為什么是合肥？

GDP總量位居第15位，規模以上工業增加值11位。工業投資總量第四位，進出口總量第九位，“基本上大的一些指標在全國省會城市中處于第十位左右”……這是合肥市在全國26個省會城市中所處的地位。但就在這個城中，近年來一直跑著全國數量領先的新能源汽車。不可否認的是，當地的新能源汽車產業鏈基礎確實不錯，但這是否能成就這一領域的“合肥樣本”？在上一輪推廣中，合肥市對購買新能源汽車給予“按照電池容量，每千瓦時補貼1000元，最高不超過2萬元/輛”的補貼，在當時與其他私人購買試點城市相比，并不算高。合肥又靠什么帶動了電動汽車推廣？合肥市經信委裝備工業處處長韓臨曦多年從事新能源汽車的推廣工作，并多次在不同的場合與業界人士分享體會與經驗，雖然他主要談的是個人看法，但仍能為我們部分解讀“合肥樣本”的要義。

錢少也能辦大事

合肥在國家上一輪新能源汽車推廣中被列為雙試點城市之一，推廣總量成績突出，但進入本輪推廣中，合肥的相關新政策出臺時間為什么間隔這么久？

韓臨曦：我們今年肯定要出臺相關政策，合肥市是一個相對財政實力還比較弱的城市，所以實際上在這項工作中，投入的資金財政實力是有限的，但是卻起到了非常好的效果，但是北京、上海這些大城市的補貼力度很大，所以對合肥市的財政壓力也很大的。我們一直在討論：怎樣才能和我們國家的先進城市、發達城市相靠近，又要顧及到合肥市自身的的財政實力，年底肯定會出臺，我們不能有政策政工期。補貼雖然很重要，但只是作為引導而不能作為新能源汽車推廣的核心動力，企業如果把主要精力放在補貼上反而不利。

模式如何定成敗

從《合肥市節能與新能源汽車財政補助資金管理辦法（暫行）》等文件中可以看出，與一些大城市相比，合肥的新能源汽車補貼的確不是最優厚的，推廣如此數量的新能源汽車，特別是純電動汽車，主要靠的是什么？

韓臨曦：在合肥推廣新能源汽車的過程中，我認為有兩個模式起到關鍵作用。一個是在公共領域的“電池融資租賃”，另一個是私人領域的“定向購買”。在2010年，合肥在全球啟動了首條純電動公交線路（18路），全部采用30輛安凱的純電動公交車。當時，公交公司最擔心的是電池問題。為此，我們引入“資產管理公司”提供“電池融資租賃”，當時政府每年每輛車給20萬元的補貼。到2011年，合肥一次性投入了585輛江淮純電動轎車，由于不同用戶對產品的認識不足，出現問題也無法得到正確的處理指導意見。當時我們就采用了與整車企業相關聯的公司，如電池企業、科研單位和電網公司等“定向采購”方式。

純電動乘用車在采取“定向采購”模式后，目前90%以上的車輛都在運行，已經為市內廣大民眾接受。有部分用戶是為推動環保事業，更多的用戶是被低廉的使用價格吸引，再加上政府和企業的鼓勵政策，如政府在公共停車場給純電動汽車免費、企業給員工的純電動汽車免費充電等，可以說，合肥已經具備大規模推廣和運行新能源汽車的條件，目前所面臨的主要問題是如何使用戶方便充電，充電的價格如何兼顧運營商的利益等。

隨著國家新一輪支持新能源汽車示范運行的政策出臺，各試點城市及城市群都需要選擇合適的切入點，整車產品就有客車、乘用車、物流車、環衛車等，以及相匹配的基礎設施，這需要科學設計的模式，一個合理的切入，產品和產品組合很重要。

合肥還在進行新模式的探索，為合肥周邊的城市嘗試提供綜合解決方案，由企業運營，比如把公交車與出租車打包一起采用新能源汽車，采用合同能源管理的方式獨立開展新能源公交及區域線路的運營，企業提出投資運營充電設施。相信隨著大批民營資本的進入，政府做好管理和頂層設計，一定能摸索出可持續發展的模式。

政府“無為”與“有為”

