廣鐵集團鐵路集裝箱運輸發展策略分析

李小琴，陳 兵

（1.?中鐵集裝箱運輸有限責任公司?廣州分公司，廣東?廣州 510080；2.?廣州鐵路(集團)公司?貨運處，廣東?廣州 510088）

廣州鐵路 (集團) 公司 (以下簡稱廣鐵集團) 集裝箱運輸網絡輻射經濟活躍、制造業發達的珠三角和長 (沙) 株 (洲)(湘) 潭地區，擁有充足的適箱貨源基礎，集裝箱運量逐年上升，占貨運總裝車數比例超過10%，是鐵路貨運的重要組成部分。但是，由于運輸時效不穩定、辦理站“小散弱”現象突出、鐵水聯運發展滯后、全程物流服務“斷鏈”，鐵路集裝箱運輸份額遠低于公路和海運。因此，加快發展現代化物流、擴大集裝箱運輸規模是目前廣鐵集團較為緊迫的任務。

1 廣鐵集團鐵路集裝箱運輸現狀

（1）集裝箱運量穩步增長。近年來，廣鐵集團推動集裝箱市場化經營和專業化管理，簡化受理環節，強化運力保障，發展多式聯運，推進信息化建設，組織開行班列，不斷提高運輸效率，廣泛吸引適箱貨源入箱運輸，運量規模不斷擴大，集裝箱發送量從 2001年25.7 萬 TEU 增長至 2013年41.6 萬 TEU，累計增長 62%，年均增長率為4.2%。2013年廣鐵集團集裝箱裝車數占全局貨運裝車數的12.3%，占全路集裝箱總量的9.5%。

（2）集裝箱班列產品豐富。廣鐵集團有集裝箱班列線路16條，其中管內循環和跨局班列各占一半，班列開行周期固定、運力優先保證，成為集裝箱參與市場競爭的“拳頭產品”。其中，包括鐵水聯運班列 (常平—平湖南、韶關東—平湖南、平湖南—團結村)、國際聯運班列 (筍崗、石龍—阿拉山口)、內貿普快班列 (江村—城廂、江村—團結村、大朗—新豐鎮、三水西—王家營西、衡陽—大朗) 等，2013年這些班列發送量占總發送量的31%。

（3）鐵路箱所占比例較大。廣鐵集團集裝箱內貿貨源占總量的85%，以使用鐵路箱為主。鐵路箱總體到發量均等，但是各地區到發不平衡。為此，廣鐵集團科學調配鐵路空箱，按周、旬兌現空箱調整計劃，保證貨源不流失。同時，加強鐵路箱日常管理，建立保有量預警制度，分車站制定保有量，超過規定的保有量、在站停時長的鐵路箱優先裝運，提高鐵路箱使用效率。2013年鐵路箱發送量占總量的51%，日均鐵路箱使用數量為全路最高。

（4）集裝箱平均運距較長。截止 2013年，廣鐵集團鐵路總營業里程為7 520 km。由于公路運價靈活、一站起運、便于“門到門”運輸，500 km 以內貨運市場基本被公路占據，500～1 000 km 公路具有較強競爭優勢。與之相比，鐵路在 1 000～3 000 km的中長距離和缺乏水運的內陸地區具有比較優勢。廣鐵集團集裝箱主要發往成都、昆明、蘭州、西安、烏魯木齊等鐵路局。鐵路集裝箱運距從 2002年的1 540 km增加到 2013年的1 785 km；2012年，廣鐵集團貨物平均運距為434 km，比集裝箱低 1 253 km。

（5）集裝箱貨源結構單一。廣東省制造業發達，輕工業比例大，輕工產品大多為適箱貨源。2009年，廣東省輕工業總產值為19 486.02 億元。但是，廣鐵集團集裝箱貨源品類比較集中，低附加值貨物所占比例較大，高附加值白貨運量小。2013年，建筑陶瓷發送箱占總量的50%，自備空箱發送量占總量的17.8%，瓷土、石膏等工業初產品運量所占比例為6.5%。由于貨源附加值低，貨物運費負擔能力小，鐵路運價上漲后容易流失貨源。此外，貨源結構單一，運量容易受經濟結構調整和產業轉型升級影響，抗風險能力差。

2 存在問題及原因分析

2.1 運輸時效不穩定

鐵路集裝箱運輸環節多，受制票后集結待裝、裝車后列車滿軸開行、列車途中解編次數多、線路施工和天窗修、機車機班運用緊張和普通快運班列等級低等因素影響，加上取送車、裝卸、提箱作業時間，集裝箱鐵路運輸時限不穩定。2013年，廣鐵集團貨物列車旅行速度為33.2 km /h，較 2012年下降 5.9%；貨物列車技術速度為51.4 km /h，較 2010年下降5%，貨物列車出發正點率為81%，運行正點率為81.2%。2014年1—8月，管內集裝箱班列正點率不到 90%。鐵路集裝箱運輸時效不足較大程度制約了集裝箱拓展市場的形成，不能有效吸引“白貨”入箱，既有貨源逐步流失。

