從共同海損看我國航運法律制度的完善

滕 樂

華東政法大學，上海201620

共同海損，我國海商法第一百九十三條的規定，是指在同一海上航程中，船舶、貨物和其他財產遭遇共同危險，為了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用。共同海損體現的核心思想，是由大家共同來補償那些為大家的共同利益作出的犧牲。基于“同舟共濟”、“共擔風險”的精神設立的共同海損制度，就能夠較好地解決海上運輸風險中責任的分攤問題，促進航海業的發展。

共同海損的理念，在我國民間已長久存在，于1992年被正式寫入中華人民共和國海商法。我國海商法的制定是基于當時國際普遍通行的1974年《約克-安特衛普規則》，但隨著該規則的兩次修改和我國海運的現實情況，我國海商法的規定已經顯得不合時宜，需進一步完善。我國是航運大國，正確地認識和理解共同海損制度存在的問題，完善相關法律法規，有利于更好地解決實踐中所遇到的困境。

一、共同海損制度的主要內容

(一)構成要件

共同海損，是指為了使船舶或者船上貨物避免受到共同損害而有意采取的合理的特殊犧牲和支付的特殊費用，由各受益方按比例分攤的法律制度。需要滿足以下幾個條件:

1.同一航程。在同一航程中，承運方與托運方都遭受到了一定程度的損失才能構成共同海損。一艘船在航行過程中會有多次停靠，卸貨等情況，而在這些情況下發生的共同損失依然是共同海損。

2.現實存在的共同危險。船舶在航行過程中必須是將要或已經遭遇危險，危險是真實的而不是主觀推測的。船舶和貨物必須是共同經歷危險，為了共同的安全而采取的一些措施。如果僅僅是一方經歷的危險則只能構成單獨海損。

3.保護共同的利益。承運人所要保護的利益，必須是各受益方的共同利益。如果僅僅為了保護其中一方的利益而損害了另外一方的利益則不應當認定為共同海損。

4.必須采取的是有意的、合理的行為。共同海損要求做出的行為必須是出于保護共同利益的目的，行為的程度必須控制在合理的范圍之內，如果超出了必要的限度，造成了過于巨大的損失，則不應認定為共同海損。

5.必須是特殊的犧牲和費用。在保護共同利益的過程中，承運人所做的犧牲和支付的費用必須是與共同海損行為直接相關的，或者是由采取的行為直接造成的。如果與共同海損行為沒有直接的關系就不能認定為是共同海損。

(二)產生的原因及目的

早期社會在海上運輸貨物的風險高，托運方經常隨船一同出海。若航運途中遭遇大風大浪，就拋貨來減輕載重以使隨船的人們得救。由于這樣得救是以損害一部分托運方的利益為代價的，如果讓其獨自承擔，不但顯失公平，而且如果再次發生危險，必定導致無人肯拋貨會造成更大的傷亡。所以人們通常都會從獲救各方的財產中拿出一些來補償受害者的損失。這就是共同海損的核心原則的所在，這也構成了共同海損的早期雛形。

共同海損的理念隨著時代的發展與時俱進。比如托運方不再隨船出海，而是通過中間人來代為運輸貨物，并且在提單中也賦予了船方在發生危險時選擇拋貨的權利;共同海損制度也由原來分散的法律規范逐步演變成了統一的法典，對共同海損行為進行統一規范。由于各個法典只能在各地適用，這樣就阻礙了國際航運業的發展，于是世界各國在1890年開始著手討論制定全球統一的共同海損制度規則，這就是目前國際通行的海上運輸國際規則——《約克-安特衛普規則》的淵源。

二、我國的共同海損制度所面臨的問題

雖然共同海損制度古已有之，在國際貨物運輸體系中的規定已經較為完備，但是我國直到改革開放之后才真正開始進行海上貨物運輸，與海上貨物運輸相關的法律體系建設起步較晚，因此我國的共同海損制度尚存在許多不足之處，就目前來說主要有以下幾個方面的問題:

(一)理算效率低下

我國航運事業飛速發展，運輸船舶的噸位和運貨的種類也在不斷地增加，隨著服務的種類愈來愈精細，不同貨物損失的計算也變得愈來愈困難，這也就導致了共同海損的理算工作變得異常復雜。據統計，理算師從接受理算委托到最終理算完成編制好理算書往往需要一年甚至是幾年的時間。而且在對共同海損進行理算時，人們往往是在擴大而不是限制共同海損的范圍，這也增加了這項工作的復雜程度。我國法律對于共同海損計算方法的規定過于粗糙和籠統，與現代社會普遍追求的合理化和簡潔高效的發展不相符。

(二)額外風險大

由于我國法律對于共同海損的規定不夠完善，在進行共同海損處理的各個環節過程中，都有可能因為遇到這樣或者那樣的阻礙而無法達成統一的意見，共同海損的處理、理算、分攤、收款以及退款的分配等等就會由于種種情況而出現延誤。如果導致延誤的因素過多，延誤的時間過長，就容易帶來匯率波動的風險，存入保險金的當事方也就難以保護自己免受此種風險的影響，交付預付款的人也容易卷入船方無力償還的糾紛中，后續一系列的惡劣影響也會逐漸顯現。

