高速公路經(jīng)濟(jì)屬性及收費(fèi)理論依據(jù)

◎趙忠賢

高速公路經(jīng)濟(jì)屬性及收費(fèi)理論依據(jù)

◎趙忠賢

隨著中國高速公路普及率不斷提高，國內(nèi)外學(xué)者對(duì)高速公路的公共物品屬性逐漸產(chǎn)生了一定程度的質(zhì)疑，并進(jìn)行了較多的理論探討，要想兼顧公平與效率，使資源配置達(dá)到最優(yōu)，就必須對(duì)高速公路實(shí)行有償使用，實(shí)行收費(fèi)制度。在實(shí)踐中，正是由于收費(fèi)制度的順利實(shí)施，才使得我國高速公路事業(yè)得以迅猛發(fā)展，因此在擁擠的高速公路上，如果要想避免影響資源配置效率的外部成本的產(chǎn)生，就必須做出某種制度安排，使個(gè)人成本和社會(huì)成本一致，進(jìn)而確保資源配置效率的實(shí)現(xiàn)。

公路經(jīng)濟(jì)屬性分析

高速公路具有有限非競爭性。對(duì)高速公路而言，其具有“有限非競爭性”，而不是完全非競爭性。所謂有限非競爭性，是指在一定的消費(fèi)容量下，單個(gè)會(huì)員對(duì)物品的消費(fèi)不會(huì)影響或減少其他會(huì)員對(duì)同一物品的消費(fèi)，然而一旦超過臨界點(diǎn)，過多的會(huì)員加入，非競爭性就會(huì)消失，擁擠就會(huì)出現(xiàn)，從而消費(fèi)者之間就產(chǎn)生了矛盾，每增加一個(gè)消費(fèi)者都會(huì)帶來成本的增加。對(duì)一條高速公路而言，在容量沒有達(dá)到飽和之前，某個(gè)使用者對(duì)高速公路的使用并不會(huì)影響其他消費(fèi)者對(duì)公路的使用，但是，一旦容量飽和以后，每一個(gè)使用者都會(huì)對(duì)其他的使用者產(chǎn)生負(fù)面影響，也就是說，此時(shí)每一個(gè)公路使用者都會(huì)產(chǎn)生一定的外部成本。因此，從這一角度出發(fā)，高速公路具有有限非競爭性，應(yīng)該設(shè)置一定的制度措施對(duì)其使用進(jìn)行限制。

高速公路具有局部排它性，是一種“俱樂部”物品。公共物品一般都具有非排它性特征，對(duì)高速公路而言，其具有“局部的排它性”。局部排它性是俱樂部物品的典型特征，俱樂部物品對(duì)于俱樂部全體成員（由于具有某種資格﹑并遵守俱樂部規(guī)則的單個(gè)成員組成）來說是非排它的，但是對(duì)于非俱樂部成員來說，則是排它的。對(duì)于高速公路而言，就屬于一種典型的俱樂部物品，具有局部排它性，它可以通過設(shè)立站點(diǎn)對(duì)具有一定資格的消費(fèi)者（例如，支付了一定費(fèi)用的消費(fèi)者）允許使用，而對(duì)不具有資格的消費(fèi)者則限制使用。

正是由于高速公路具有有限非競爭性和局部排它性的特征，才使得高速公路不同于一般的公共物品，而是一種準(zhǔn)公共物品。準(zhǔn)公共物品往往是政府和市場共同發(fā)揮作用的領(lǐng)域，在一定條件下可以由政府提供，也可以由市場提供，或者由兩者聯(lián)合提供。當(dāng)由市場提供時(shí)，政府必須實(shí)行授權(quán)制度，有嚴(yán)格的監(jiān)管措施。上述理論與世界各國的通行作法是吻合的。有限非競爭性和局部排它性的特征使得高速公路和私人物品一樣，具有較強(qiáng)的商品屬性，可以成為一種“市場化物品”，也就是說，高速公路的生產(chǎn)和消費(fèi)過程可以引入市場機(jī)制，這就為高速公路收費(fèi)制度的實(shí)施奠定了理論前提。

高速公路收費(fèi)的理論依據(jù)探討

在前面的分析中，我們己知高速公路是一種可以市場化的準(zhǔn)公共物品，在高速公路的生產(chǎn)和消費(fèi)過程中可以引入市場機(jī)制，因此相應(yīng)的具有有償使用的特點(diǎn)。高速公路的本身技術(shù)特點(diǎn)以及經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)決定了其實(shí)施收費(fèi)制度的合理性與必然性。

高速公路具有“級(jí)差效益”，能夠給使用者帶來超額收益。所謂“級(jí)差效益”，是指“在完成相同的運(yùn)輸工作時(shí)，使用高等級(jí)公路高出使用一般公路的效益。”相對(duì)于普通公路而言，高速公路能夠給使用者帶來諸多效益，主要表現(xiàn)在增加運(yùn)輸量﹑降低運(yùn)行成本﹑節(jié)約運(yùn)輸時(shí)間﹑減少車輛磨損﹑提高運(yùn)行安全等方面的可量化的比較效益。據(jù)綜合資料，瀝青鋪裝路面與沙石路相比，汽車油耗可平均節(jié)約30%左右；高速公路與一般公路相比，車輛運(yùn)輸成本可節(jié)約25%至30%。正是由于使用高速公路能夠給消費(fèi)者帶來“級(jí)差效益”，會(huì)產(chǎn)生“消費(fèi)者剩余”，因此，消費(fèi)者對(duì)高速公路具有現(xiàn)實(shí)需求，同時(shí)也愿意支付一定的費(fèi)用來獲取高品質(zhì)的通行服務(wù)。

