世界港口發(fā)展趨勢(shì)及我國(guó)港口轉(zhuǎn)型升級(jí)的應(yīng)對(duì)措施

吳淑

【摘 要】 分析世界港口發(fā)展趨勢(shì)、我國(guó)港口總體發(fā)展所存在的問(wèn)題及面臨的挑戰(zhàn)，提出我國(guó)港口轉(zhuǎn)型升級(jí)的應(yīng)對(duì)策略：完善港口功能體系，加快現(xiàn)代化港口建設(shè)；轉(zhuǎn)變港口發(fā)展方式，提高港口業(yè)務(wù)的附加值；發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，完善港口物流體系；提高港口信息化建設(shè)水平，促進(jìn)信息互聯(lián)、互通；節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境，推動(dòng)綠色港口發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】 船舶大型化；港口轉(zhuǎn)型升級(jí)；港口物流；集疏運(yùn)體系

改革開(kāi)放三十多年來(lái)，我國(guó)沿海港口發(fā)展和建設(shè)取得了巨大成就，港口通過(guò)能力初步適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要。2012年，全國(guó)沿海港口（含長(zhǎng)江干線南京及以下港口）總通過(guò)能力約66.4億t，港口通過(guò)能力與實(shí)際完成的吞吐量之比接近0.95∶1，總體上適應(yīng)當(dāng)前運(yùn)輸需求，但不同區(qū)域、不同貨類的碼頭能力適應(yīng)性仍存在不平衡性。隨著船舶大型化趨勢(shì)的發(fā)展以及我國(guó)工業(yè)化、城鎮(zhèn)化及經(jīng)濟(jì)機(jī)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級(jí)，我國(guó)港口發(fā)展也面臨著轉(zhuǎn)型升級(jí)的迫切需要。

1 世界港口發(fā)展趨勢(shì)

1.1 港口功能和作用不斷提升

根據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展組織（UNCTAD）的研究，當(dāng)前世界主要門戶港已具備第四代港口的功能特征。第四代港口不僅僅作為運(yùn)輸鏈中獨(dú)立的一個(gè)節(jié)點(diǎn)存在，而且還作為供應(yīng)鏈中的一個(gè)組成環(huán)節(jié)發(fā)揮關(guān)鍵作用。在經(jīng)濟(jì)全球化以及現(xiàn)代供應(yīng)鏈管理的時(shí)代，港口之間的競(jìng)爭(zhēng)逐漸演變?yōu)槠渌鶇⑴c的供應(yīng)鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)。港口具有連接陸運(yùn)、空運(yùn)和水運(yùn)等多種運(yùn)輸方式以及貫穿國(guó)內(nèi)、國(guó)際兩個(gè)市場(chǎng)的作用，集中了供貨方、貨代、陸運(yùn)方、船公司、船代、儲(chǔ)運(yùn)方等各種相關(guān)參與方的物流信息，在繼續(xù)發(fā)揮轉(zhuǎn)運(yùn)功能的同時(shí)，更主動(dòng)參與貨物流通的組織和策劃，聯(lián)合供應(yīng)鏈上的其他重要企業(yè)以及運(yùn)輸方面的上下游企業(yè)協(xié)同發(fā)展，構(gòu)建一體化、無(wú)縫隙的供應(yīng)鏈物流網(wǎng)絡(luò)。港口的角色從靜態(tài)、節(jié)點(diǎn)型轉(zhuǎn)變?yōu)閯?dòng)態(tài)、網(wǎng)絡(luò)型，港口服務(wù)也更加精細(xì)化、敏捷化和柔性化。

1.2 船舶大型化趨勢(shì)對(duì)港口發(fā)展產(chǎn)生深刻影響

鑒于船舶運(yùn)輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)性以及巴拿馬運(yùn)河拓寬等因素，船舶大型化的趨勢(shì)越來(lái)越明顯。當(dāng)前，超巴拿馬型船的訂單已占92%以上。船舶大型化促使新的全球干線和支線網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸服務(wù)的產(chǎn)生，水水中轉(zhuǎn)比重也在進(jìn)一步增加。為了適應(yīng)船舶大型化發(fā)展趨勢(shì)，港口在提高裝卸橋效率和作業(yè)方式的同時(shí)，也需加快建設(shè)專業(yè)化深水碼頭及優(yōu)化集疏運(yùn)體系，以應(yīng)對(duì)掛靠作業(yè)箱量的不斷增加。

