第五方物流樞紐服務商運營模式探析

王術峰，龍濤

（1.廣東白云學院，廣東 廣州510450；2.廣州麟銳供應鏈管理有限公司，廣東 廣州510665）

第五方物流樞紐服務商運營模式探析

王術峰1，龍濤2

（1.廣東白云學院，廣東 廣州510450；2.廣州麟銳供應鏈管理有限公司，廣東 廣州510665）

第五方物流是指基于電子商務的供應鏈信息網(wǎng)絡物流。在構建區(qū)域物流體系中，第五方物流服務商主要借助系統(tǒng)優(yōu)化理論、電子商務、網(wǎng)絡以及信息技術，對多條供應鏈進行整體協(xié)調(diào)和物流運作，其中包括物流資源整合板塊、物流活動組織板塊、物流業(yè)務運作板塊、物流服務需求板塊、物流產(chǎn)業(yè)支撐板塊、產(chǎn)業(yè)融合延展板塊等。第五方物流服務產(chǎn)品具有集成化、標準化、差異化、系統(tǒng)化四大特征。

區(qū)域物流體系；系統(tǒng)集成；第五方物流；物流樞紐；物流效率

一、引言

物流業(yè)作為國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，融合了運輸、倉儲、信息等產(chǎn)業(yè)，是一種復合型服務業(yè)。現(xiàn)代物流的快速發(fā)展對當前的經(jīng)濟社會發(fā)展起了巨大的推動作用，發(fā)展的關鍵在于物流網(wǎng)絡體系的構建。近年來，國際、國內(nèi)物流業(yè)依托物流園區(qū)等物流節(jié)點設施構建區(qū)域物流體系，實現(xiàn)網(wǎng)絡化、集約化、規(guī)模化發(fā)展的特征越來越明顯，為現(xiàn)代物流業(yè)集聚發(fā)展帶來了新的途徑和機遇。

區(qū)域物流的發(fā)展越來越受到政府和企業(yè)的高度重視。一方面是由于區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展不斷加快，以及服務于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的物流系統(tǒng)基于物流樞紐和節(jié)點城市的集聚發(fā)展取得實質(zhì)性進展，要求加快區(qū)域物流體系建設，尤其是加快有利于區(qū)域物流體系功能提升、成本降低和效率提高的物流樞紐和城市物流節(jié)點的建設；另一方面，我國物流企業(yè)在網(wǎng)絡化、規(guī)模化發(fā)展中實現(xiàn)了突破，企業(yè)通過節(jié)點設施建設和兼并重組擴張物流服務網(wǎng)絡的動力得到規(guī)模效應的支持，搶占網(wǎng)絡節(jié)點資源布局、擴張規(guī)模能力成為企業(yè)發(fā)展的重要趨勢。

在區(qū)域物流體系建設中，物流園區(qū)作為布局物流網(wǎng)絡、集聚物流產(chǎn)業(yè)的重要資源，戰(zhàn)略地位愈來愈重要；而物流企業(yè)自身出于發(fā)展的需要，也積極投資于物流園區(qū)的建設。在政府和市場的雙重推動下，我國物流園區(qū)的增長速度非常快。然而，由于缺乏合理的布局規(guī)劃，物流園區(qū)難以構建起支撐區(qū)域經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的區(qū)域物流體系，不能有效滿足產(chǎn)業(yè)布局的需要和企業(yè)供應鏈運作的需求，導致有效需求不足，資源浪費，銜接不暢，配置不平衡。同時，部分物流園區(qū)自身的基礎配套設施跟不上，管理技術和手段落后，導致不能為高端客戶提供高附加值的物流服務，出現(xiàn)閑置率高、入駐率低等供需不匹配的現(xiàn)象。

本文通過引入和應用第五方物流（5PL）理論，在區(qū)域物流的發(fā)展基礎上，提出基于物流園區(qū)開發(fā)和運作的區(qū)域物流體系系統(tǒng)集成理論，結合華南物流樞紐項目的開發(fā)和運作實踐，進行實證性研究,旨在為政府和企業(yè)進行物流網(wǎng)絡布局建設，投資規(guī)劃物流園區(qū)項目及其開發(fā)和運作提供理論支持和實踐參考。

