論海外工程項目中的物流策略

李苗苗

（中石化洛陽工程有限公司采購部，河南洛陽 471003）

一、海外工程項目中的物流環(huán)境分析

（一）海外工程所在地的硬性環(huán)境制約

1.孟加拉項目

孟加拉國（Bangladesh），南亞國家，位于孟加拉灣之北，曾為英屬印度的一個省，1947年印巴分治后，歸屬巴基斯坦，被稱為東巴基斯坦。1971年，脫離巴基斯坦而獨立。信奉伊斯蘭教（國教）的占88.3%，信奉印度教的占10.5%。是全世界人口密度最高的人口大國及世界最貧窮的國家之一。

國外的物資進口到孟加拉國，渠道之一是通過海運，經(jīng)由孟加拉吉大港進入國內(nèi)。港區(qū)主要碼頭泊位有11個，最大水深10米。另有9個河上泊位，可用于干貨船過駁作業(yè)。集裝箱場地面積為1.4萬平方米。碼頭配備岸吊，最大起重能力為125噸。

但在實際操作過程中可以發(fā)現(xiàn)，碼頭的機械自動化能力很弱，叉車、汽車吊等資源極其有限，大多掏箱、短倒等工作，均由人力完成。噸數(shù)較重無法人力實施的，就需要等待數(shù)天，直到機具協(xié)調(diào)就位。

碼頭清關(guān)完畢之后的內(nèi)陸運輸工作，一般由普通貨車完成，全國最主要的運輸干道，90%屬于雙向車道，且路面坑洼狹窄，貨車平均的行駛速度在30公里/小時左右。

國外的物資進口到孟加拉國，渠道之二是通過空運，經(jīng)由孟加拉首都達卡國際機場或吉大港國際機場進入國內(nèi)。達卡國際機場（Hazrat Shahjalal），是孟加拉國最大的機場，大多數(shù)國際國內(nèi)航班在這里起降，而吉大港國際機場（Shah Amanat）只有少數(shù)航班。

機場內(nèi)的貨運機具資源有限，且倉儲堆放條件簡陋。非特殊物資均散落堆放在露天位置，大多通過人力自查、自取。因此，丟失、遺漏、破損情況較多。

2.哈薩克斯坦項目

哈薩克斯坦共和國（The Republic of Kazakhstan），是橫跨歐亞兩洲的國家，其主體民族為哈薩克族，國土面積排名世界第九位。擁有豐富的自然資源和較雄厚的工業(yè)基礎(chǔ)，是獨聯(lián)體內(nèi)發(fā)展最快的國家，亦是全球發(fā)展較快的國家之一。

國外的物資進口到哈薩克斯坦可通過海運、鐵運、汽運、空運等多種運輸方式。以中國出口為例，闡明一下各種運輸方式的情況。

海運：從中國港口到哈薩克斯坦內(nèi)陸碼頭，水上航行時間一般在六十五天左右。全程物流運輸時間（含進出口清關(guān)）根據(jù)起運和目的地的不同，平均在70-85天左右。途中要在黑海港口進行換駁，即：將貨物從遠洋海船換至內(nèi)河駁船上。因此會帶來一系列的吊機調(diào)配、車輛派遣、轉(zhuǎn)關(guān)申報等工作。且該條航線受內(nèi)河冰凍期影響，每年僅有7個月的可通航期。

陸運：從中國地區(qū)到哈薩克斯坦地區(qū)，陸地運輸可通過新疆口岸出境。目前有阿拉山口、霍爾果斯、吉木奶等多個出境口岸，可根據(jù)實際運輸方式和物資特點進行選擇。全程物流運輸時間（含進出口清關(guān)）根據(jù)起運和目的地的不同，平均在30-40天左右。冬季，受大風冰雪天氣的影響，進出境口岸會不間斷停裝停運或限裝限運。

空運：從中國機場到哈薩克斯坦機場，可通過北京、烏魯木齊、迪拜等機場進行貨運轉(zhuǎn)機。非專門貨運航班一般每周2-3趟，均可申請。但該航線客運人流較多，如果客運行李較多的話，經(jīng)常出現(xiàn)貨運物資被航空公司甩貨的現(xiàn)場，即：以客運行李搭載為優(yōu)先，空余位置可存放貨運物資。如客運行李已占用較多位置，則貨運物資會被順序排在后續(xù)航班中搭載。而專門的貨運航班，即：整機或包機運輸。適用于整批緊急物資的發(fā)運，成本較高，不適用于海外工程項目中零散物資的發(fā)運。空運全程物流運輸時間（含進出口清關(guān)）根據(jù)起運和目的地的不同，平均在12-16天左右。

