)管理提供管理基礎(chǔ)。