二、文獻綜述

1.第五方物流理論文獻綜述

摩根士丹利集團（Morgan Stanley Group）認為，第五方物流是指基于電子商務的供應鏈信息網(wǎng)絡物流。從第一方物流到第五方物流的發(fā)展過程中，物流服務商的物流資產(chǎn)持續(xù)下降，對信息的控制能力不斷增強。[1]亞伯拉罕（Abraham）[2]認為，第五方物流是虛擬物流，是溝通傳統(tǒng)第三方物流和新型第四方物流的橋梁，在供應鏈管理中形成遠程無人值守的形式，發(fā)展成第零方物流。何明珂[3]認為，第五方物流是信息服務物流服務商。馮祖期[4]認為，第五方物流是物流信息提供服務商。盧雄飛[5]認為，第五方物流是指提供全面運作解決方案的電子商務物流服務商，并構建了面向服務的體系結構（SOA）下的基于第五方物流的電子商務信息服務平臺；軟件結構分為用戶層、中間層、數(shù)據(jù)層三個層次。

2.區(qū)域物流體系文獻綜述

王成金認為，區(qū)域物流有區(qū)域性、中心性、距離經(jīng)濟性三大特點。[6]區(qū)域性即區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構和發(fā)展趨勢往往對區(qū)域物流的主要組織形式、服務水平產(chǎn)生影響；中心性即物流活動主要發(fā)生在城市及周邊地區(qū)，形成區(qū)域內(nèi)的空間集聚現(xiàn)象；距離經(jīng)濟性即運輸費用遞遠遞減規(guī)律。要求企業(yè)組織物流活動，選擇最佳運輸方式以降低費用，趙穎新[7]認為，建立區(qū)域物流體系應堅持統(tǒng)一性原則、協(xié)調(diào)性原則、前瞻性原則；建設物流信息平臺，通過快捷、高效的信息處理手段可以比較容易地解決信息流、物流和資金流的問題，實現(xiàn)生產(chǎn)、流通和消費的有機銜接。

3.物流樞紐組織模式文獻綜述

目前，各國對物流園區(qū)的發(fā)展表現(xiàn)出極大的興趣，紛紛建立物流園區(qū)、基地和物流樞紐。各國物流園區(qū)各有特點，其各自的經(jīng)驗教訓也值得借鑒。

（1）德國不萊梅物流園區(qū)模式。其成功的關鍵，一是科學規(guī)劃；二是土地政策（政府對一些重要物流園區(qū)無償提供土地）；三是入園企業(yè)通過成立不萊梅物流園區(qū)管理委員會的方式進行自我管理。

（2）東京和平島物流基地模式。一是政府以低價將土地出租或者出售給行業(yè)協(xié)會，行業(yè)協(xié)會向內(nèi)部成員募集資金；二是提供長期低息或無息貸款支持；三是通過各種方式提高當?shù)氐貎r，如加大基礎設施投資、加快項目竣工等。其美中不足的是投資回報期較為漫長。

（3）普洛斯蘇州物流園區(qū)模式。物流園區(qū)位于滬寧高速公路出口處，可以同時滿足整個園區(qū)工業(yè)和長三角市場的配送服務。很多著名的公司都入駐物流園區(qū)，形成了一體化的產(chǎn)業(yè)鏈。

目前，我國正在進行大范圍、大規(guī)模物流樞紐節(jié)點資源整合，國際國內(nèi)物流網(wǎng)絡化服務企業(yè)紛紛進行物流樞紐節(jié)點布局和建設，部分企業(yè)已經(jīng)取得物流樞紐節(jié)點的投資、建設和運營管理經(jīng)驗。從產(chǎn)業(yè)政策來看，《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃（2013—2020年）》和《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014—2020年）》均提出了加強物流節(jié)點城市建設的要求。以物流園區(qū)等物流產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)為基礎的物流業(yè)發(fā)展形態(tài)、組織模式等創(chuàng)新不斷加快，出現(xiàn)了傳化、林安、安得、卡行天下、德邦等依托物流樞紐節(jié)點的網(wǎng)絡化運作創(chuàng)新企業(yè)，使得加快建設以具有服務創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)高端集聚為特征的大型物流樞紐，既成為物流業(yè)發(fā)展的必然需求，又成為占領區(qū)域物流網(wǎng)絡建設制高點的重要途徑。

三、第五方物流與區(qū)域物流體系

1.第五方物流

最新研究表明，第五方物流是指基于電子商務的供應鏈信息網(wǎng)絡物流。王術峰[8]認為，第五方物流是指擁有部分物流資產(chǎn)，為客戶提供多條供應鏈管理整合服務，具有系統(tǒng)集成、流程優(yōu)化、資源協(xié)同的功能屬性，是系統(tǒng)集成物流服務商。物流企業(yè)建立一體化聯(lián)動機制，實現(xiàn)系統(tǒng)優(yōu)化目標；借助電子商務、物聯(lián)網(wǎng)及信息技術，實現(xiàn)供應鏈集成；利用管理信息集成，實施物流解決方案；利用每個接口執(zhí)行成員的物流能力，實現(xiàn)物流服務組合。第五方物流市場體系中，供給方服務要素、需求方服務產(chǎn)品之間，具有波動性、導向性、交互性、融合性的特點。第五方物流為客戶提供多條供應鏈管理整合服務，系統(tǒng)集成、流程優(yōu)化、資源協(xié)同，是其理論體系重要的核心思想。[9]

