當船長遭遇船沉……

文/本刊記者 舒小鈴

當船長遭遇船沉……

文/本刊記者 舒小鈴

“東方之星”沉船事故舉國悲痛、震驚，經過反復核對的官方數據顯示獲救者僅為12人，讓人深感凄愴。在這12人中，第一時間獲救的船長張順文尤其引發關注，甚至飽受質疑，圍繞船長該不該棄船逃生，船長是否必須最后離船等問題各方觀點不一。

截至目前，由于事故原因尚在調查之中，因此單就此次事故中船長的責任認定結果還需等待。盡管如此，我們不妨來看下我國現行法律中到底有沒有規定船長應該最后離船，以及國外法律對相關情況是如何處置的。

2014年11月，韓國“世越”號沉船事故中棄船逃跑的船長李俊錫，被以“不作為殺人罪”為名受到起訴，此事引發中國法律界人士的熱議。當時曾有人追問，如果船長棄船逃跑發生在中國，將會怎樣？有沒有相應的法律來約束這樣的行為？讓人唏噓的是，僅僅在半年以后，6月1日，“東方之星”號客船在長江沉沒，船長是第一時間獲救者之一。

客觀地講，沉船事故發生的原因和情況不盡相同，因此我們也不必拿別的某次事故的處理來做硬性參照。但船長是第一時間獲救還是最后一個離船，卻可引發公眾的不同遐想。

船長精神

“不慌、不畏，在最后的時刻，他們選擇和船的殘骸一同被吞沒；在伯肯黑德的死亡訓練中，無論士兵或是水手，都筆直立正、靜靜等待……”

這是1852年那次著名海難留傳后世的贊美詩。英國皇家海軍運兵船“伯肯黑德”號在南非開普敦海岸觸礁，船長薩爾蒙德帶領官兵以全體遇難的代價，將僅有的三艘救生船留給了婦女兒童。自“伯肯黑德”號海難事故后，婦孺優先逃生、船長最后離船，便成為海難逃生行為準則，“船在人在”對船長而言也成為了一種榮譽和職責。

“船在人在”、“船長與船共存亡”同時也就意味著，船長對他的船只以及所有船上的人員負有終極責任，為了拯救船或者船上的人員，船長必要時需要犧牲自己的生命。

1912年4月15日，著名的“泰坦尼克”號因撞上冰山沉沒，事故發生后，船長愛德華·史密斯和船員們堅守崗位組織乘客逃生，在救生艇不足的情況下，下達了“婦女兒童優先上救生艇”的命令，在目送最后一艘救生艇離開后，船長隨船慷慨赴死。

在“泰坦尼克”號船難兩年后誕生的《國際海上人命安全公約》，要求船長為其船舶的安全以至船上所有人的性命負責。

在近代航海史的海難中，還有許多船長堅守到最后一刻的英勇事跡被廣為傳頌。2011年，俄羅斯失事的“布加爾”號上，船長亞歷山大·奧斯特洛夫斯基為了挽救即將沉沒的“浮動棺材”，毅然放棄穿上救生衣跳河逃生的機會，至死手里仍抓著船舵，被人稱頌為“不朽的船長”。

可以說，正是船長們一次又一次的英勇壯舉，使船長最后離船成為百年來海上航行一條不成文的規則。對于船長而言：首先他應當確保全體乘客的安全，其次是船員們的安全，最后才應考慮自己和船。不顧乘客安危棄船的行為觸犯了海上約定俗成的鐵律，關乎海上的規則與傳統。

既是道德也是法律

如果說約定俗成顯得久遠的話，我國現行法律又是如何規定的呢？

從涉及法律來看，“東方之星”號沉船事故雖發生在長江，但仍受《中華人民共和國海商法》管轄。根據《中華人民共和國海商法》第二條規定，本法所稱海上運輸，是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，包括海江之間、江海之間的直達運輸。

