中國高鐵“出?！甭?/h1>
2015-01-14 15:02:30張銳
中關村 2015年1期 關鍵詞：鐵路
張銳
中國企業“走出去”的道路從來都不是一帆風順。2014年11月，中國鐵建牽頭的財團中標價值數十億美元的墨西哥高鐵項目，還來不及品嘗中國高鐵首次整體輸出的喜悅，就遭受了中標結果無端遭取消的難堪。
但是，總體而言，中國高鐵的出海之路正在奏響凱歌。引進德國技術，學習日本專長，注重自我創新，中國高鐵在博采眾長中終成自身優勢;國家主席國際舞臺頻頻推介，政府總理出訪各國不忘營銷，中國高鐵在高層導引下鳴笛出海;落地歐洲土耳其，染指遠東俄羅斯，中國高鐵在一路奔跑中擁抱世界。
巨大的海外市場
海外高鐵市場包括高鐵基礎設施、高速車輛裝備以及后期運營維修服務等三大主要板塊。據國際鐵路聯盟統計，除中國外，現有10多個國家正在或計劃建設高速鐵路，預計未來10年間的新增里程將達到1萬公里左右。具體到不同國家和地區，北美洲是高速鐵路的處女地，美國正在建設第一條高速鐵路，有了第一條高鐵就會建第二條，美國也不會例外;在歐洲，俄羅斯計劃在2030年前建設2萬公里新鐵路，其中包括5000公里高速鐵路，同時土耳其計劃建設從東部卡爾斯省到西部埃迪爾內省長達2000公里的東西線高鐵;在亞洲，連接新加坡和馬來西亞的高鐵項目預計將在明年招標，如果包括印度和泰國等正在規劃中的高鐵計劃，東南亞國家的高鐵總里程將達到1萬公里。而在非洲，鐵路總長度僅占世界的7%，還有13國不通鐵路，整體鐵路缺口約為2萬～3萬公里，高鐵修建市場潛力巨大。
高鐵基礎設施建設的鋪開與竣工必然拉動車輛裝備及服務需求。根據德國軌道交通權威機構SCIVerkehr發布的《世界鐵路技術裝備市場》報告顯示，目前全球軌道市場的容量為1430億歐元，其中維修服務市場就達700億歐元。如此龐大的市場令包括中國北車、中國南車、龐巴迪（加拿大）、阿爾斯通（法國）、西門子（德國）以及川崎重工（日本）在內的國際車輛裝備市場巨頭們個個摩拳擦掌。
獨特的中國優勢
從習近平主席對墨西哥、蒙古等國進行國事訪問，到李克強總理出訪泰國、澳大利亞、羅馬尼亞、英國等國，中國黨政元首最近一年來每到一處都不忘推銷中國高鐵，而且正如李克強總理在考察中國鐵路總公司時所言，每次出訪推銷中國高鐵時心里都特別有底氣。此言一點也不虛。
最新數據顯示，我國目前擁有3.89萬億美元外匯儲備，若購買黃金或者大宗商品，不僅可能遭遇市場波動的風險，而且供給也遠遠滿足不了需求，即便是將世界的黃金全都讓中國買下，最多也只需要幾千億美元;不僅如此，我國外匯儲備中約1/3為美國國債，長期來看面臨著貶值與虧損的風險。從這個意義上來說，龐大的外匯儲備既是支撐高鐵“出海”的厚實家底，同時高鐵“出海”也是優化外匯儲備結構和保值增殖的有效途徑。
除了資本后盾，中國高鐵擁有著十分明確的性價比優勢。世界銀行駐中國代表處發表的一份研究報告稱，中國高鐵的基建加權平均單位成本為：時速350公里的項目為1.29億元人民幣/公里;時速250公里的項目為0.87億元人民幣/公里。而國際上，高鐵建設的成本較高，每公里造價多數在3億元人民幣以上。另一方面，與其他國家都是短線鐵路相比，我國高鐵已成網狀，高鐵總里程已經突破了1萬公里，在建規模1.2萬公里，無論是運營里程還是在建規模遠非任何一個國家所能比擬，國內豐富的高鐵基建經驗完全可以復制到全球。
尤其值得欣慰的是，經過引進、消化、吸收和再創新的過程，我國高鐵在一系列關鍵技術領域屢屢取得創新與突破，目前不僅橋梁架設、隧道技術、軌道鋪設等技術處于全球領先位置，而且從通信信號、牽引供電，到系統集成、運營管理，再到安全監控、環境保護等方面都建立起了一整套具有自主知識產權的世界一流的技術體系。據悉，在目前中國高速列車項目中，共有國內一流重點高校25所、一流科研院所11家、國家級實驗室和工程研究中心51家參加研發，有63名院士、500余名教授、200余名研究員和上萬名工程技術人員參加研發生產。強大的科技與研發能力使得中國高鐵“走出去”底氣十足。