通過系統(tǒng)優(yōu)化，構建全新的商業(yè)模式，可以實現(xiàn)物流系統(tǒng)優(yōu)化、供應鏈系統(tǒng)集成、物流解決方案實施、物流整體資源協(xié)同。有關數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代服務業(yè)市場規(guī)模巨大，現(xiàn)代物流需求日益增加，尤其是對具有系統(tǒng)集成化商業(yè)模式的第五方物流服務市場需求更加迫切，成為未來物流服務市場新的發(fā)展趨勢。第五方物流推動著現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，而信息化尤其是信息平臺的建設則是發(fā)展現(xiàn)代物流的關鍵措施。隨著科技的不斷發(fā)展，參與的系統(tǒng)可以突破時間、方向、通信工具等的限制而和任何系統(tǒng)建立無縫連接；系統(tǒng)上的所有信息可以實現(xiàn)不受時間和空間限制的共享，公司的利潤將不斷提高。

2.區(qū)域物流與區(qū)域物流體系

（1）區(qū)域物流的概念。戴玉思[10]認為，區(qū)域物流是指根據(jù)一個地區(qū)的經(jīng)濟環(huán)境特點，通過向區(qū)域內(nèi)提供各類物流服務來實現(xiàn)物流功能，以滿足區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟、政治、軍事以及環(huán)境等的發(fā)展需要，具有空間結構的合理性以及服務規(guī)模的適宜性，可以實施有效率的組織與管理，滿足社會可持續(xù)發(fā)展的基本要求。

（2）區(qū)域物流體系的概念。目前，業(yè)界對區(qū)域物流體系并無統(tǒng)一的共識。本文認為，區(qū)域物流體系是指在一定的地理區(qū)域內(nèi)，依托于區(qū)域經(jīng)濟規(guī)模，為實現(xiàn)區(qū)域物流效率最大化，對區(qū)域內(nèi)部以及區(qū)域之間的物流活動要素實現(xiàn)優(yōu)化，形成有機聯(lián)系的總體。區(qū)域物流體系表現(xiàn)特點：一是更加注重規(guī)劃；二是更加注重個性化；三是更加注重專業(yè)化。區(qū)域物流體系的構建，可以實現(xiàn)對區(qū)域資源的有效整合，實現(xiàn)對區(qū)域資源的最優(yōu)配置，提高區(qū)域物流效率。區(qū)域物流體系是一個復雜的經(jīng)濟系統(tǒng)，具有區(qū)域性、系統(tǒng)性、最優(yōu)性的特點（如表1所示）。

（3）區(qū)域物流體系的構建。物流活動是在線路和節(jié)點上進行的。運輸是線路上進行的主要活動，其他的物流活動是在節(jié)點上完成的。節(jié)點同時起著組織和聯(lián)系物流線路上的活動的作用，若沒有了節(jié)點，則物流線路上的活動必然陷入癱瘓。因此，物流節(jié)點不僅承擔一般的物流服務功能，同時也執(zhí)行管理中樞功能，是物流網(wǎng)絡的核心，稱為物流中樞或物流樞紐。

通常根據(jù)實際情況，區(qū)域物流體系節(jié)點包括三個層次：物流基地、物流中心、配送中心（如圖1所示）。基于這三個層次規(guī)劃的物流節(jié)點，構建區(qū)域物流體系和現(xiàn)代線路的建設配套系統(tǒng)將會更加完善。

表1 區(qū)域物流體系特點

圖1 區(qū)域物流體系節(jié)點構成

①物流基地。專業(yè)性較弱，綜合性最強；作為多種運輸方式的交匯節(jié)點，發(fā)揮著承擔銜接干線運輸、集散運輸和市內(nèi)配送的主要節(jié)點的重要作用；具有規(guī)模和儲存能力強、處理貨物能力和調(diào)節(jié)功能強的特點。總的來說，其特征是綜合性強，規(guī)模大。

②物流中心。具有較強的專業(yè)性、綜合性；是特定運輸方式的交匯節(jié)點和主要物流節(jié)點，發(fā)揮銜接干線和支線運輸，市內(nèi)配送、集散運輸?shù)淖饔茫黄渲饕卣魇且?guī)模較大、有較強的貨物處理能力；具備一定的調(diào)節(jié)功能和儲存能力。

③配送中心。以建在市區(qū)或衛(wèi)星城的周邊地區(qū)為主；主要為零售業(yè)、小型加工業(yè)等與市民生活息息相關的服務業(yè)提供必要的配送服務。