具體到船長是否應最后離船，《中華人民共和國海商法》第三十八條明確規定，船舶發生海上事故，危及在船人員和財產的安全時，船長應當組織船員和其他在船人員盡力施救。在船舶的沉沒、毀滅不可避免的情況下，船長可以作出棄船決定；但是，除緊急情況外，應當報經船舶所有人同意。棄船時，船長必須采取一切措施，首先組織旅客安全離船，然后安排船員離船，船長應當最后離船。

《中華人民共和國船員條例》第二十二條規定，船長管理和指揮船舶時，應當符合下列要求：船舶發生海上事故，危及在船人員和財產的安全時，船長應當組織船員和其他在船人員盡力施救。棄船時，船長必須采取一切措施，首先組織旅客安全離船，然后安排船員離船，船長應當最后離船。

由此可見，船長最后離船不但是道德要求，更是剛性的法律規定，“東方之星”號船長在第一時間獲救因此引發質疑。

不過也有觀點指出，如果確如張順文所說，“東方之星”系在航行途中突遇龍卷風瞬間翻沉，他可能并沒有組織救援、指揮人員撤離船只的機會，也就不存在最后離船的情況。

針對這樣的觀點，有法律界人士認為，判斷“東方之星”船長是否失職，最重要的標準并不是“時間是否緊急”，而是在事故發生時船長之所以會離開船舶，究竟是主動“決定棄船”還是被動無奈的結果——如在船舶傾覆瞬間，船長身不由己地被外力拋離船體落水。如果是后者，船長當然并非失職；而如果是前者，那么即便是“一兩分鐘之內”的快速沉船，船長在決定棄船時，顯然仍有義務嚴格遵照相關法律行事，堅持“船長最后離船”。否則，便是置數百名旅客和船員的安危于不顧，涉嫌嚴重的失職瀆職。

另外，在沉船事故發生之前，為避免事故的發生，船長是否充分依法履職盡責？依據《中華人民共和國船員條例》，船長對不具備船舶安全航行條件的，可以拒絕開航或者續航。當然，鑒于目前事故原因正在調查之中，這些都僅是從法律角度作出的假設性解讀。

刑事指控強震懾

在對船長的追責方面，就我國目前的法律而言，制裁方式主要以行政處罰為主。如《中華人民共和國船員條例》第五十八條規定，船長違反本條例的規定，船長在棄船或者撤離船舶時未最后離船的，由海事管理機構處2000元以上2萬元以下罰款；情節嚴重的，并給予暫扣船員適任證書6個月以上2年以下直至吊銷船員適任證書的處罰。

為督促船長履職盡責，多個國家對因過失造成重大海上事故或者嚴重違反法定義務的船長追究刑事責任，發生船難時船長隨意放棄自己的船只則極有可能遭到刑事指控。

韓國《船員法》第十一條規定，船舶在遇到危險時船長應謹慎救助人命、船舶及貨物。第一百三十二條規定，船長違反第十一條規定，判5年以下有期徒刑。同時，韓國《特定犯罪加重處罰法》規定了棄船先逃罪：如果船只發生緊急情況卻無視發出求救信號，或事故船只的乘務員未履行救援義務造成乘客遇難，將被處以5年以上有期徒刑直到無期徒刑。

去年11月，韓國法院對“世越”號客輪船員一審宣判，船長李俊錫殺人罪不成立，判處其有期徒刑36年。韓國公訴方對此判決卻并不買賬，后來提起上訴。今年4月，韓國法院在二審中推翻原判，認定李俊錫殺人罪名成立，判處其無期徒刑。

2012年1月13日，意大利“歌詩達協和”號在意大利海岸觸礁并沉沒，船長斯凱蒂諾在船只下沉過程中率先離開船只。船難之后，一段船長與意大利海岸警衛隊的爭吵錄音被公布。海岸警衛隊要求船長回到船上指揮救援，船長則強調自己在救生艇上指揮撤離。當這段對話被公之于眾后，船長斯凱蒂諾受到公眾一致譴責。這起船難最終導致32人遇難，船長被意大利當局逮捕。經過19個月的漫長審理，船長斯凱蒂諾被判處有期徒刑16年。

責任編輯：馮雅可