非封閉甲板室內升降口未必需要防護

唐 暉 董 特 馬 牛

船舶露天甲板開口需要進行防護，但對于甲板室內的開口，即使是非封閉的甲板室，其內部開口也不一定需要防護。如某單位曾設計了一艘鋼質渡船，其相關的特點包括：往返于相距不足20n nile的海島之間，用于擺渡人員，最大航程約1小時；在甲板室和主船體內設有上下兩層客艙，兩層客艙之間有內部梯道相通；上客艙的4個出入口均設有風雨密門，門檻高度380mm；另在上客艙的頂部設有補充出入口，可供船員隨時自任何一處用其他方式前往該甲板室內、外的任何工作處所；為了通風采光和安全美觀的需要，上層客艙設置了方窗，下層客艙設置了固定式舷窗；穩性校核以甲板室的方窗口下緣（距離干舷甲板1100mm）作為進水角，計算結果滿足法規要求；該船核定最小干舷為690mm，實際勘劃干舷為1400mm。結合上述特點，該船甲板室內向下的梯道口是否進行風雨密防護問題，一度成為專業人員關注的焦點。起初有兩種截然不同的對立意見，經過爭鳴達到了內部的統一，現將各方的論點和論據以及最終的評論結果介紹如下：

第一種觀點及依據

第一種觀點認為，該梯道口應作為升降口進行風雨密防護，并需要設置門檻高度為600mm的風雨密門。其依據有三：

1.依據載重線公約附則第18（7）條“如果上層建筑和甲板室的出入口關閉裝置不符合第12（1）條的要求，則內部甲板開口應視為露天的”的規定，表明非封閉處所內的開口應視為位于開敞甲板之上，應當予以防護。因該船甲板室設置了方窗，同樣要視為非封閉處所看待，故該甲板室內的梯道口應視為露天的開口進行防護；

2.依據附則第18（2）條“在干舷甲板上，除艙口、機器處所開口、人孔和平的小艙口以外的開口，應有封閉的上層建筑，或甲板室，或強度相當的風雨密升降口來防護……通向或通往下層的梯道的上述升降口或甲板室的門口應按第12（1）條的要求裝設門。作為替代措施，如果甲板室內的梯道被封閉在設有符合第12（1）條的要求的門的結構堅固的升降口內，則外門不必風雨密”的規定，因該梯道口在干舷甲板之上，必須按本條進行封閉性的防護，在沒有用封閉的甲板室進行防護的情況下，最低級別的替代也應是用強度相當的升降口來防護；

3.依附則第18條（4）“在位置1，升降口門口的門檻，在甲板以上的高度應至少為600mm”的規定，該梯道的升降口在干舷甲板上，屬于位置1，故其風雨密門的門檻高度應為600mm。

綜合以上3條，在甲板室不符合封閉的情況下，該干舷甲板上屬于位置1的梯道口應作為升降口進行風雨密防護，并需要設置門檻高度為600mm的風雨密門。

第二種觀點及依據

第二種論點認為，根據本船特點，該梯道口完全可以敞開，用不到設置任何的門和門檻，只要有圍欄進行安全保護即可。其主要依據也有三：

1.載重線公約附則第2章的標題是“核定干舷的條件”，其包括從第10條至第26條的內容。這17條之中直接或間接涉及到上述樓梯口構造的，主要有第12條、第18條和第23條。也就是說第12條、第18條和第23條所涉及樓梯口構造的問題，也僅僅是核定干舷的條件之一，并沒有其他特別的意義。按照附則的總則第2（5）條適用范圍的規定，“第10條至第26條的所有各項規定適用于核定最小干舷的每艘船舶。當船舶核定的干舷大于最小干舷時，如果主管機關對所具備的安全性條件滿意，則這些要求可予放寬。”總則應是整部“附則”應遵從的原則，也就是說，當船舶實際勘劃的干舷等于計算的最小干舷時，上述3條的相關規定才可以作為硬性的約束。但當實際勘劃的干舷大于計算的最小干舷時，其規定條件是可以放寬的。本船計算的最小干舷是690mm，實際勘劃的干舷是1400mm，數值翻番，且超出的710mm大于風雨密門檻在位置1的600mm高度。這么大的富裕干舷，其儲備浮力至少較規定值增加80%，放寬勘劃的相關條件應該不會有問題。

2.第2（5）條富裕干舷的放寬，并沒有規定富余多少的定量標準，但只要主管機關滿意，則對核定最小干舷的所有條件均可以放寬。這種放寬應理解為載重線公約對各國主管機關的直接授權，關鍵要憑主管機關（主要是驗船師）的經驗與膽識來處理。就國內航行的船舶而言，具體可以借助船舶安全的母法SOLAS公約在第Ⅱ-1章 構造篇第1條4“主管機關如考慮到航程的遮蔽性及其條件，認為實施本章的某些要求為不合理或不必要時，對懸掛該國國旗，并在其航程中距最近陸地不超過20n mile的個別船舶或某些類型的船舶，可免除這些要求”的規定，作為支撐驗船師膽識的指路明燈，對于國內島嶼之間航行距離尚不足20n mile的該類船舶，更應該大膽地給予放寬。