3.第五方物流在構建區(qū)域物流體系中的運用

第五方物流為客戶提供多條供應鏈管理整合服務，即系統(tǒng)集成、流程優(yōu)化、資源協(xié)同。通過系統(tǒng)優(yōu)化，構建全新的商業(yè)模式，可以實現(xiàn)物流系統(tǒng)優(yōu)化、供應鏈系統(tǒng)集成、物流解決方案實施、物流整體資源協(xié)同。第五方物流的服務內(nèi)容，是利用網(wǎng)絡、信息技術（IT）以及電子商務等技術整體協(xié)調(diào)整個供應鏈，并提供新型供應鏈物流運作解決方案。第五方物流理論體系內(nèi)涵外延功能結構模型如圖2所示。[11]

圖2 第五方物流理論功能結構模型

第五方物流服務產(chǎn)品，具有集成化、標準化、差異化、系統(tǒng)化四大特征，通過運用物流系統(tǒng)規(guī)劃技術，通過定性與定量分析相結合的方法，找到準確的市場定位；通過頂層設計，構建一個用戶之間可以尋求多種組合服務體系，構成多接口、多用戶、跨區(qū)域、無時限的物流服務平臺。[12]具體如表2所示。

4.區(qū)域物流體系系統(tǒng)集成

運用第五方物流理論及區(qū)域物流理論，在區(qū)域經(jīng)濟的基礎上，打造科學、合理、現(xiàn)代化的區(qū)域物流體系。通過系統(tǒng)集成物流服務，構建全新的商業(yè)模式，在加快和推進區(qū)域經(jīng)濟一體化進程，促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，降低區(qū)域物流成本，優(yōu)化資源配置，提高區(qū)域物流效率，實現(xiàn)物流系統(tǒng)優(yōu)化方面發(fā)揮作用。

物流對于區(qū)域經(jīng)濟社會的作用，猶如血脈對于人的生命一樣重要。物流體系的重要載體是物流網(wǎng)絡，物流網(wǎng)絡按表現(xiàn)形式區(qū)分為物理網(wǎng)絡、信息網(wǎng)絡。物理網(wǎng)絡由物流節(jié)點和物流通道組成，構成一個完整的物流網(wǎng)絡體系。物流具有五大作用（簡稱“四動一通”）：拉動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展、帶動當?shù)禺a(chǎn)業(yè)布局、實現(xiàn)對當?shù)亟煌ㄟ\輸?shù)穆?lián)動、推動當?shù)爻鞘薪ㄔO（先市后城）、對當?shù)厝宋纳鐣鹑谕ㄗ饔谩?/p>

表2 第五方物流服務產(chǎn)品一覽表

（1）對經(jīng)濟發(fā)展的拉動作用。構建合理的區(qū)域物流體系，可以提高地區(qū)運輸?shù)暮侠硇裕瑑?yōu)化區(qū)域經(jīng)濟運行環(huán)境，從而促進區(qū)域制造業(yè)發(fā)展。從社會再生產(chǎn)的流通角度來看，在工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品轉化為商品的過程中，物流發(fā)揮著實現(xiàn)資源配置的重要作用。城市是商品集散和加工的中心，與周圍地區(qū)存在著不對稱性的特點，以其為核心樞紐連接其他區(qū)域成為一個商品流通整體，將極大地拉動經(jīng)濟發(fā)展。

（2）對產(chǎn)業(yè)布局的帶動作用。區(qū)域物流體系形成過程中，形成集聚在軸點上的產(chǎn)業(yè)集群，通過產(chǎn)品、信息對附近的吸引力和凝聚力，形成產(chǎn)業(yè)集聚的新“增長極”。一方面，利用經(jīng)濟技術優(yōu)勢，吸引周邊地區(qū)的自然和經(jīng)濟資源向其聚集；另一方面，通過在周邊地區(qū)投資設立子公司或分支機構，改造地區(qū)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構，促進產(chǎn)業(yè)布局優(yōu)化。

（3）對交通運輸?shù)穆?lián)動作用。在區(qū)域物流規(guī)劃中，強調(diào)一體化的“綜合物流節(jié)點”的規(guī)劃建設。一是通過綜合考慮區(qū)域內(nèi)的物流條件、物流需求及區(qū)域內(nèi)的交通狀況，實現(xiàn)交通網(wǎng)絡的有效銜接和轉換，促進物流設施的有效集約和物流功能的全面實現(xiàn)，從而降低成本；二是以物流節(jié)點作為不同物流方式的銜接，打破固有的物流格局，對鐵路和公路在物流體系中進行合理分工和銜接，建立起鐵路對外承擔干線運輸、汽車對內(nèi)承擔區(qū)域內(nèi)集散的主體物流格局，實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)交通運輸?shù)穆?lián)動發(fā)展。