（二）海外工程所在地的軟性條件限制

1.孟加拉項目

進口清關(guān)：吉大港作為普通物資（非空運）的唯一進口渠道，對于進口申報的受理工作，是非常繁重的。親眼見到海關(guān)的遞單門口，排著長蛇般的隊伍，報關(guān)代理們拿著厚厚的文件，帶著早餐、午餐、晚餐、毯子等物品，在露天太陽的炙烤下焦急的等待。在這種情況下，通關(guān)的速度可想而知。

工作及宗教習慣：如果你沒有去過孟加拉，就很難想到，宗教的影響力對于人的工作和生活是多么的大。當?shù)啬滤沽置刻旃潭?次禮拜，每次0.5-1個小時。有時候開會進行中，當?shù)厝艘豢吹綍r間了，馬上拿出毯子鋪上，開始禱告。其他任何的事情都可以延遲，禱告是雷打不動的。在計算海外項目工程的進度時，當?shù)氐墓ぷ餍埽潜仨氁紤]的因素之一。

灰色操作：在進口申報擁堵不堪、港區(qū)硬件資源極其有限的條件下，私下的金錢交易應(yīng)運而生。多花1000美元，可以盡早完成通關(guān)；多花500美元，可以提前幾天安排汽車吊等等。這些也是海外工程項目需要提前計算的細節(jié)成本之一。

2.哈薩克斯坦項目

口岸換裝：我國與哈薩克斯坦國家邊境相連，新疆的阿拉山口和霍爾果斯作為最主要的鐵運和汽運邊境口岸，擔當著兩國之間絕大多數(shù)貿(mào)易往來的重任。鐵運的物資，在阿拉山口需要換裝到哈方的車皮上；汽運的物資，在霍爾果斯需要換裝到哈方的車輛上。口岸地區(qū)經(jīng)常處于擁堵狀態(tài)，監(jiān)管庫中堆積如山的物資，監(jiān)管庫外綿延不斷的車隊長龍。

語言要求：一般在國際工程項目中，各項單證按慣例采用出口國語言及英文即可。即：中國經(jīng)營的海外工程項目，一般采用中英文版本即可。但哈薩克斯坦國家擁有著獨聯(lián)體國家一貫的民族自豪感，要求各項單證、合同等文件均需采用中俄文或英俄文。俄語作為非世界通用語言，自然會在實際執(zhí)行過程中衍生出大量的翻譯工作及一系列的麻煩：名稱翻譯不準確、內(nèi)容意思翻譯有誤、稅號歸類有偏差等等。

灰色操作：世界上任何一個國家都不可能杜絕腐敗和私下交易，哈薩克斯坦亦如此。在口岸長蛇般的汽車隊伍中，如果你想加塞的話，需要挨個敲幾十個司機的車門，分別塞錢，然后請求每個司機都向后挪十幾厘米，最終才能挪出一個車位，才能加成隊。細化項目管理，細化項目成本及進度控制，那么這些細節(jié)問題都應(yīng)納入考慮的范圍。

（三）海外工程項目團隊自身的相互力分析

EPCC海外工程項目團隊，包括：設(shè)計、采購、施工等三個主要功能模塊。僅就物流工作而言，一件設(shè)備最終運抵海外項目現(xiàn)場之前，需要經(jīng)歷幾個階段的工作：設(shè)計人員對于該件設(shè)備的最初設(shè)計方案：整體制造、分段制造或者分片制造；物流人員對于該件設(shè)備相應(yīng)的物流方案建議：海運、汽運或者鐵運；施工人員對于該件設(shè)備到場后的施工建議：整體吊裝、分段或分片設(shè)備的后續(xù)焊接、吊裝方案等。為了實現(xiàn)項目整體成本及進度最優(yōu)的目的，上述三方的意見，需要幾個階段的來回商討、計算，最終整合為統(tǒng)一的交貨、運輸和施工安裝方案。海外工程項目團隊內(nèi)部之間的相互作用力是不容小覷的，團隊的凝聚力和各崗位間的合作效率也是海外工程項目能否成功的關(guān)鍵因素之一。

二、物流策略的制定方法

考慮到項目所在地的硬性及軟性條件限制，在海外工程項目執(zhí)行前期，就應(yīng)因地制宜的做好物流策略制定。就物流招標方案、運輸方案、運輸路線、進出口清關(guān)、當?shù)卮砉芾淼确矫妫鹨灰?guī)劃。

（一）框架協(xié)議適用于普通貨物的物流工作

普通貨物的物流操作，不論是海運、陸運或者空運，由于尺寸、重量等參數(shù)均較小，從物流成本角度來看，是可以根據(jù)市場上的費率來進行核算的。因此，適用于框架協(xié)議的招標范圍。對于海外項目的總包方來說，框架協(xié)議可以有效的進行成本控制，縮減中間環(huán)節(jié)，降低人力成本。對于物流公司而言，框架協(xié)議的簽訂可以保證貨量供應(yīng)，從而也有利于團隊建立、資源調(diào)配、降低運營成本。所以，框架協(xié)議的簽訂，對于合作雙方是共贏的。

