“耆英號”與“卡蒂薩克號”古帆船

尤澤峰

（寧海海事博物館（籌）/寶德中國古船研究所 ，寧海315600）

“耆英號”與“卡蒂薩克號”古帆船

尤澤峰

（寧海海事博物館（籌）/寶德中國古船研究所 ，寧海315600）

1846年，中國帆船“耆英號”從香港出發(fā)，穿越大西洋到達(dá)英國倫敦，成為中國第一艘穿越大西洋的木帆船。1872年，英式帆船“卡蒂薩克”從英國倫敦啟航，駛向中國上海。兩艘帆船雖未相遇，但已經(jīng)相識，中西方的海航文明和造船工藝不斷相互影響。

中式帆船；西式帆船；航海；貿(mào)易

1 引言

馬可波羅沿著海上絲綢之路將東方文明帶回了西方，而鄭和七下西洋將東方文傳播到了世界各地，東西方海事文明和舟船技術(shù)的交流從來沒有阻斷過。十九世紀(jì)的兩艘帆船，一艘是傳統(tǒng)的中式帆船，一艘是典型的西式快速帆船，分別從中國的香港和英國的倫敦出發(fā)，這兩艘船從未相遇， 但卻撞擊出了很多智慧的火花。本文從造船工藝、航線和航海歷史等幾個方面來闡述東西方海事文明的共同和不同點(diǎn)。

2 “耆英號”與“卡蒂薩克號”古帆船

“耆英號”是中國清朝時(shí)期的一艘中國帆船，是以時(shí)任兩廣總督耆英而命名， 原為一艘往來于廣州與南洋之間販運(yùn)茶葉的商船。后于1846年被5位英國商人聯(lián)手共同購得，打破了當(dāng)時(shí)中國有關(guān)不得出售中國船只予外國人的法律。該船船員包括30名中國人及12名英國水手，并由英國船長查爾斯·阿爾佛雷德·奧克蘭·凱勒特指揮，從香港出發(fā)，經(jīng)過好望角，途徑赫勒拿島，短暫停留美國紐約和波士頓，在一年半之后到達(dá)英國倫敦，引起了很大的轟動?！瓣扔⑻枴钡牡竭_(dá)向工業(yè)化剛剛起步的西方展示了中國當(dāng)時(shí)的造船技術(shù)以及航海能力。

“卡蒂薩克號”是一艘典型的英國快速帆船，于1869年由蘇格蘭Jock Willis 航運(yùn)公司出資建造，專門用來穿梭于東西方之間運(yùn)輸茶葉，是當(dāng)時(shí)最快的帆船之一。該船首航即通往中國上海，之后到達(dá)澳大利亞、新加坡、菲律賓等其他亞洲國家。后來兩次售予葡萄牙商人，最終被英國人購回，于1954年移至格林威治碼頭至今，現(xiàn)成為博物館一部分供游客參觀[1]?！翱ǖ偎_克號”標(biāo)志著一個傳統(tǒng)帆船時(shí)代的結(jié)束，同時(shí)也寓意著蒸汽時(shí)代的到來。

“耆英號” 與“卡蒂薩克號”兩艘帆船的主要參數(shù)見表1。

表1 “耆英號” 與“卡蒂薩克號”主要參數(shù)

3 中西方造船工藝

由于“耆英號”是英國商人秘密購得， 因此它的設(shè)計(jì)者和最初擁有者不得而知，但是從“耆英號”的船型來看，無疑是典型的中國帆船，集合了中國帆船的幾大特點(diǎn)。之前很多專家認(rèn)為“耆英號”是“福船”的船型，這個不難理解，因?yàn)椤案４痹谥袊泻４锞哂谐运?、航行遠(yuǎn)的顯著特點(diǎn)，“福船”在海外也被一度認(rèn)為是“中國船”，從“耆英號”構(gòu)造特點(diǎn)來看，也的確具有“福船”首尾高昂、兩頭上翹的鮮明特點(diǎn)。船艙內(nèi)部的水密隔艙、起錨機(jī)、錨等均是中國東南沿海一帶典型的海船特點(diǎn)[2]。但是“耆英號”同時(shí)也具有很多廣船的特性，如顯著的開孔舵和柚木材料，這些都是廣船的特點(diǎn)。 所以說“耆英號”是聚集了“福船”和“廣船”優(yōu)點(diǎn)于一身的海船更為合適。