2.2 貨場亟需升級換代

與設備設施現代化、作業信息化及物流服務綜合化的港口和物流園區相比，廣鐵集團貨場“小、散、弱”問題突出，在35個集裝箱貨場中，占地 33公頃以上的僅有2個。除霞凝、珠海西、江門南、鶴山市、高欄港5個車站為近 3年內新建外，其余30個貨場大多建于20世紀 80、90年代，設備設施老化，集裝箱專用裝卸機械比例僅為54.4%，同一線路集裝箱和笨重貨物混合作業較為常見。廣州、佛山、深圳地區貨場能力接近飽和，缺少現代化、大容量和多功能的集裝箱貨場。貨場布局分散，管內貨場平均間距為28.3 km，許多相鄰貨場在貨源品類、裝車去向、設備設施水平、服務功能方面基本相同，內部互相競爭，規模優勢缺乏，物流聚集效應難以發揮。佛山東、衡陽、株洲北、棠溪、長沙東貨場靠近市中心，受城市交通管制影響，集裝箱卡車白天不能通行，嚴重影響集裝箱進出站業務。隨著城市發展和總體規劃的推進，處于城市核心區的鐵路貨場難以擴張，制約城市經濟發展和建設，部分貨場逐漸面臨搬遷和整合。《中長期鐵路網規劃 (2008年調整)》規劃的廣州集裝箱中心站至今仍然未批復建設。目前，隨著港口現代化建設和公路物流園區的快速發展，老舊的設備設施極大制約了廣鐵集團發展集裝箱運輸、拓展現代物流的步伐。

2.3 全程物流服務斷鏈

與公路和海運物流企業相比，鐵路 “門到門”物流服務體系尚不完善。廣鐵集團自有集裝箱卡車10臺，僅占社會車輛總數的1.3%，雖然在部分貨場提供了全程運輸服務，但是絕大部分“站到門”、“門到站”運輸需要托運人、收貨人自行完成，鐵路只承擔“站到站”干線運輸的角色，提供單一集裝箱運輸、堆存、裝卸服務。短途汽運無議價能力，運價缺乏彈性，尚未拓展市場潛力巨大的合同物流，處于物流價值鏈的低端，全程物流服務斷鏈，處于傳統運輸企業向第三方物流企業轉型階段，不能在物流市場中取得支配地位，無法承接生產和商貿企業物流外包業務。

2.4 缺乏有效的攬貨平臺

近年來，物流企業紛紛開展電子商務系統建設，建立開放的攬貨平臺。例如，“中遠集運電子商務系統”實現網上訂艙、網上托單、電子提箱、網上對單及貨物追蹤；“林安物流網”實現車源、貨源實時發布，產品價格、貨運價格指數變化實時更新，同時對成員物流企業、駕駛員信用進行評價；“錦城物流網”提供集裝箱海運、陸運價格、拼箱費用、物流供應商推介、運價指數，在線報關報驗、倉儲代理及在線咨詢服務。目前，鐵路12306網站具有集裝箱運單提報、空箱預訂、箱車追蹤查詢等功能，但是不能預訂具體箱號、運價查詢不準確、不能實現網上運費支付功能。廣鐵集團缺乏攬貨渠道，未參與商品流通企業的物流招標，也沒有與國內大中型物流企業開展項目合作，尚未形成集散貨能力，單純依靠200余家物流公司自行組織貨源，沒有發揮電子商務平臺集貨的作用，貨源和運力銜接有待完善。

2.5 鐵水聯運發展滯后

廣東省作為沿海大省，以外向型經濟為主，在世界10大港口中占據2席，21個地級市中有16個城市有集裝箱碼頭，只有黃埔、石龍、下元、鹽田港與鐵路相連，2013年集裝箱吞吐量完成 4 512 萬 TEU。由于港口分布密度高、腹地范圍小、缺少鐵水聯運補貼政策、鐵路運輸手續繁雜、鐵路與港口運單格式不統一、EDI 數據交換未實現和港站“最后一公里”問題，廣鐵集團鐵水聯運運量增長緩慢，港口集裝箱吞吐量中鐵路運量極小。“深圳—華南、西南地區”鐵水聯運示范項目有4趟班列，2012年鐵路運量占深圳鹽田港吞吐量的比例僅為1.2%；鹽田港鐵路發送量中約 92%為自備空箱，進出口貨源占比不到 8%。2013年廣州港鐵路集裝箱運量 6 660 TEU，約占港口集裝箱吞吐量的0.8%，該比例遠低于大連港 (7.8%) 和連云港 (4.6%)。鐵路設備設施、服務內容、運輸組織、價格體系及信息系統不適應港口便捷、高效的港口集疏運體系要求，也滯后于快速發展的進出口貨物運輸需求，導致鐵路在港口物流系統中不能發揮應有作用。