從動車組來看，得益于自主研發技術的支撐，中國目前成功搭建了不同時速的技術平臺，并實現了不同時速車型的批量化生產，從而可以滿足世界各國250-380公里不同速度的需求。更為重要的是，我國幅員廣闊，高速鐵路穿越在不同的氣候地區，其中中國北車生產的運行在哈爾濱到上海之間的高寒高鐵，可以經受50℃以上“冰火兩重天”的氣候變換，這種因地制宜的能力彰顯出了中國高鐵的全球普適價值。
也需提檔升級
作為中國高鐵“出海”的“第一軌”，由中國鐵建股份有限公司施工的土耳其首都安卡拉至伊斯坦布爾的高速鐵路已于2014年7月正式通車;另外，作為國務院總理李克強訪問俄羅斯的重要成果之一，中俄雙方在互簽的“莫斯科-喀山”高鐵發展合作備忘錄中決定將“莫斯科-喀山”高鐵延伸至北京，一條超過7000公里長的高鐵未來將在歐亞大陸橫空而出。資料顯示，僅2014年以來，中國高鐵先后在委內瑞拉、巴西、土耳其、尼日利亞等國獲得工程項目另外，中國還與英國達成了投資建設倫敦與英格蘭北部2號高鐵項目的意向，并與印度達成初步共識，準備在印度承建時速200公里的鐵路。截至到目前，中國已與老撾、泰國、美國、俄羅斯、巴西等國簽署了高鐵領域合作備忘錄或行動計劃。
積極布局和拓展眼前海外高鐵市場的同時，中國高鐵更為高遠的全球布局也浮出水面。據悉，未來中國將有四條貫通全球的高鐵：第一條可以繞道老撾，連接泰國，經過馬來西亞，到達新加坡的泛亞鐵路;第二條從新疆的阿拉山口北上，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭的歐亞鐵路;第三條經過吉爾吉斯斯坦、土庫曼斯坦、伊朗到土耳其，最后抵達德國的中亞鐵路;第四條從東北北上經過白令海峽的海峽隧道，到阿拉斯加，經過加拿大然后到美國的中美鐵路。
從目前來看，中國高鐵出口還是基于資本輸出與技術輸出支撐下的鐵路基建輸出，而高速動車組還沒有走出去，包括中國南車、中國北車在內的高鐵車輛生產商至今尚未有一輛高鐵列車銷售到國外。按照最新匯率計算，時速250公里的一列動車組海外市場作價約0.21億美元左右，時速在350公里的一列非高寒動車組價格約為0.31億美元，高寒動車組的價格約在0.34億美元/列。高速動車組不能走出去，直接減少的不僅是高鐵出口的附加值，也拉低了高鐵“出?！钡臋n次，為此，需要通過密切車輛裝備生產商與高鐵基建商以及車輛裝備生產商與賣方信貸的的合作捆綁關系推動我國高速動車打入海外市場，力爭實現海外高鐵鋪就之日就是中國動車投入運行之時。
還須明確，國內高鐵面向海外市場時下輸出的還僅是產品和項目，而最高境界的中國高鐵標準輸出還倍顯蒼白。目前，美國有美國標準體系、歐洲有歐洲標準規則，俄羅斯有俄羅斯的標準要件，即便是澳大利亞、巴西、印度等國也都奉行美國或者歐洲標準，這種狀況無形之中抬高了中國高鐵的“出?！背杀?，因為不同的標準會產生額外的認證費用，而且對基建過程控制以及原材料和產品設計都有各自特殊的要求。因此，接下來中國可通過為他國培訓專業技術人員、與相關國際標準組織加強合作，以及建立區域性國際高鐵聯盟等方式力推中國高鐵標準的國際化。
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巨大的海外市場
海外高鐵市場包括高鐵基礎設施、高速車輛裝備以及后期運營維修服務等三大主要板塊。據國際鐵路聯盟統計，除中國外，現有10多個國家正在或計劃建設高速鐵路，預計未來10年間的新增里程將達到1萬公里左右。具體到不同國家和地區，北美洲是高速鐵路的處女地，美國正在建設第一條高速鐵路，有了第一條高鐵就會建第二條，美國也不會例外;在歐洲，俄羅斯計劃在2030年前建設2萬公里新鐵路，其中包括5000公里高速鐵路，同時土耳其計劃建設從東部卡爾斯省到西部埃迪爾內省長達2000公里的東西線高鐵;在亞洲，連接新加坡和馬來西亞的高鐵項目預計將在明年招標，如果包括印度和泰國等正在規劃中的高鐵計劃，東南亞國家的高鐵總里程將達到1萬公里。而在非洲，鐵路總長度僅占世界的7%，還有13國不通鐵路，整體鐵路缺口約為2萬～3萬公里，高鐵修建市場潛力巨大。