“卡蒂薩克號”的建造和設(shè)計(jì)有著詳細(xì)和完整的記錄。 該船是1869年11月在由Dumbarton事務(wù)所的合伙人 Scott & Linton設(shè)計(jì)。據(jù)說，設(shè)計(jì)師要在原先“Tweed帆船”的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)出一艘船體更優(yōu)美，能夠承受更多桅桿，比其他船更快的帆船。但是該公司此前從未建造過這種規(guī)模的帆船，并且當(dāng)時(shí)受到財(cái)政的困擾，但幸好最終在公司破產(chǎn)之前完成了這個任務(wù)。而船體的裝修部分和最后細(xì)節(jié)則由William Denny兄弟、Scott& Linton的業(yè)主及擔(dān)保人完成。接著船被拖到Greenock做桅桿和索具安裝工作[3]。最后被帶到倫敦來裝載它的第一批駛往中國的貨物。在建造材料上，該船龍骨是由一根15英寸長的黑松木支撐，吃水線以上部分用的都是東印度柚木，船底則采用了美國的榆木,舵用了英國本土的橡木，甲板是用了3.5英寸厚的柚木和3英寸厚的黃色松[4]。

3.1 水密隔艙的傳播

水密艙是中國造船技術(shù)的一種創(chuàng)造，船底艙用木板隔開，并在隔板與船舷的結(jié)合處采用合理拼接板材、釘鋦加固、捻料填塞等方法予以密封，稱為水密艙[5]?！瓣扔⑻枴惫灿?5個水密隔艙，而西方的造船技術(shù)也受到了東方造船技術(shù)的影響，“卡蒂薩克號”采用了8個隔艙。

正如李約瑟教授在他的《中國科學(xué)技術(shù)史－航海技術(shù)》里所提到的“歐洲人從中國學(xué)到的另一種有價(jià)值的造船技術(shù)是水密隔艙，艙壁結(jié)構(gòu)是中國造船學(xué)的基本原理， 而水密隔艙則是其必然結(jié)果。 如果這種說法是正確的，那么中國的艙壁結(jié)構(gòu)原理的傳入很可能有兩次， 一次是在17世紀(jì)末，用于沿海小漁船， 第二次是在一個世紀(jì)以后，用于大船。”[6]

3.2 中國篷帆與西方多重橫帆,

“耆英號”采用中國典型的篷帆，通常也叫硬帆，篷帆上帶有水平方向的硬質(zhì)桁條，帆背面有支框，桅桿在支框和桁條之間形成的弓形空間中穿過左右帆不對稱，長邊有拉索牽引[7]。蓬帆多數(shù)采用棉麻布制成，用桐油浸泡，增強(qiáng)其防水性能，風(fēng)浪或雨中不會吸水變重，耐老化性也有提高。蓬帆不需要船員爬到桅桿上操作，所以中國帆船上你看不到西方帆船上的繩梯。所有作業(yè)均可以在甲板上完成，無需高空作業(yè)，因此加強(qiáng)了操作安全且便捷。帆裝不對稱，可以將帆伸向受風(fēng)壓的一面從而保持船的中立，加之桅桿高度低，風(fēng)壓彎矩也小，因此中國帆船較少出現(xiàn)西方帆船那種在側(cè)風(fēng)下的大傾斜現(xiàn)象，這點(diǎn)也表現(xiàn)了中國帆船的舒適性。中國蓬帆的優(yōu)點(diǎn)在于構(gòu)造和制作都比較簡單，操作使用和維護(hù)保養(yǎng)都很方便且安全，此外對船的穩(wěn)定性來說也有好處。

“卡蒂薩克號”安裝的是西洋多重橫方帆，也稱為軟帆，以桅桿為中心，掛多重橫桁，橫桁上再下掛帆布。為充分利用風(fēng)力，各桅桿之間還可掛三角帆，船首裝斜桁桅。尾桅則多掛縱帆，形制高大壯麗。西洋帆多數(shù)使用原色帆布，呈白色，在陽光下格外耀目，視覺效果好，被風(fēng)鼓起的時(shí)候帆面呈空間結(jié)構(gòu)，繁復(fù)而優(yōu)美。多重橫帆是西方帆船的一個創(chuàng)舉，奠定了西方帆裝優(yōu)越性能的基礎(chǔ)，這樣可以以大量密集的斜拉索加強(qiáng)桅桿進(jìn)而獲得更高的桅桿高度。西方帆船展帆速度較快，但工作繁瑣，需要多人配合完成。收帆較慢，在強(qiáng)風(fēng)中收帆極其不便且危險(xiǎn)，遇險(xiǎn)時(shí)通常不是收帆而是用放棄的方法[7]。