（4）對城市建設的推動作用。區(qū)域物流體系一般采用“物流園區(qū)—物流中心—配送中心”的基本模式，以此構建分層次的區(qū)域物流節(jié)點體系。物流園區(qū)實現(xiàn)了多種物流設施的集約，是物流線路的交匯地；物流中心是商業(yè)配送物流和加工配送物流的主要載體；配送中心承擔市區(qū)和對外運輸貨物的集散和中轉等功能，應建在市區(qū)和開發(fā)區(qū)，以方便為生產(chǎn)廠家配送服務、為市民生活服務。

（5）對人文社會的融通作用。區(qū)域物流發(fā)展需要大量具有綜合能力的物流人才，這些人才需要熟悉國際法規(guī)和國際經(jīng)貿(mào)流程，掌握流通體系、市場分布、企業(yè)管理和網(wǎng)絡信息技術等專業(yè)知識。這就要求政府在物流專業(yè)技術人才的培養(yǎng)上加大投入，出臺相應的措施，保證物流人才的培養(yǎng)和引進。加快物流人才的培養(yǎng)，有效提高物流從業(yè)人員的整體素質(zhì)和水平。

四、區(qū)域物流體系系統(tǒng)集成實證研究

1.項目背景

促進珠三角都市圈發(fā)展的動力是區(qū)域經(jīng)濟一體化，而物流一體化為珠三角區(qū)域經(jīng)濟一體化提供了重要的前提和基礎。物流需求是經(jīng)濟發(fā)展必然的派生需求，按照國際經(jīng)驗，人均國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）水平超過1萬美元是一個重要的標志，也就是說，廣東經(jīng)濟社會的整體發(fā)展已達到中等發(fā)達國家水平，同時表明珠三角的物流需求已進入快速增長階段，高端物流需求徹底釋放，也意味著物流產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整、轉型升級、轉變經(jīng)濟發(fā)展方式更加迫切。如何有效整合與集成珠三角內(nèi)部的物流資源，構建有效、合理的珠三角區(qū)域物流系統(tǒng)，并拓展其輻射范圍至泛珠三角地區(qū)，建立泛珠三角區(qū)域高效率、高質(zhì)量、低成本的物流服務體系，已成為珠三角地區(qū)物流一體化發(fā)展所需要共同解決的問題。

當前，廣東省物流業(yè)在網(wǎng)絡、基地、基礎上存在著很大的提升、改造、改革空間，需要尋找新的載體空間來實現(xiàn)。同樣，廣州的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展也面臨著城市土地、自然資源、生態(tài)環(huán)境、空間人力等發(fā)展要素的容量約束帶來的巨大壓力，物流業(yè)對周邊區(qū)域的溢出效應逐步顯現(xiàn)。廣州物流業(yè)急需進行結構調(diào)整和資源重組，統(tǒng)籌發(fā)展。在粵北地區(qū)建設“華南物流樞紐”，為區(qū)域物流業(yè)發(fā)展提供較好的發(fā)展空間和資源重新整合的機會，有利于北江流域物流業(yè)的細分工、調(diào)結構、上臺階，有利于提升廣東省物流業(yè)發(fā)展水平，對集聚物流產(chǎn)業(yè)、為其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供良好供應鏈物流環(huán)境具有重要的戰(zhàn)略作用。

2.區(qū)域物流體系服務商運營模式

“華南物流樞紐”是通過產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)運行方式變革，實現(xiàn)區(qū)域物流集聚發(fā)展的大型產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新項目，為實現(xiàn)以物流樞紐為載體集聚物流產(chǎn)業(yè)，以制造、商貿(mào)等產(chǎn)業(yè)供應鏈配套物流系統(tǒng)建設為依托，以城市產(chǎn)業(yè)擴張發(fā)展為條件，以具體的物流業(yè)務運作和服務功能實現(xiàn)為手段，創(chuàng)新物流樞紐商業(yè)模式的項目建設發(fā)展與運營目標。根據(jù)物流樞紐項目發(fā)展戰(zhàn)略、建設思路與發(fā)展目標，將構建“物流組織線上虛擬社區(qū)+物流園區(qū)線下實體基地”的產(chǎn)業(yè)組織總體框架。在這一框架下，改變物流產(chǎn)業(yè)傳統(tǒng)簡單的產(chǎn)業(yè)組織形態(tài)，形成物流企業(yè)與工商企業(yè)、物流企業(yè)之間多元化的競爭與合作關系，同時依托項目形成創(chuàng)新型的產(chǎn)業(yè)發(fā)展關系。