高鐵基礎設施建設的鋪開與竣工必然拉動車輛裝備及服務需求。根據德國軌道交通權威機構SCIVerkehr發布的《世界鐵路技術裝備市場》報告顯示，目前全球軌道市場的容量為1430億歐元，其中維修服務市場就達700億歐元。如此龐大的市場令包括中國北車、中國南車、龐巴迪（加拿大）、阿爾斯通（法國）、西門子（德國）以及川崎重工（日本）在內的國際車輛裝備市場巨頭們個個摩拳擦掌。
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除了資本后盾，中國高鐵擁有著十分明確的性價比優勢。世界銀行駐中國代表處發表的一份研究報告稱，中國高鐵的基建加權平均單位成本為：時速350公里的項目為1.29億元人民幣/公里;時速250公里的項目為0.87億元人民幣/公里。而國際上，高鐵建設的成本較高，每公里造價多數在3億元人民幣以上。另一方面，與其他國家都是短線鐵路相比，我國高鐵已成網狀，高鐵總里程已經突破了1萬公里，在建規模1.2萬公里，無論是運營里程還是在建規模遠非任何一個國家所能比擬，國內豐富的高鐵基建經驗完全可以復制到全球。
尤其值得欣慰的是，經過引進、消化、吸收和再創新的過程，我國高鐵在一系列關鍵技術領域屢屢取得創新與突破，目前不僅橋梁架設、隧道技術、軌道鋪設等技術處于全球領先位置，而且從通信信號、牽引供電，到系統集成、運營管理，再到安全監控、環境保護等方面都建立起了一整套具有自主知識產權的世界一流的技術體系。據悉，在目前中國高速列車項目中，共有國內一流重點高校25所、一流科研院所11家、國家級實驗室和工程研究中心51家參加研發，有63名院士、500余名教授、200余名研究員和上萬名工程技術人員參加研發生產。強大的科技與研發能力使得中國高鐵“走出去”底氣十足。
從動車組來看，得益于自主研發技術的支撐，中國目前成功搭建了不同時速的技術平臺，并實現了不同時速車型的批量化生產，從而可以滿足世界各國250-380公里不同速度的需求。更為重要的是，我國幅員廣闊，高速鐵路穿越在不同的氣候地區，其中中國北車生產的運行在哈爾濱到上海之間的高寒高鐵，可以經受50℃以上“冰火兩重天”的氣候變換，這種因地制宜的能力彰顯出了中國高鐵的全球普適價值。
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積極布局和拓展眼前海外高鐵市場的同時，中國高鐵更為高遠的全球布局也浮出水面。據悉，未來中國將有四條貫通全球的高鐵：第一條可以繞道老撾，連接泰國，經過馬來西亞，到達新加坡的泛亞鐵路;第二條從新疆的阿拉山口北上，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭的歐亞鐵路;第三條經過吉爾吉斯斯坦、土庫曼斯坦、伊朗到土耳其，最后抵達德國的中亞鐵路;第四條從東北北上經過白令海峽的海峽隧道，到阿拉斯加，經過加拿大然后到美國的中美鐵路。
從目前來看，中國高鐵出口還是基于資本輸出與技術輸出支撐下的鐵路基建輸出，而高速動車組還沒有走出去，包括中國南車、中國北車在內的高鐵車輛生產商至今尚未有一輛高鐵列車銷售到國外。按照最新匯率計算，時速250公里的一列動車組海外市場作價約0.21億美元左右，時速在350公里的一列非高寒動車組價格約為0.31億美元，高寒動車組的價格約在0.34億美元/列。高速動車組不能走出去，直接減少的不僅是高鐵出口的附加值，也拉低了高鐵“出?！钡臋n次，為此，需要通過密切車輛裝備生產商與高鐵基建商以及車輛裝備生產商與賣方信貸的的合作捆綁關系推動我國高速動車打入海外市場，力爭實現海外高鐵鋪就之日就是中國動車投入運行之時。
還須明確，國內高鐵面向海外市場時下輸出的還僅是產品和項目，而最高境界的中國高鐵標準輸出還倍顯蒼白。目前，美國有美國標準體系、歐洲有歐洲標準規則，俄羅斯有俄羅斯的標準要件，即便是澳大利亞、巴西、印度等國也都奉行美國或者歐洲標準，這種狀況無形之中抬高了中國高鐵的“出?！背杀?，因為不同的標準會產生額外的認證費用，而且對基建過程控制以及原材料和產品設計都有各自特殊的要求。因此，接下來中國可通過為他國培訓專業技術人員、與相關國際標準組織加強合作，以及建立區域性國際高鐵聯盟等方式力推中國高鐵標準的國際化。
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