總的來說，西方多重式橫方帆在速度上有中國蓬帆難以超越的優(yōu)勢，蓬帆不可能達(dá)到多重式橫方帆的速度。 中國蓬帆的優(yōu)勢則在于構(gòu)造制作簡單，利于維護(hù)和保養(yǎng)， 而且操作起來簡單，無需太多船員，同時(shí)也有利于船的穩(wěn)定。

4 “耆英號”與“卡蒂薩克號”的航線

4.1 “耆英號” 的航線

在“耆英號“短暫的生命里，它幾次精彩的航程無疑是值得被記錄的。不僅因?yàn)樗堑谝凰掖┰酱笪餮蟮竭_(dá)英國的中式帆船，同時(shí)它出眾的航行能力也使其從同類帆船中脫穎而出。“耆英號”載著30名中國船員和12名英國船員于1846年12月從香港碼頭出發(fā)，經(jīng)過好望角，并且在赫勒拿島做短暫停留，抵達(dá)紐約，11月訪問波士頓， 最終于1848年3月到達(dá)英國倫敦，從而完成了它的使命。整個航程總共用了400多天，其中在海上236天[2]。當(dāng)它從美國波士頓到英吉利海峽的過程中， 尾舵受到暴風(fēng)雨的影響而折斷修復(fù)，導(dǎo)致了耽誤時(shí)間， 但是整個航程仍然只用了21天的時(shí)間，這在當(dāng)時(shí)平均時(shí)速也需要25～30天的航線里，“耆英號”顯然已經(jīng)交出了令人滿意的答卷。

4.2 “卡蒂薩克號”的航線

與“耆英號”相比，“卡蒂薩克號”的航線則要豐富很多，首條航線就是于1870年2月16日滿載著貿(mào)易品從倫敦出發(fā)駛向中國上海，并于當(dāng)年7月25日從上海運(yùn)回茶葉，在回來的路上共花了2個多月的時(shí)間，在此后的行程中，它每年完成8次來往于英國和中國之間，足以看到它在航行中的優(yōu)越性， 應(yīng)該說卡蒂薩克號是帆船制造史上最快的帆船之一[1]。

唯一可以與之比高低的是“塞莫皮萊”號帆船，兩船于1872年6月18日同時(shí)從上海啟航駛往英國，途中展開了一場激烈的競賽。比賽開始后，“卡蒂薩克號”全力以速，率先將“塞莫皮萊”號甩在了后面。但是幸運(yùn)女神并沒有眷顧“卡蒂薩克號”， 使得它在比賽中連遭厄運(yùn)， 在途中遭遇一場特大風(fēng)暴的襲擊，失去了一只舵，導(dǎo)致船身左右搖晃，無法操縱。船長Moodie 拒絕將船開往開普敦進(jìn)行維修，堅(jiān)持讓船員用備用的木板和鐵在就近港口用6天的時(shí)間趕制了一只應(yīng)急用的舵，并克服重重困難將舵安裝就位。這樣一來，大大降低了船的航速 。當(dāng)“卡蒂薩克號”達(dá)到終點(diǎn)倫敦時(shí)，已經(jīng)是10月18日，路上一共用了122天的行程，比“塞莫皮萊”號 晚了一周。 考慮到路上的多次耽擱，其實(shí)這個成績已相當(dāng)不容易。毫無疑問，如果中途沒有失去舵，“卡蒂薩克”號的航行記錄肯定會被改寫。

5 “耆英號”與“卡蒂薩克號”的宿命

兩艘帆船雖然在航行中表現(xiàn)出眾，卻有著卻截然不同的命運(yùn)。

1848年3月，當(dāng)“耆英號”到達(dá)英國倫敦后，停泊在東印度公司的碼頭上，引起了當(dāng)?shù)氐霓Z動。為了它的到來，倫敦制造了紀(jì)念銀幣（圖1）。

圖1 英國為紀(jì)念“耆英號”的到達(dá)特制的紀(jì)念銀幣

1848年4月1日的《倫敦新聞畫報(bào)》刊登了“耆英號”到達(dá)倫敦的消息（圖2）。《泰晤士報(bào)》也寫到“沒有什么比在倫敦參觀中國帆船更有意思的展覽了，當(dāng)你一登上這艘船，你仿佛從泰晤士河穿越到了廣東， 來到了中國。”[8]