3.第五方物流系統(tǒng)集成模式

第五方物流服務商主要借助系統(tǒng)優(yōu)化理論、電子商務、網(wǎng)絡以及信息技術對多條供應鏈進行整體協(xié)調(diào)和物流運作。

首先，項目作為第五方物流服務商，實現(xiàn)多條供應鏈優(yōu)化集成。參與實際物流運作，作為標準化物流信息系統(tǒng)的提供者，整合信息集成系統(tǒng)。作為一種標準化物流系統(tǒng)集成服務商，通過安裝物流信息系統(tǒng)，公開平臺上的任何信息，使供應鏈上的任何一個環(huán)節(jié)都可以與其上下游進行無縫對接。

其次，項目作為第五方物流服務商，實現(xiàn)物流業(yè)態(tài)延展創(chuàng)新和物流產(chǎn)業(yè)鏈組織銜接。華南物流樞紐劃分為物流資源整合、物流活動組織、物流業(yè)務運作、物流服務需求、物流產(chǎn)業(yè)支撐和產(chǎn)業(yè)融合與延展六大板塊，這些板塊所涉及的企業(yè)和單位并非全部聚集于園區(qū)之內(nèi)，而是采取園區(qū)聚集與網(wǎng)絡化銜接相結合，提高樞紐的產(chǎn)業(yè)組織服務功能，擴大產(chǎn)業(yè)發(fā)展的輻射面和影響范圍，如圖3所示。

（1）物流資源整合板塊。簡稱I板塊，由若干家物流服務平臺企業(yè)組成，主要有依托樞紐的平臺企業(yè)和依托車隊的平臺企業(yè)兩種類型。這些企業(yè)有的為自營平臺，有的為開放的第三方平臺，其主要業(yè)務模式是對物流服務及衍生服務的供給與需求進行雙向整合，實現(xiàn)供需在平臺上對接。

（2）物流活動組織板塊。簡稱O板塊，主要由第三方物流與貨代企業(yè)、供應鏈服務企業(yè)、物流集成服務企業(yè)等組成，其主要業(yè)務模式是依托I板塊，為自己擁有和掌控的物流資源尋求與之對應的物流供給或物流需求，供需匹配后開展物流組織活動。

（3）物流業(yè)務運作板塊。簡稱P板塊，由運輸（包括聯(lián)運）企業(yè)、配送企業(yè)、倉儲企業(yè)、分揀包裝企業(yè)、快遞企業(yè)、裝卸搬運企業(yè)、流通加工企業(yè)、物流終端服務企業(yè)（最后100米）、其他物流服務企業(yè)等組成，其主要業(yè)務模式是在O板塊企業(yè)的組織下，或者自行為具有物流服務需求的單位和個人直接提供物流服務，是具體物流活動的實際完成者。

（4）物流服務需求板塊。簡稱D板塊，由制造企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)、電商平臺和其他單位及個人組成，是物流市場的需求方，其產(chǎn)生的物流服務需求可以直接與P板塊對接，也可以通過O板塊，再經(jīng)過I板塊整合后間接與P板塊對接。

圖3 第五方物流系統(tǒng)集成業(yè)務模式

（5）物流產(chǎn)業(yè)支撐板塊。簡稱S板塊，由物流運營服務企業(yè)、物流地產(chǎn)企業(yè)、物流咨詢與培訓企業(yè)、物流金融企業(yè)、物流設施設備銷售與租賃企業(yè)等組成。該板塊不直接參與物流組織或操作，而是為上述四個板塊內(nèi)的企業(yè)開展業(yè)務提供資源或者服務。其中物流運營平臺是近年來興起的一種新興業(yè)態(tài)，是基于互聯(lián)網(wǎng)提供軟件服務的軟件應用模式，能夠幫助物流服務供給或需求企業(yè)搭建高效的管理系統(tǒng)。

（6）產(chǎn)業(yè)融合延展板塊。簡稱C板塊，由金融企業(yè)、IT企業(yè)、商務服務企業(yè)、生活配套服務企業(yè)，以及政府行政服務機構等組成，這些企業(yè)和單位并非專門服務于物流產(chǎn)業(yè)，而是通過與物流產(chǎn)業(yè)的跨界融合與戰(zhàn)略合作，實現(xiàn)南部物流樞紐的產(chǎn)業(yè)鏈拓展，構建“物流+產(chǎn)業(yè)”的生態(tài)系統(tǒng)。

4.第五方物流信息系統(tǒng)結構

在第五方物流服務商的系統(tǒng)中，物流企業(yè)將支持整個供應鏈，并且將整合各個成員為企業(yè)供應鏈提供協(xié)同服務。第五方物流信息系統(tǒng)增加了基礎數(shù)據(jù)層，通過與各方數(shù)據(jù)庫的無縫連接，可以實現(xiàn)信息的及時交流和更新；在數(shù)據(jù)分析層，通過分析整理客戶與供應商的信息，可以得到最佳的整合方案。[13]第五方物流信息系統(tǒng)結構如圖4所示。