在新能源汽車發展的初期，政府在其中的作用不言而喻，政府在這項事業中的正確定位應該是什么？到底該做什么，該發揮何種作用？合肥市政府的做法是怎樣的？

韓臨曦：新能源汽車的推廣與運行是一項復雜的系統工程，涉及到規劃、公安、交通、供電、科技、環保、產業、財政等許多部門，離不開政府的協調，合肥市委、市政府對此高度重視，經常組織開協調會，有時開專題會議、常務會議，研究推進新能源汽車的相關事宜，出臺一系列政策，包括購車補貼、基礎設施建設、電池回購、上牌與道路管理等方面。在不同的發展階段，新能源汽車面臨的主要問題也不同。政府的組織保障作用就顯得非常重要。例如在新能源汽車推廣初期，即30輛18路純電動公交車剛開始運行時，面臨的主要問題就是“安全”。包括人身財產安全、時間準點等。因為公交運營是面對廣大普通民眾的，小故障影響出行，大事故影響人身和財產安全，合肥市成立了新能源汽車示范運行應急工作小組，成員包括車輛運營單位、整車及關鍵零部件企業、基礎設施保障部門、科技機構。經過一年寒冬與炎熱天氣考驗運行后，才推廣到全市的其他公交線路。

推廣新能源汽車離不開政府，但政府的著力點是有講究的，這就是政府的定位。政府是倡導者，負責搭建平臺，企業永遠是主角，也是創新的主體。無論是生產企業、運營企業、金融企業，還是供電企業，都存在效益問題。效益分長短期，也有社會效益，它是一把“雙刃劍”。

既能推進也能阻礙新能源汽車的推廣，因此，政府的主要作用是協調“效益”關系，找準阻礙發展的關鍵點，把錢花在刀刃上。合肥財政資金在全國新能源汽車推廣與運行試點城市中投入不是最多的，取得了很好的效果，就得益于政府有效的“利益協調”，即協調了“長遠利益與短期利益”。例如，合肥采用過的電池融資租賃、定向購買等幾個模式。

從根本上說，合肥市政府和企業對“新能源汽車將成為強勁的經濟增長點”達成了一種共識。

目前一些試點城市已推廣了相當數量的新能源汽車。但據了解，有的城市確實剛開始量上去了，可到核查時發現車輛運行都停頓了，更有一些城市可能為了體現有量的推廣，在檢查的過程中讓車輛跑起來，檢查人員離開就停滯。評定一個城市在這項工作中的效果的主要指標是什么？endprint

韓臨曦：合肥市委市政府在新能源汽車的運營上采取了一些措施，這些措施是有效的。我們現在不是在去為推廣多少數量去做這項工作，我們重要的目標是要讓多少電動車在運營，所以我個人認為如果說現在評價一個城市有多少輛車是片面的，我們要知道有多少輛新能源汽車在運營，這才是重要的。可以說一個數字，實際上每一個整車廠都有一個監控平臺，那么合肥現在的6000輛新能源乘用車中，有95%在運營，這就是效果。

“合肥樣本”能否復制

的確，從運營角度看，新能源汽車的推廣不在于量，量中更強調質，但有量才能再談質。近年來，關于新能源汽車推廣的“合肥樣本”的說法在業內廣為流傳，有不少試點城市的負責人表示要去或已經去過合肥進行考察學習，但至少到現在為止，合肥只有一個，是合肥樣本不具有復制的可能性？還是在這種經驗推廣中，出了其他問題？學習合肥樣本的要點是什么？

韓臨曦：合肥在新能源汽車推廣和示范運行方面取得了較好的效果，全國各地城市紛紛來考察了解，有些城市甚至是主要領導直接批示要來考察，考察組大都由交通、供電、經信委等多個部門的負責人組成，陣容龐大，考察成本也很高，但考察結果卻不盡如人意。

我認為主要原因在于，各部門的關注點局限于各種領域，不能全面、正確掌握新能源汽車推廣的難點和意義。回去之后很難組織實施，致使許多城市反復多次到合肥考察也無濟于事。這一方面說明，許多城市的主要領導對于新能源汽車十分重視，苦于找不到很好的切入點。另一方面，考察組的意見也如盲人摸象，無法全面掌握新能源汽車推廣的核心。合肥市負責新能源汽車的部門接待過不少城市的考察團，我們探索成立一個專業的機構，全面總結新能源汽車推廣、示范運行、產業發展等方面的經驗，為其他各城市提供綜合解決方案，核心是圍繞建立多元化的投資主體，引入電力和車輛運營、基礎設施建設等共贏體系。