許多著名人士登船視察了這艘來自東方奇特的帆船，維多利亞女王和艾伯特親王也登船參觀。從此它對外開放，吸引了成千上萬的人參觀。

圖2 《倫敦新聞畫報(bào)》1848年4月1日的文章

然而，晚年的“耆英號”與她的輝煌時(shí)期比起來則要暗淡許多。 1853年5月14日，“耆英號”在幾經(jīng)轉(zhuǎn)手之下，缺乏維修，最終被拖往利物浦 Tranmere 碼頭作為研究用途，從此長居于此。當(dāng)?shù)貓?bào)紙總結(jié)了“耆英號”的余生：“曾經(jīng)是最受歡迎的中國船， 如今只能淪落到忽視直至腐爛?！?不免讓人有些心酸， 如今只能在香港海事博物館看到她的模型[2]。

而與“耆英號”相比， “卡蒂薩克號”的命運(yùn)則要坎坷得多，但同時(shí)它也是幸運(yùn)的。作為行駛在東西方航線上的佼佼者，她曾經(jīng)輝煌過，它是悉尼到倫敦航行最快記錄的創(chuàng)造者，但是她也承受著幾次易主的風(fēng)波，曾被兩次改名，最終由Wilfred Downman 于1922年從葡萄牙人手中買回，并且重新命名回“卡蒂薩克”。 1954年它被移往格林威治重新安置，從此從航海的歷史舞臺上退下來，成為英國海事博物館的一部分供游客登船參觀。 值得一提的是， 在2007年的整修作業(yè)中，一次火災(zāi)幾乎燒盡了它的全部，只剩下一個框架。經(jīng)過6年的整修（圖3），浴火重生的“卡蒂薩克號”在英國女王伊麗莎白二世的剪彩下于2012年以嶄新和獨(dú)特的方式繼續(xù)煥發(fā)著它的生命。

6 結(jié)語

一個世紀(jì)，兩艘帆船，背后反映的是兩個國家，兩個文明和智慧。兩艘帆船在歷史長河中雖然沒有機(jī)會相遇，但其實(shí)早已相識。

圖3 重新整修后的“卡蒂薩克號”博物館

“耆英號”是中國傳統(tǒng)造船工藝的一個精華濃縮，水密隔艙、開孔舵、方形篷帆等技術(shù)都是中國造船工匠的智慧結(jié)晶； 從“卡蒂薩克號” 精湛獨(dú)特的工藝上，我們也看到了以英國為代表的西方傳統(tǒng)造船工藝的精華。李約瑟博士說過“我們的目標(biāo)是盡可能地把中國帆船和舢板與世界其他各地所發(fā)展起來的舟船作恰如其分的對比，找出期間適當(dāng)?shù)年P(guān)系，如果不采取對比的方法，從而看到中國文明獨(dú)特貢獻(xiàn)，就會把中國航海技術(shù)史的意義大大貶低了?！盵6]我們通過船只、港口、航線和船員看到東西方的造船工藝和航海文明均在相互影響，兩者有太多的共通之處，也有太多的不同之處，這也正是其魅力所在，也令人為之著迷之處。

[1]Cutty Sark Conservation Plan volume 1 .History or Fabric

[2]Stephen Davis .East Sails West.

[3]rmg.co.uk/cuttysark/history-and-collections/history/history-of-fabric-andconstructio

[4]Jocl Willis’ .Specification for the Cutty Sark

[5]上海中國航海博物館 .中國航海文化之地位與使命. 2011 .

[6]李約瑟.中國科學(xué)技術(shù)史[M]. 第四卷， 2008 .

[7]席龍飛 .中國造船通史[M].2013 .

[8]遺失在西方的中國史 .[M].

While ‘Junk Keying’ Meets ‘Cutty Sark’

YOU Zefeng
(Deputy Director / Head of Exhibition and Planning Ninghai Maritime Museum / Institute of Ancient Chinese Ships,ninghai315600)

‘Junk Keying’ departed from Hong Kong in 1846, through Cape of Good Hope, New York and Boston, reached London, and became the frst Chinese wooden junk across the Atlantic in history. In 1872, a typical British Clipper ‘Cutty Sark’ started off her journey from London, sailing to a new destination in Shanghai China. These two ships never met, but share similarities, also difference. The paper through two ships’ historical background, and currentfate, elaborates the maritime history and culture , traditional shipbuilding technology between the East and the West.

Chinese junk；clippemaritime；trading

U674.926

A

尤澤峰（1986-），男，副所長。主要從事中外海事文化，傳統(tǒng)舟船工藝的研究和推廣工作。

2014-11-17