5.系統(tǒng)集成案例分析

（1）案例背景。A公司是國內(nèi)醫(yī)藥用品企業(yè)，目前擁有6個定點生產(chǎn)廠（OEM），2個配送中心（DC）——北京配送中心和上海配送中心，各生產(chǎn)廠的成品運送到配送中心進行存儲保管。在銷售領域，全國的銷售市場被劃分為8個大區(qū)，包含30個省（市、區(qū)）。由各配送中心負責成品從配送中心到各大區(qū)的分公司以及經(jīng)銷商的運輸。A公司當前的物流模式以及物流設施網(wǎng)絡的相關實體的關系如圖5所示。其中，MFG代表制造商，R表示區(qū)域市場。

隨著A公司供應鏈管理戰(zhàn)略的深入實施，公司的戰(zhàn)略目標是實現(xiàn)銷售收入和客戶服務水平大幅度提升。通過調(diào)研以及資料分析發(fā)現(xiàn)，A公司當前的物流系統(tǒng)已經(jīng)很難服務于這一公司的整體戰(zhàn)略目標。

因此，為降低缺貨造成的損失，提高物流系統(tǒng)的需求反應能力，應用現(xiàn)代物流網(wǎng)絡規(guī)劃理論與模型，分析A公司當前的物流網(wǎng)絡設施現(xiàn)狀，提出可行的物流網(wǎng)絡設施改進方案，并借助物流設施選址模型加以論證，從而實現(xiàn)A公司快速占領市場，擴大市場份額，增加銷售收入，同時提升企業(yè)物流系統(tǒng)的運作效率，最終增強公司的整體競爭力。從公司發(fā)展戰(zhàn)略上看，華南地區(qū)將成為A公司未來物流網(wǎng)絡設施的重要組成部分。經(jīng)過調(diào)研分析，A公司決定在華南興建第三大配送中心，集中應對華南市場不斷擴大的需求。通過調(diào)研，A公司發(fā)現(xiàn)入駐華南物流樞紐項目中的醫(yī)藥物流中心是較為理想的方案。

（2）物流運作流程（集成優(yōu)化后）。通過對A公司原有倉儲運作流程、分揀業(yè)務流程、運輸業(yè)務流程進行診斷、梳理、分析，物流網(wǎng)絡結構和調(diào)運方案做出重大調(diào)整。

圖4 第五方物流信息系統(tǒng)結構

圖5 A公司物流模式圖

①優(yōu)化物流網(wǎng)絡結構。A公司在當前由6個生產(chǎn)制造商、2個物流分銷中心和8個區(qū)域市場組成的物流網(wǎng)絡的基礎上，基于公司戰(zhàn)略發(fā)展的要求，提出在華南地區(qū)的廣州附近增加1個物流分銷中心。A公司當前的生產(chǎn)制造商—物流分銷中心—區(qū)域市場的物流模式的主體模式保持不變，但是，由于物流網(wǎng)絡覆蓋面增大，物流網(wǎng)絡設施相關實體之間的關系變得更加復雜。A公司當前物流系統(tǒng)的中轉中心將由原來的2個增加到3個。

②調(diào)整調(diào)運方案。根據(jù)A公司的現(xiàn)行物流網(wǎng)絡調(diào)運原則及可行的調(diào)運原則，針對A公司采用現(xiàn)有網(wǎng)絡與入駐物流樞紐項目建立配送中心兩種方案進行對比，分析A公司在兩種模式下的效益，來幫助A公司對方案進行驗證。最后，A公司采用華南物流樞紐項目醫(yī)藥物流中心方案。A公司在華南物流樞紐醫(yī)藥物流中心與現(xiàn)有的2個DC構成物流配送網(wǎng)絡，A公司物流網(wǎng)絡之間的貨物調(diào)運方案如圖6所示。其中，虛線部分表示3個物流分銷中心（北部分銷中心N-DC、東部分銷中心E-DC、南部分銷中心S-DC）之間根據(jù)市場銷售需求情況，并考慮成本等因素，相互之間調(diào)撥貨物。

（3）運作模式（集成優(yōu)化后）。各個生產(chǎn)制造廠按照與3個物流分銷中心的關系及其協(xié)調(diào)度，同時考慮相關因素的影響，把產(chǎn)成品發(fā)送到指定的物流中心。

對全國的銷售區(qū)域進一步細分，根據(jù)銷售區(qū)域與物流分銷中心之間的協(xié)調(diào)度并考慮其他相關關系，制定明確的服務原則，各個銷售區(qū)域由預定的物流分銷中心進行補貨。