消費(fèi)者在決定是否使用高速公路時(shí)，一般會(huì)對(duì)使用高速公路所必須支付的成本和使用高速公路所能夠帶來的級(jí)差效益進(jìn)行比較，如果支付的成本大于級(jí)差效益，他就會(huì)放棄使用高速公路；如果支付的成本小于級(jí)差收益，他就可能愿意使用高速公路。當(dāng)然，公路使用者要想如此選擇，政府就應(yīng)該免費(fèi)提供一條與收費(fèi)公路相平行的普通公路，以便公路使用者進(jìn)行選擇，否則，消費(fèi)者將沒有選擇權(quán)利，只能接受收費(fèi)公路所提供的“壟斷服務(wù)”。

高速公路強(qiáng)的競爭潛力，使高速公路具有明顯的商品屬性。公路的商品屬性隨著公路技術(shù)等級(jí)和功能層次的提高而提高。高速公路高的級(jí)差效益使之有一定的競爭潛力和較高的成本回收可能性，作為商品的可操作程度較高。縣鄉(xiāng)公路﹑國防公路（一般等級(jí)）和一般公路，其外部經(jīng)濟(jì)效益占主要地位，具有很強(qiáng)的公共服務(wù)義務(wù)，成本回收比較困難，公共物品特性明顯。而包括高速公路在內(nèi)的干線公路則具有明顯的商品屬性。《1994年度世界銀行發(fā)展報(bào)告》采用競爭潛力﹑屬性特征﹑成本回收潛力﹑公益性義務(wù)及環(huán)境外部因素（外延效應(yīng)）等項(xiàng)指標(biāo)分析評(píng)價(jià)了各類公共服務(wù)及設(shè)施的商品性（可銷售性），并以商品性指數(shù)作為綜合評(píng)價(jià)值進(jìn)行了量化評(píng)價(jià)。五種運(yùn)輸方式的基礎(chǔ)設(shè)施中，鐵道和車站﹑港口與機(jī)場設(shè)施最低為2.0，港口與機(jī)場服務(wù)較高為2.6，天然氣的生產(chǎn)與輸送最高為3.0（完全商品化指標(biāo)），公路設(shè)施中則依等級(jí)不同從農(nóng)村公路的1.0到干線和支線道路的2.4，干線和支線道路，屬較強(qiáng)商品性的范圍。由于高速公路高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和較強(qiáng)的通行服務(wù)，應(yīng)大于港口與機(jī)場服務(wù)2.6的商品性指數(shù)，具有明顯的商品屬性，可以通過市場化提供。

高速公路收費(fèi)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)意義

高速公路實(shí)施收費(fèi)制度體現(xiàn)了社會(huì)公平合理性。如果高速公路不實(shí)行收費(fèi)制度，免費(fèi)向使用者提供，那么它就是一種純公共物品，這種公路只能由政府投資建設(shè)，而政府的投資資金只能來源于財(cái)政收入，這實(shí)際等于整個(gè)社會(huì)的納稅人投資修建高速公路。但是高速公路建成以后，為發(fā)揮高速公路的優(yōu)勢，提高通行能力，高速公路專供機(jī)動(dòng)車行駛而且限制最低時(shí)速（對(duì)最高時(shí)速也按設(shè)計(jì)行駛速度有一定程度的限制），其適用于特定用戶，有明確的受益范圍，并不是每一個(gè)納稅人都可以平等的享受高速公路所提供的通行服務(wù)，因此，這種制度對(duì)納稅人而言是不公平的。高速公路實(shí)施收費(fèi)制度，實(shí)際上是把公路使用權(quán)作為一種無形商品或服務(wù)，在高速公路提供者和使用者之間進(jìn)行直接買賣交易，從而實(shí)現(xiàn)“誰消費(fèi)，誰付費(fèi)”，在一定程度上確保了社會(huì)公平合理性，避免了“搭便車”現(xiàn)象的產(chǎn)生。

高速公路實(shí)施收費(fèi)制度能夠確保資源配置效率。對(duì)于高速公路每一個(gè)時(shí)空點(diǎn)而言，只能有一個(gè)消費(fèi)者，意味著當(dāng)交通量達(dá)到一定程度（飽和）時(shí)，每增加一個(gè)新用戶，高速公路交通的社會(huì)邊際成本也相應(yīng)增加，即存在使用的排它性。如果高速公路不實(shí)行收費(fèi)制度，由于其具有超出一般公路的“級(jí)差效益”，通行者將偏向使用高速公路，這就容易使高速公路的車流量超過其合理的容量，發(fā)生“擁擠”現(xiàn)象。這時(shí)每加入一個(gè)使用者，都會(huì)使其它使用者的車速下降，出行時(shí)間增加，產(chǎn)生外部成本，從而影響資源配置效率。因?yàn)榇藭r(shí)，每一個(gè)使用者只計(jì)算自己的個(gè)人出行成本，而根本不會(huì)考慮由于加劇了高速公路的擁擠程度而加在別的使用者身上的額外成本支出，只要個(gè)人的行車?yán)娲笥趥€(gè)人的成本，他們就會(huì)不斷的加入車流，從而使別人的出行成本增加。

（作者單位：吉林省延邊州公路路政管理局敦化分局）