1.3 碼頭運(yùn)營(yíng)商高度集中

為了適應(yīng)全球供應(yīng)鏈管理發(fā)展的需要，全球碼頭運(yùn)營(yíng)商通過(guò)在不同地區(qū)碼頭的投資、經(jīng)營(yíng)，聯(lián)合供應(yīng)鏈上的其他重要企業(yè)以及運(yùn)輸方面的上下游企業(yè)，為客戶提供網(wǎng)絡(luò)型服務(wù)，具備比區(qū)域碼頭運(yùn)營(yíng)商更強(qiáng)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。據(jù)德魯里航運(yùn)咨詢公司發(fā)布的《年度全球集裝箱碼頭運(yùn)營(yíng)商回顧》統(tǒng)計(jì)，全球四大集裝箱碼頭運(yùn)營(yíng)商（新加坡國(guó)際港務(wù)集團(tuán)（PSA International）、和記港口（Hutchison Ports）、馬士基碼頭（APM Terminal）和迪拜港口世界（DP World））的運(yùn)營(yíng)規(guī)模合計(jì)占全球吞吐量的26%。PSA采用國(guó)際區(qū)域性總部經(jīng)濟(jì)的發(fā)展模式，已在16個(gè)國(guó)家的28個(gè)港口項(xiàng)目中投資控股，擁有的碼頭岸線長(zhǎng)達(dá)66 km，集裝箱吞吐能力達(dá)萬(wàn)TEU；DP World則參與了31個(gè)國(guó)家的49個(gè)港口項(xiàng)目。這些專業(yè)碼頭運(yùn)營(yíng)商可以通過(guò)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)作最大限度地保證船期，降低物流成本。

1.4 港口參與的物流鏈漸長(zhǎng)

依托港口布局的臨港產(chǎn)業(yè)所形成的“產(chǎn)業(yè)集聚”帶動(dòng)了金融、保險(xiǎn)、現(xiàn)代物流、航運(yùn)等服務(wù)業(yè)的發(fā)展。港口從單一地追求吞吐量轉(zhuǎn)向附加值增量，其業(yè)務(wù)也由原有的裝卸貨作業(yè)向加工、倉(cāng)儲(chǔ)、信息、配送、貿(mào)易等產(chǎn)業(yè)鏈的上下端延伸。鹿特丹港不僅建有煉油、造船、石油化工、鋼鐵、食品和機(jī)械加工等多種工業(yè)園區(qū)，還建有提供存儲(chǔ)和疏運(yùn)設(shè)施的保稅區(qū)和配送園區(qū)，實(shí)現(xiàn)了從貨運(yùn)中心向國(guó)際物流中心的轉(zhuǎn)變。新加坡港除了開(kāi)展港口傳統(tǒng)裝卸業(yè)務(wù)之外，還拓展倉(cāng)儲(chǔ)及物流核心業(yè)務(wù)，出租分銷園區(qū)、集裝箱碼頭、儲(chǔ)運(yùn)站及傳統(tǒng)貨倉(cāng)，充分利用港口的綜合服務(wù)滿足客戶對(duì)物流的需求。

1.5 定位準(zhǔn)確的專業(yè)化港口通過(guò)差異化競(jìng)爭(zhēng) 異軍突起

近年來(lái)，比利時(shí)澤布呂赫港專營(yíng)汽車滾裝碼頭運(yùn)輸，形成獨(dú)具特色的汽車裝配、倉(cāng)儲(chǔ)、配送中心，在歐洲激烈的港口競(jìng)爭(zhēng)中表現(xiàn)突出。韓國(guó)蔚山港近年來(lái)異軍突起，憑借其深水位優(yōu)勢(shì)，大力發(fā)展煉油和石化產(chǎn)業(yè)集群，以期打造東北亞石油樞紐港。