3個物流分銷中心之間根據(jù)市場銷售需求情況，并考慮成本等因素，相互之間調(diào)撥貨物。

3個物流分銷中心在進行補貨活動之前，已經(jīng)做好相應的準備活動，并且確保各個物流中心收到的貨量與銷售需求的貨量是平衡的。

（4）效益分析。根據(jù)A公司系統(tǒng)集成優(yōu)化后物流網(wǎng)絡、物流系統(tǒng)運行模式，梳理業(yè)務環(huán)節(jié)，測算運行成本。對新型物流網(wǎng)絡改進前后運營效益情況，進行比較分析評估。

①運輸模型。構建第一級運輸模型（生產(chǎn)廠—物流樞紐）、第二級運輸模型（物流樞紐—客戶），分段計算運輸成本。

計算第一級運輸模型的運輸成本（生產(chǎn)廠—物流樞紐），如表3所示。

圖6 基于新型物流網(wǎng)絡規(guī)劃的A公司物流方案示意圖

計算第二級運輸模型的運輸成本（物流樞紐—客戶），如表4所示。

②計算運費與運輸時間。基于以上分析模型，對A公司兩種運作模式進行效益比較分析。模式1：采用華南物流樞紐項目醫(yī)藥物流中心進行配送；模式2：采用原有的運作模式進行物流操作。具體如表5、表6所示。

數(shù)據(jù)表明，從反應能力看，模型1的總運輸時間為8.06天，比模型2的9.91天明顯縮短，因此模型1反應能力最優(yōu)。從運費上看，模型1運費為2662萬元，比模型2的3983萬元節(jié)省較多。因此，從運輸效率和運費的平衡來看，模型1是最優(yōu)選擇。在采用了華南物流樞紐醫(yī)藥物流中心模式后，優(yōu)化了A公司DC與生產(chǎn)地、銷售市場的網(wǎng)絡布局，可以明顯促進華南地區(qū)物流服務水平的提升。

五、結束語

本文通過第五方物流樞紐服務商運營模式探析，對區(qū)域物流系統(tǒng)集成機理進行研究，探究了如何實現(xiàn)物流要素配置、物流平臺構建、物流體系融合；闡述了第五方物流理論在微觀（企業(yè)物流系統(tǒng)）、中觀（區(qū)域物流體系）、宏觀（物流產(chǎn)業(yè)）三個層面的應用方法；提出了第五方物流促進區(qū)域物流組織建立集成化聯(lián)動機制，實現(xiàn)提高區(qū)域物流體系物流效率目標的建議。第五方物流理論與區(qū)域物流體系的關系研究還剛剛起步，如何在機理和模型構造上論證兩者之間的內(nèi)在關系，有待于進一步研究。

表3 計算第一級運輸模型的運輸成本步驟

表4 計算第二級運輸模型的運輸成本步驟

表5 年度運輸費用預測（3DC） 單位：元

表6 運輸效率分析（3DC） 單位：天

＊本文系廣東省哲學社會科學“十二五”規(guī)劃項目“基于區(qū)域增長極理論的粵港澳物流業(yè)合作發(fā)展對策研究”（項目編號：GD12XGL02）的階段性成果。

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責任編輯：林英澤

Analysis on the Operating M ode of the Fifth Party Logistics Hub Service Providers

WANG Shufeng1and LONG Tao2
（1.Guangdong Baiyun University，Gungzhou，Guangdong 510450，China；2.Guangzhou Kylin Supply Chain ManagementCo., Ltd.，Guangzhou，Guangdong510665，China）

The fifth party logistics(5PL)is the supply chain information network logistics based on e-business.In building regional logistic system，5PL carries outoverall coordination and logistic operation by system optimization theory，e-business，network and IT；and there are some boards involved，such as the integration of logistic resources，the organization of logistic activities，the operation of logistic business，the demand of logistic service，the supportof logistic industry and the extension of industrial integration.The logistic service products of 5PL have such four features as being integrated，standardized，differentiated，and systematic.

regional logistic system；systematic integration；5PL；logistic hub；logistic efficiency

F259.24

A

1007-8266（2015）06-0036-09

王術峰（1963—），男，山東省文登市人，廣東白云學院管理學院副教授，北京師范大學客座教授，廣東工業(yè)大學和廣州大學客座教授、碩士生導師，主要研究方向為流通經(jīng)濟、物流工程、物流管理、供應鏈管理、物流系統(tǒng)優(yōu)化、第五方物流等；龍濤（1983—），男，湖南省衡陽市人，廣州麟銳供應鏈管理有限公司總監(jiān)，主要研究方向為電子商務物流、物流戰(zhàn)略、供應鏈管理。