3 加快發展鐵路集裝箱運輸的建議

3.1 搭建集裝箱快運通道

（1）組織區域快運列車。整合市場貨源，開發班列混編線路、點到點雙向對開、一站直達等多層次集裝箱運輸產品。組織廣州、佛山、深圳至成都、重慶、昆明、鄭州、西安、北京、烏魯木齊，以及珠三角至長株潭省際集裝箱快運列車，圍繞班列裝卸車、取送車、途中技術作業、經營收費和接取送達等方面，優先保障運力，規范經營收費，嚴格考核班列始發和終到正點率，打造珠三角至新絲綢之路地區的貨物快運通道，不斷提高集裝箱運輸效益。

（2）創立鐵路集裝箱快運品牌。加快研發高速集裝箱貨車，探索在京廣 (北京西—廣州南)、貴廣(貴陽北—廣州南)、南廣 (南寧東—廣州南) 高速鐵路和杭長 (杭州東—長沙南) 客運專線上開行短編組、高速化集裝箱列車，開發鐵路次日達貨運新產品，為客戶提供時效和穩定性極佳的運輸服務，切實提高集裝箱市場競爭力。

（3）開展限時送達業務。按照“優質優價”的原則，對不同運輸速度的列車實行差別化定價，針對快速、高速集裝箱列車產品，對外承諾集裝箱送達時間，對內優化運輸路線，壓縮列車停點，有效匹配點線作業能力，嚴格保證運輸時效，實行“限時送達、超期運費抵免”，超過承諾運行時間，鐵路向客戶進行補償，實現附加值“白貨”精準物流，提高鐵路市場競爭力。

3.2 加快建設物流節點

（1）合理規劃集裝箱辦理站。結合管內適箱貨源分布和運量，合理規劃辦理站設置數量和功能，取消管內運量和裝卸設備不達標的辦理站，促進貨源集中、投資集中及到發量均衡，推動集裝箱辦理站集約化發展。

（2）以集裝箱為主導的鐵路物流中心。協調地方政府國土規劃部門，將集裝箱場站建設納入城市物流產業發展規劃，爭取地方政府建設規劃、用地和投資政策優惠。圍繞制造和商貿企業集聚區，在廣州、深圳、佛山、清遠、韶關、衡陽地區建設以集裝箱為主導的鐵路物流中心，使之靠近鐵路編組站和貨源聚散地，降低集裝箱短途運輸成本，擴大物流中心輻射范圍。

（3）發揮合資公司制度優勢，加快投融資體制創新。按照“互利合作，按比例分成”原則，與商貿物流企業、專用線產權單位開展合作，采取地方政府以土地作價入股、鐵路和企業出資金設備的模式，建立投資回報制度，理順管理體制，解決鐵路貨場新建和改造項目國鐵資金難以進入合資公司的難題。

（4）提升鐵路樞紐集裝箱整體辦理能力。通過提高設備設施專業化程度、辦理儲存能力、裝卸作業能力和整列接發能力，提升廣州、深圳鐵路樞紐內集裝箱整體辦理能力，擴大貨運吸引范圍，在主要中心站間開行集裝箱班列，使其既具備集散鐵路集裝箱的功能，又成為城市物流配送中心，完善鐵路點上運輸能力。

3.3 拓展全程物流服務

（1）推動接取送達專業化建設。接取送達業務涉及安全管理、成本核算、運營調度和客戶服務等多方面，廣鐵集團各貨運中心在收入分配、勞動用工和財務制度上不適應自營車隊的要求。通過在貨運中心下成立物流子公司，采取自行購置集卡車輛和整合社會車輛的形式，按公司制實行績效管理和獨立核算，對外招聘司機和管理人員，員工工資與效益掛鉤，專業人員負責調度、客服、財務和拖車管理工作。統一調配車輛和人員，對外統一標識，塑造品牌和影響力，為客戶提供準時、穩定、高效的接取送達服務。