1.6 越來(lái)越注重港口生態(tài)環(huán)境發(fā)展

追求發(fā)展與環(huán)境的融洽是港口發(fā)展的基本趨勢(shì)。歐美的主要港口對(duì)港口環(huán)境評(píng)估均有一套較為嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，近年來(lái)也在大舉推進(jìn)綠色港口發(fā)展，鼓勵(lì)各港口通過(guò)各種有效的方式提高港口生產(chǎn)能效，減少?gòu)U氣和噪聲的排放。鹿特丹港、紐約―新澤西港、洛杉磯港、舊金山港、悉尼港等都相繼推出了綠色港口項(xiàng)目。“綠色”不僅成為衡量港口發(fā)展的一個(gè)重要指標(biāo)，也是未來(lái)港口發(fā)展的趨勢(shì)。

2 我國(guó)港口面臨的挑戰(zhàn)和問(wèn)題

2.1 主要港口間競(jìng)爭(zhēng)同質(zhì)化、白熱化

目前，我國(guó)環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海等地區(qū)均出現(xiàn)了港口間競(jìng)爭(zhēng)同質(zhì)化、白熱化趨勢(shì)。港口間競(jìng)相通過(guò)歧視性價(jià)格政策、大量投入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等手段，爭(zhēng)奪腹地資源、中轉(zhuǎn)貨源、靠港船舶等，造成社會(huì)資源大量浪費(fèi)、貨物不合理運(yùn)輸、岸線資源和環(huán)境遭到破壞等現(xiàn)象，從而影響港口企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。

2.2 港口基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過(guò)剩與區(qū)域性 布局不合理并存

按主要貨類運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)碼頭建設(shè)進(jìn)行分類，我國(guó)集裝箱碼頭、北方煤炭碼頭、外貿(mào)原油接卸碼頭等建設(shè)均存在過(guò)剩現(xiàn)象，而南方煤炭接卸碼頭、外貿(mào)鐵礦石接卸碼頭建設(shè)相對(duì)不足。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，我國(guó)部分區(qū)域港口建設(shè)明顯過(guò)剩。就密度而言，我國(guó)沿海平均每50 km建有1個(gè)1 000噸級(jí)以上規(guī)模港口的密度，遠(yuǎn)大于歐美國(guó)家每200 km建有1個(gè)大型港口的密度。即使是情況較好的長(zhǎng)江三角洲地區(qū)，其平均產(chǎn)能過(guò)剩也達(dá)兩成以上，珠江三角洲地區(qū)港口產(chǎn)能過(guò)剩約三成。若按交通運(yùn)輸部核算的口徑，目前港口設(shè)計(jì)的吞吐能力不能滿足實(shí)際需要，但港口實(shí)際吞吐能力遠(yuǎn)超其規(guī)劃。

2.3 港口集疏運(yùn)體系建設(shè)水平較低，缺乏合理性

我國(guó)一方面尚未形成大、中、小港口相互配套及干線港、支線港和喂給港相互協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；另一方面在重視港口規(guī)劃建設(shè)的同時(shí)，未能相應(yīng)重視港口集疏運(yùn)通道的規(guī)劃建設(shè)，港區(qū)擁堵?tīng)顩r時(shí)有發(fā)生。大型集裝箱港口的集疏運(yùn)主要依靠公路運(yùn)輸完成，相對(duì)于水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)來(lái)說(shuō)，大量集裝箱卡車擠占城市交通道路，對(duì)城市環(huán)境造成嚴(yán)重污染，具有較強(qiáng)的負(fù)外部性。

2.4 港口信息化建設(shè)不完善，進(jìn)出港手續(xù)繁雜，通關(guān)仍不夠便利

我國(guó)大部分港口自動(dòng)化、信息化程度低，港口物流公共信息平臺(tái)和電子商務(wù)平臺(tái)建設(shè)滯后，還未建立多種運(yùn)輸方式一體化單證體系和信息服務(wù)體系，港口物流效率低，物流成本較高，從而影響港口競(jìng)爭(zhēng)力。

3 我國(guó)港口轉(zhuǎn)型升級(jí)發(fā)展的應(yīng)對(duì)措施

3.1 完善港口功能體系，加快現(xiàn)代化港口建設(shè)

港口應(yīng)按照自身定位積極提升服務(wù)功能，從全局形成定位明確、層次分明、配套協(xié)調(diào)的服務(wù)體系。樞紐港應(yīng)進(jìn)一步提高裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)效率，完善集疏運(yùn)系統(tǒng)，鞏固無(wú)水港戰(zhàn)略布局，從而提升核心競(jìng)爭(zhēng)力；支線港、喂給港應(yīng)積極挖掘自身優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)與樞紐港的協(xié)同互動(dòng)。