3.載重線附則的總則新增有第1（3）（b）條規定 ：“2010年7月1日或以后建造的船舶應至少符合《2008年IS規則》A部分的要求”。在《2008年IS規則》當中，也把許多載重線公約中相關封閉處所的若干規定作為穩性曲線計算的前提條件，兩者相互關聯。若直白點說，載重線公約所考慮的儲備浮力同樣也是為船舶穩性保駕的條件之一。從本船完整穩性的滿足情況來看，應與該樓梯口的構造及是否進水毫無關系。具體情況是：

本船按《2008年IS規則》進行穩性校核。由于甲板室上設有方窗，因而不能視作封閉處所。依據載重線公約附則第23（7）（c）條“窗不應裝設在穩性計算中計入浮力的第一層甲板室”的規定，以及《2008年IS規則》第3章3.5.2.7條 “不視作封閉的上層建筑和甲板室，在其開口進水的傾角前可計入穩性計算”的規定，該船穩性計算只將甲板室進水角之前的方窗之下局部計入，符合上述規定。由于本船甲板室頂部另有補充出入口，在特殊情況下甲板室的風雨密門可以關閉不開，船員仍可利用補充出入口進行后續工作，故不把甲板室門檻處作為進水角處理。本船進水角選在方窗的下緣，具體處理是按《2008年IS規則》3.5.2.8“船舶由于通過任何開口進水會沉沒時，則穩性曲線在相應的進水角處切斷，并且應認為船舶完全喪失穩性”的規定，在船舶橫傾到進水角度時切斷了穩性曲線。按此規定處理后船舶的各項穩性指標，均滿足《2008年IS規則》的規定要求。

按上述的處理可以形象地認為：將甲板室圍壁的窗口以下部分視為艙口圍板，圍板內部視為大開口，即不管甲板室內部有什么開口，其連同內部封閉甲板已經通通視為一個大的艙口，此時的樓梯口當然也在其之中；當水漫過艙口圍板時即認為船舶的穩性喪失，這樣認為應是合理的。既然甲板室內部通通視為大開口已經滿足了《2008年IS規則》的穩性衡準，若再要求用什么升降口來防護樓梯口的進水是沒有道理的，也是沒有任何意義的。

綜合上述3條，該船梯道口完全可以敞開而無需任何風雨密防護。

內部結論及建議

綜合以上情況分析，我們可以得出如下結論：

第一種觀點完全從勘劃最小干舷的條件出發，若單條孤立地分開來看，各條的依據也足以支持單項觀點的成立。但若綜合公約所有條款并結合實際船舶具體情況進行系統分析，則其結論是片面的，而且脫離實際，因而也是站不住腳的。

第二種觀點是把《載重線公約》、《2008年IS規則》的相應條款與實船的具體情況相結合進行綜合論證，特別是第3條依據，幾乎是顛撲不滅的真理，令人信服。故其得出的結論是正確的，完全可以成立。

在作出上述評論之后，突然有一種強烈熱望并產生聯想，那就是對類似核定最小干舷的條件問題，呼吁有關部門要針對國內船舶的特點，進行定向研究，不宜照搬照抄國際公約。重點要依SOLAS公約第Ⅱ-1章構造篇的“主管機關如考慮到航程的遮蔽性及其條件，認為實施本章的某些要求為不合理或不必要時，對懸掛該國國旗，并在其航程中距最近陸地不超過20n mile的個別船舶或某些類型的船舶，可免除這些要求”的規定，進行深入研究，剔除那些令人費解的模糊論點或落后于時代的觀念（如玻璃必破損），特別應在下述方面進行明確規定：

一是門檻高度問題。門檻是旅客、船員經常進出的地方，對于老人和小孩等眾多的客船（更多的是渡船）來說，若讓他們跨過600mm高的門檻，該是多么危險的事。就單憑便于老人孩子出入的安全考慮，此高度也應完全給予免除，甚至還包括380mm的高度。不能名義上考慮安全，實際卻在設置隱患。所謂安全第一，要具體情況具體分析，類似這些航程有限甚至7級風都要停航的渡船，放寬要求本應是很簡單的事。

二是玻璃窗子破損問題。科技發展到今天，玻璃都可以做棧道、做天橋。若將它們引為船用窗玻璃，雖然比不上防彈玻璃，但也不會再有什么風險。其實，最簡單的辦法就是引用《沿海小船建造規范》對窗玻璃的規定，要求安裝鋼化玻璃、聚碳酸脂玻璃或層壓玻璃，并依窗子尺寸對玻璃厚度進行規定。否則，在大船的上層建筑或甲板室的生活空間，使用舷窗進行通風、采光，既欠缺美觀，也欠缺人性。再者，對于國內航行的船舶，大多數為富裕干舷船，載重線公約本身已經有對富裕干舷可以放寬核定干舷條件的規定；另外，國內船舶采用停航或近岸避風等舉措，遭遇惡劣海況（使船舶橫搖到海浪抨擊甲板室的窗子）的概率幾乎為零，何必過慮。故在窗子的設置問題上放寬條件應是合理可行的，且一點都不困難。

總之，國內船舶勘劃最小干舷的條件不宜再繼續模棱兩可下去，明明白白、安全實用應作為重點，特別是解決門檻高度和窗的實用問題，早已是船東和專業人員的熱望所在。