(三)落后于世界立法潮流

我國《海商法》中的“共同海損”是參照1974年的《約克-安特衛普規則》制定的，而《約克- 安特衛普規則》在1994年和2004年已經經歷了兩次比較大的修改，添加了許多新的規則，同時也刪除了許多落后的規則，比如在2004年的《約克安特衛普規則》的規則十一(3)(i)中，將船舶在避難港停留期間的船員工資和給養不再確認為共同海損;而在規則十四(2)中，將船舶為完成航程而對意外損害進行的臨時修理確定為共同海損。由于《約克安特衛普規則》1974年版和1994年版、2004年版是可以并行獨立適用的，所以我國海商法中的規定依然在現實中可以得到適用，但是在國際立法潮流的大背景下，為了與國際立法相統一，我們有必要借鑒國際立法的趨勢，積極將現行國際立法中的先進條款吸收進我國海商法當中。

(四)對共同海損的認識不足

在當前有越來越多的人開始認為，隨著我國保險業的發展，現代保險手段日益豐富和有效，海上貨物運輸的保險種類和名目已經足夠豐富，已經沒有必要用分攤犧牲和費用的方式來保護船東和商人免受無法預見的損失，通過保險的手段亦可以使損失得到賠償，因此就提出了共同海損的存廢問題。我認為，通過保險的手段固然可以使共同海損中的損失得到補償，但是在共同海損制度中卻不僅僅存在損害賠償的問題。首先，保險制度本身是自愿性質的，不能強制要求每一位托運人和承運人都繳納保險，這會違背保險的根本原則;其次，由于各國保險的種類、條件等千差萬別，能夠從保險中獲得的補償數額也參差不齊，因此我認為，在當前保險制度尚未完善的情況上談論共同海損的廢除問題，為時尚早。

三、對于完善我國共同海損制度的建議

通過以上分析可以看出，當前在國際上，共同海損制度已經建立起了相對完善的法律規則，而我國關于共同海損制度的規定依然散落于《中華人民共和國海商法》和《北京理算規則》等條文中，且條款多已陳舊，越來越不能適應現代海運業的發展需求。因此，結合國際立法的最新發展趨勢，盡快修訂我國的航運法律規范，完善我國的共同海損法律制度已成當務之急。筆者認為，完善我國共同海損制度可以從以下幾個方面入手:

(一)細化共同海損的范圍

確定共同海損的范圍，是能夠進行共同海損理算的基礎。在我國海商法中，能夠確定共同海損范圍的條文，僅有第193 條到第195 條三個條文，內容較為簡略且條文前后的觀點存在明顯的沖突。第193 條所體現的明顯是“共同安全派”的觀點，而第194 條和第195 條所體現的則是標準的“共同利益派”的觀點。為了解決這一矛盾，最好的辦法就是吸收1994年和2004年《約克- 安特衛普規則》中的規則，采用國際上已經成熟的共同海損范圍的確定標準，精細化我國海商法中共同海損的范圍。

(二)提高理算效率

在共同海損發生之后，其涉及到的犧牲和損失，如果僅憑理算師收集整理資料時間會過長，不能夠在合理的期限內提交材料，則必定會損害到當事各方的利益。為提高理算效率，防止造成額外的風險，就應當在法律中設立相應的材料提交時間。如規定所有提出共同海損索賠的當事方應于共同海損發生后一段期限內通知海損理算師，而海損理算師也應當根據他所掌握的材料，在一定的期限內提交相應的共同海損理算書，以便進行下一步的賠償程序。由于共同海損中犧牲和損失計算的復雜性，就需要海損理算師花費大量的精力和體力，所以對海損理算師的個人能力要求很高。因此，需培養優秀的海損理算師提高理算效率。

(三)完善海上保險制度

近年來由于海上保險制度的快速發展，使得很多人產生了保險制度會取代共同海損制度，共同海損制度會走向滅亡的錯覺。雖然這種看法是不正確的，但是保險制度對于海上運輸中的風險防范和補救確實起到了重要的作用，而且在共同海損發生之后，通過共同海損制度來加以補償往往不會使損失得到足額的補償，而通過海上保險的方式進行補償則不失為一種好的做法。隨著我國保險事業的發展，通過多種手段的保險已經能夠在很大程度上彌補共同海損所造成的損失。在國外的保險立法中，保險方和被保險方也往往通過約定金額的方式來彌補損失，約定越高，保費越高，最高的約定金額甚至可以達到25 萬美元。雖然海上保險制度并不能替代共同海損制度，但是在不斷完善保險制度的前提下，將保險制度與共同海損制度相結合，優勢互補，就能夠更好地發揮出這兩種制度的價值。

四、總結

共同海損制度的發展沿革史就是一部世界航海業的發展簡史，它的相關規定深刻影響了各國關于海上貨物運輸的立法，也與各國航運業的繁榮有著密切的聯系。即便經過了千百年的發展，它依舊是當今國際海上運輸的主要規則之一。

我國作為新興的航運大國，關于共同海損制度的立法起步較晚，各項規定也較為落后。因此，我們應當從該制度的發展歷程中總結經驗教訓，加強國內立法，提高理算效率，細化共同海損范圍，完善海上保險制度，使之更加適應當今航運業的發展，從而讓我國的相關規定與國際接軌。

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