3.2 轉(zhuǎn)變港口發(fā)展方式，提高港口業(yè)務(wù)的附加值

引導(dǎo)港口由立足傳統(tǒng)裝卸作業(yè)能力的發(fā)展模式向注重增值服務(wù)轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)從考核吞吐量向考核港口業(yè)務(wù)附加值增量轉(zhuǎn)變。港口企業(yè)應(yīng)大力發(fā)展流通加工、配送、貨運(yùn)代理以及冷鏈、汽車等專業(yè)物流服務(wù)，積極融入全球物流供應(yīng)鏈；根據(jù)市場(chǎng)需求開(kāi)展多元化經(jīng)營(yíng)，以港口主業(yè)為基礎(chǔ)，加強(qiáng)與關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)合作，大力推動(dòng)港口與航運(yùn)、商貿(mào)、金融、地產(chǎn)等產(chǎn)業(yè)的聯(lián)合經(jīng)營(yíng)，延伸港口物流產(chǎn)業(yè)鏈，從而實(shí)現(xiàn)向第四代港口的轉(zhuǎn)型。同時(shí)，應(yīng)依托港口布局的臨港“產(chǎn)業(yè)集聚”效應(yīng)，帶動(dòng)金融、保險(xiǎn)、現(xiàn)代物流、航運(yùn)等服務(wù)業(yè)的發(fā)展。

3.3 發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，完善港口物流體系

從經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性兩個(gè)角度考慮，應(yīng)充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，積極發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)、海河聯(lián)運(yùn)、水水中轉(zhuǎn)、甩掛運(yùn)輸?shù)确绞健Ｖ匾暥嗍铰?lián)運(yùn)的生產(chǎn)組織和經(jīng)營(yíng)管理，不斷提高其服務(wù)水平，并以提供全程、全方位、多層次、個(gè)性化服務(wù)為特點(diǎn)，將傳統(tǒng)的“港對(duì)港”服務(wù)升級(jí)為“門對(duì)門”服務(wù)。

3.4 提高港口信息化建設(shè)水平，促進(jìn)信息互聯(lián)、互通

信息化建設(shè)是港口提高其服務(wù)質(zhì)量和水平、強(qiáng)化整體競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的重要手段。一方面，港口企業(yè)應(yīng)提高碼頭前沿關(guān)鍵設(shè)備的自動(dòng)化、智能化水平，以及水路、公路、鐵路等運(yùn)輸方式的港口換裝作業(yè)技術(shù)水平，推進(jìn)自動(dòng)化裝卸設(shè)備、智能化流程控制、管控一體化等應(yīng)用，提高港口生產(chǎn)組織和經(jīng)營(yíng)管理智能化水平；另一方面，應(yīng)推進(jìn)港口、船舶所有人、船代、貨代、貨主、口岸監(jiān)管部門間的電子數(shù)據(jù)聯(lián)網(wǎng)交換，提高物流信息一體化服務(wù)能力和水平，尤其是實(shí)現(xiàn)港航、海事、海關(guān)、國(guó)檢、邊檢等部門監(jiān)管信息的互聯(lián)、互通，實(shí)現(xiàn)信息提單標(biāo)準(zhǔn)化、監(jiān)管互認(rèn)、執(zhí)法互助、協(xié)同管理，以優(yōu)化口岸通關(guān)環(huán)境。

3.5 節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境，推動(dòng)綠色港口發(fā)展

妥善處理好環(huán)境與社會(huì)發(fā)展的關(guān)系、港口與城市協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)系。強(qiáng)化源頭控制，統(tǒng)籌規(guī)劃，合理布局，集約利用港口岸線、土地、水域等資源；鼓勵(lì)使用風(fēng)能、太陽(yáng)能、液化天然氣等清潔能源，推廣應(yīng)用節(jié)能新技術(shù)、新產(chǎn)品，提高能源利用效率；加強(qiáng)社會(huì)責(zé)任感，主動(dòng)開(kāi)展企業(yè)環(huán)境管理認(rèn)證，減少港口廢氣、粉塵、噪聲、廢水等污染物質(zhì)的排放。