（二）逐票招標適用于超限貨物的物流工作

超限貨物的物流操作，由于單票貨物各有尺寸、重量、外形等參數(shù)特點，從屬為不同運輸方式下的不同超限等級，物流實際操作過程中，所使用的車輛、船舶、吊機等資源會有所不同，有時還會相差很大。因此無法納入框架招標的范圍，適用于逐票招標的商務(wù)模式。針對每臺超限貨物的逐票招標，更能量體裁衣，結(jié)合對技術(shù)方案的分析，來進行各環(huán)節(jié)的成本核算，才更為有效。

（三）物流總成本及進度最優(yōu)分析

成本和進度一直是海外工程項目執(zhí)行的兩大關(guān)鍵路徑。物流工作也不例外，通過物流策略的制定，實現(xiàn)成本最優(yōu)、進度最快，也是物流工作成敗的決定性因素。如下我們?nèi)匀煌ㄟ^孟加拉項目和哈薩克項目這兩個實例來闡述說明。

1.孟加拉項目

中國港口到孟加拉的貨運，路徑較為簡單，以散貨海船為主。因此，大多數(shù)貨物，均以散貨拼船的方式進行運輸。就像市場上的一般經(jīng)濟規(guī)律一樣：貨量少，對應(yīng)的海運單價費率就高；貨量大，對應(yīng)的海運單價費率就略低。因此，集貨發(fā)運，從平均運費上看是可以節(jié)約成本的。那么，如何集貨、在哪里集貨、哪些貨可以等待集中發(fā)運的？這些都與貨物的特性、制造廠的地址、制造進度、現(xiàn)場施工進度要求等方面有關(guān)，并受其制約。在實際操作過程中，需靈活調(diào)控。就像數(shù)學函數(shù)一樣，可以制作一條成本線，一條時間線，成本線與時間線的交合點，可以作為物流工作執(zhí)行的最優(yōu)點來考慮。

2.哈薩克斯坦項目

中國地區(qū)到哈薩克斯坦地區(qū)的貨運，簡單的從單位貨量上比較的話，運輸方式的成本從高至低排列如下：海運、超限汽運、超限鐵運、空運、普貨汽運、普貨鐵運（個別特殊物資的運輸成本特例除外）。全程物流操作時間從慢到快排列如下：海運、超限汽運、超限鐵運、普貨鐵運、普貨汽運、空運（特殊物資的物流操作時間特例除外）。

海運適用于大型不可分割設(shè)備的長途運輸，超限汽運和鐵運適用于中型不可分割或分段設(shè)備的長途運輸，普貨汽運和鐵運適用于普貨小型貨物的長途運輸，而空運適用于小型緊急物資的運輸。在海外工程項目執(zhí)行前期，物流策略的制定，需考慮上下游多方面的因素，不能閉門造車。應(yīng)根據(jù)不同設(shè)備材料的類型，同時考慮設(shè)計時間、制造周期、施工進度要求等多方面因素，最后才能適用成本最優(yōu)原則，進行物流方案分類，制定出項目整體成本、進度最優(yōu)的物流策略。

三、物流策略的機動靈活性

（一）多環(huán)節(jié)考慮原則

海外工程項目中物流策略的制定和實際執(zhí)行，不能僅是簡單的數(shù)學模型計算。即：兩條函數(shù)曲線，選取成本最低，時間最快的交合點即可。物流工作與上下游部門的工作密不可分，成本及進度最優(yōu)，指的是項目整體執(zhí)行的最優(yōu)，而并非物流個體的最優(yōu)。在成本上需考慮設(shè)計成本、制造成本、包裝成本、施工成本等各環(huán)節(jié)成本的疊加效應(yīng)，在進度上同樣要考慮上述各環(huán)節(jié)的時間要求和限制。通盤策劃，才是最優(yōu)策劃。

（二）調(diào)整變更原則

物流策略在制定完畢后，是海外工程項目物流工作的基本執(zhí)行原則，但必須根據(jù)項目實際執(zhí)行狀態(tài)進行過程中的調(diào)整和變更。原本計劃分片鐵運的設(shè)備，由于現(xiàn)場施工人力不足，需變更為分段汽運或海運；原本計劃分批發(fā)運的物資，為了整體清關(guān)辦理零關(guān)稅的考慮，需變更為一批次發(fā)運等。過程中的靈活調(diào)整，是必須的，也是為整個物流策略錦上添花必不可少的要素。

[1]李嚴峰.物流管理概論[M].北京：科學出版社，2010.

[2]施李華.物流戰(zhàn)略[M].北京：對外經(jīng)濟貿(mào)易大學出版社，2012.

[3]陳 文.物流成本管理[M].北京：北京理工大學出版社，2009.