五大誤區有待糾正

作為一名多年從事新能源汽車推廣工作的業內人士，在工作中觀察體會到的問題主要有哪些？

韓臨曦：我講一下目前影響新能源汽車推廣的五個誤區，這是我們有感覺的事。第一個就是所謂的“要發展新能源汽車，必須要和產業化合作”的說法，城市里要發展新能源汽車企業必須要來投資，比如比亞迪就被很多地方要求：你要來我這個地方必須投資。這是一個問題，發展新能源汽車一定要和產業發展相結合，之前是可以的，但是現在恰恰是因為這個認識，真正阻礙了新能源汽車的發展，這是非常嚴重的一件事情。

第二個誤區就是新能源汽車其實它不是環保的，它用的電也是用煤燒來的，中國目前有一個很大的問題就是用電的來源多種多樣，能源結構復雜，有風能，有光能，有太陽能，還有潮汛能等。

第三個誤區就是一提到純電動汽車就說是要續駛里程480公里才能接受，實際上我們合肥推廣新能源汽車到現在，9000多輛車在這里運行，沒有多少人是因為中途跑到沒有電車主才來叫救急，為什么插電式混合動力車型的純電續駛里程到50公里就停了，因為每個人的日常使用通常不會超過50公里。續駛里程能達到480公里固然是好，比如特斯拉，人家有自己的技術，價錢也被包含在里面，所以我們認為適合中國新能源汽車發展的應該是節能型的新能源汽車，因為要達到續駛里程480公里，車輛本身要加很多電池，電池在車上它也是要耗費能源的。特斯拉有特斯拉的優勢，但是特斯拉不是中國發展新能源汽車的一個方向，但是它的技術我們可以發展。

再有這里面還有一個問題，即新能源汽車能不能便宜一點？比傳統汽車更便宜？我們很多專家都表示電動汽車操控很好，又省錢，為什么這樣的車比傳統汽車更便宜呢？現在由于國家有補貼，一談價格都是補貼以后的價，他希望新能源汽車能夠比傳統汽車更便宜，等到新能源汽車能夠比傳統汽車更便宜的時候我再來買，這個也是很重要的誤區，車又好，又省錢為什么一定要比傳統汽車便宜呢？

第五個誤區，國家把插電式混合動力列入新能源汽車這個范圍里面，有一個說法就是因為我們的基礎設施不夠全面，所以我們要發展插插電式混合動力車型，它實際上還需要有基礎設施的，如果沒有，他也沒辦法去充電，只有靠燃油。我們認為，混合動力技術是節能汽車中一個很重要的技術，我們的很多節能技術都跟混合動力一樣，汽車企業如果不去發展，不去研究，是沒有辦法進行下去的。但是恰恰是純電動汽車在合肥運行了這么長時間，合肥推廣的新能源汽車99%是純電動汽車，用戶有體會，公交公司有體會，已經足以說明純電動技術是可以推向市場的，能夠被大家接受的，作為用戶來說，就是確實很省錢。

作為一名多年從事新能源汽車推廣工作的業內人士，是否本人也在新能源汽車用戶之列？個人最深的感受是什么？

韓臨曦：江淮汽車集團前董事長左延安在2010年曾說過，“我看到我們宿舍里面有電線從窗戶里拉下來我就高興。”這句話說明很多人回家充電，沒有不用車。2010年江淮推出了585輛純電動轎車，沒有人敢買，最后要求我們的中層干部和相關單位必須買，這叫受益方先買，買了以后就開始使用，就怕買了以后不用，于是很多人用了覺得不錯。我曾在寧波遇到一位江淮純電動小轎車的車主，一名票務公司的工作人員，他告訴我是從合肥買過來的，因為別的地方沒有補貼，從合肥上了牌照，他說這個車用起來真的很便宜，一公里就花幾分錢，對于這樣一個小公司來說已經很滿足了。

我開新能源汽車有一年多的時間，開了八千多公里，我切實地感受到它真的省錢，就是絕對相當于傳統車油價的十分之一，這是一個核心優點。最后我們要確定的是，靠新能源汽車確實省錢，不僅僅是一個環保問題，所以我相信最后一定能夠算過這個賬來。endprint