（2）擴大自有貨源運輸比例。將接取送達定位于鐵路專業化綜合物流的一部分，而非簡單的送箱、拉箱服務，依托自營短途運輸的優勢，參與生產企業的物流招標，爭取物流服務外包合同，為客戶提供一票制的綜合物流服務，將服務向生產銷售環節的上下游企業拓展，補齊全程物流斷鏈，依靠全程“門到門”服務占領市場。運營初期在鐵路運距長、運價高的線路上，對物流公司進行價格補貼，使其可以以優惠價格和優質服務爭取客戶，拓展自有貨源比例，增強鐵路在物流市場上的議價能力。

3.4 建設物流信息系統

（1）擴展集裝箱系統功能。在現有12306電子商務系統集裝箱預訂、運單提報、訂車的基礎上，開發箱務管理、到貨通知、賬單核對、運雜費支付模塊，實現集裝箱運輸全流程自助式辦理，使物流企業、箱主和托運人、收貨人隨時掌握集裝箱進出門、裝卸車、交付、維修動態及費用信息，實現物流、信息流、資金流統一。利用移動互聯網技術，開發“鐵路集裝箱物流”手機 APP 應用，實現物流服務線上線下一體化。

（2）準確采集集裝箱追蹤信息。應用條形碼技術，在車站配置掃描設備，自動采集集裝箱到發作業信息，提高信息輸入準確率和及時率。優化集裝箱追蹤系統，減少追蹤匹配錯誤和信息延遲問題，途中發生集裝箱扣車、換裝等運輸阻礙時，實時更新追蹤狀態，防止出現“信息黑洞”。增加追蹤信息推送手段，通過郵件、短信、網絡方式，將集裝箱發送、在途和到達信息實時告知客戶，使客戶準確掌握集裝箱動態。

（3）推動EDI數據交換應用。鐵路與港口、海關、口岸辦、專用線 (專用鐵路) 和生產企業開展數據交換試點，鐵路開放車流預確報、鐵路箱源、箱車追蹤、運價和貨票信息，路外單位開放船期表、艙單、提單、通關、貨物生產銷售信息，搭建集貨源和運力于一體的多式聯運 (物流互聯互通) 平臺，便于物流參與各方掌握商流和物流信息，為鐵路融入現代物流體系提供技術性支撐。

3.5 大力發展鐵水聯運

通過與港口開展互利合作，積極采取以下措施推動集裝箱鐵水聯運。

（1）開行精品班列。將集裝箱鐵水聯運班列提升至與行包、行郵專列同等級，納入調度日班計劃重點，加大運力傾斜，優先組織班列車輛配空、裝卸、取送、掛運作業，壓縮集裝箱在站和在途停留時間，按旅客列車方式組織運行，對外承諾送達期限，嚴格保證班列時效，實現鐵水聯運快捷化。

（2）簡化業務流程。簡化鐵水聯運承運作業流程，對于同一托運人、發貨人、發站、到站的自備空箱，由于箱內未裝貨物、不涉及貨物交接，可以批量填制1份鐵路運單。同時，建立客戶誠信積分管理制度，對箱內裝載不良、匿報品名、夾帶危險品的托運人進行扣分，對誠信良好的客戶實行授信安檢，由100% 開箱驗貨改為抽檢，防止破海關封開箱檢查，縮短承運前作業時間。

（3）加大疏港鐵路建設。在蛇口、陽春、高欄港、南沙、汕頭、大亞灣等港口建設直通港口的鐵路專用線，實現鐵路和港口無縫銜接，減少短途公路轉運環節，降低鐵水聯運成本。

（4）設立鐵水聯運事業部。通過設立鐵水聯運事業部，負責鐵水聯運項目經營和作業組織，跟蹤班列運行狀態，協調集裝箱運輸不暢的問題。并且建立與港口合署辦公機制，鐵路派人在港口駐點，共同商定鐵水聯運工作規劃、運輸方案，打破鐵路和港口管理界限，解決鐵水聯運多部門管理、利益訴求不一致的問題；提高鐵路和港口運力配置、港口裝卸、貨源組織、運價調整、客戶服務及數據交換協同性，有效解決班列晚點、信息不交互的問題，打造安全、高效的鐵路進出口大通道，推動鐵水聯運快速發展，迅速擴大鐵路集裝箱規模。

4 結束語

隨著鐵路貨運組織改革的深入推進，充分發揮集裝箱運輸優勢，大力拓展“白貨”運輸成為中國鐵路總公司的重點發展戰略。目前廣鐵集團在集裝箱物流信息系統建設和鐵水聯運上仍然處于起步階段，通過縮短集裝箱運輸時效、加快物流節點建設、拓展全程物流服務、強化信息系統建設及大力發展鐵水聯運，逐漸改變鐵路集裝箱運輸發展滯后的局面，才能不斷增強鐵路集裝箱運輸市場競爭力，促進傳統鐵路運輸企業向現代物流企業轉型。