四城記

你能看到什么，取決于你的位置，也取決于你的眼力。姚明看到的世界，和普通人肯定略有區別。一個人，在開始駕駛汽車的第一天就會發現，他原本熟悉的街道，好像突然變了樣。

在夜晚，如果你站得足夠高，并且有足夠好的視力，你會發現在中國的偏西南位置，有四處璀璨的燈火，成菱形分布，像四顆明珠。它們是四座城池，成都、重慶、西安、昆明。在漫長的歷史中，這四座城池自然生長，成為區域性重鎮，在第二次世界大戰中，雖也遭受過日軍的轟炸，但這四個城市沒有一座淪陷，它們是中國的腹地，也是福地，它們成為抗戰的后方，給這個民族以最后的支撐，直到勝利。

在久遠的古代，生活在這片土地上的人們，就懂得流動的意義。山川阻隔，但這并不能阻擋人們的腳步。先人們有走出去的愿望，有溝通的欲望，這是文明的沖動，聯系一直在延續。而如今，暢達的道路，便捷的交通工具，讓更長距離的緊密合作成為可能。“菱形鉆石”！人們在地圖前驚嘆，這四個城市之間形成的不僅是空間上的菱形結構，而是一幅全新的幸福圖景。

向西：絲綢之路的啟示

1860年，普魯士政府向中國派出一支考察隊，想與中國、日本及泰國簽訂貿易協議。當時還很年輕，后來譽滿全球的地理學家費迪南·馮·李希霍芬就是其中的一員，這一年，他剛剛27歲。1861年底，普魯士考察團從曼谷啟程回國，李希霍芬卻選擇了脫團。他有一個瘋狂的計劃，想從西伯利亞返回普魯士。由于發生了太多意外，李希霍芬沒能實現這個想法，他去了美國加州，在那里呆到1868年，但是，卻有另一個想法深深地吸引了他：探索中國，因為在所有的文明古國中，中國對世界來說，仍然是最神秘的。1868-1872年，雖然一句中文都不會講，但他在中國走過了當時18個省中的13個。他脖子上總用繩子掛著一支鉛筆，以繪畫的形式記錄在中國的所見所聞。除了名山大川（祁連山的德文名就是用他的名字命名的），他對中國的歷史文化更感興趣。

在普魯士政府支持下，李希霍芬集中精力整理和撰寫他的中國地理地質考察專著。從"1877～1912年，歷時"35年，他完成了宏著《中國——親身旅行和據此所作研究的成果》（簡稱《中國》）。全書共五卷，另有地理和地質圖冊兩集。

第一卷于"1877年出版，由他自己執筆撰成，主要論及中亞及中國區域地理概貌，其中有關中國歷史地理內容更為豐富而珍貴。第二卷于"1882年出版，由他自己主編而成，主要包括考察區域的自然、地質、礦產資源，以及社會和經濟內容，涉及遼寧、山東、山西、甘肅、陜西、河南等地。在這一卷，他把漢代張騫出使西域的古道稱之為“絲綢之路”。

作為探險家，張騫要比李希霍芬早2000多年。“絲綢之路”的命名，算是一個探險家對前輩的致敬。公元前2世紀，張騫出使西域，讓這條通道為朝廷所知。當時漢匈交惡，漢朝正在準備進行一場抗擊匈奴的戰爭。漢武帝從匈奴俘虜口中了解到，西域有個大月氏國家，其王被匈奴單于殺死。月氏人忍受不了匈奴的奴役，便遷徙到天山北麓。月氏王想報殺父之仇，但苦于無人相助。漢武帝想聯合大月氏，以給匈奴致命一擊。于是決定派張騫以郎官身份出使月氏。

武帝建元三年（公元前138年），張騫奉命率領一百多人，從隴西（今甘肅臨洮）出發。他們西行進入河西走廊。這一地區自月氏人西遷后，已完全為匈奴人所控制。正當張騫一行匆匆穿過河西走廊時，不幸碰上匈奴的騎兵隊，全部被抓獲。張騫被迫在匈奴娶妻生子，一待就是10年。一直到元光六年（前129年），敵人的監視漸漸有所松弛。一天，張騫趁匈奴人的不備，果斷地離開妻兒，帶領其隨從，逃出了匈奴王庭，繼續向西。

但在留居匈奴期間，西域的形勢已發生了變化。月氏的敵國烏孫，在匈奴支持和唆使下，西攻月氏。月氏人被迫又從伊犁河流域，繼續西遷，進入咸海附近的媯水地區，征服大夏，在新的土地上另建家園。張騫經車師后沒有向西北伊犁河流域進發，而是折向西南，進入焉耆，再溯塔里木河西行，過庫車、疏勒等地，翻越蔥嶺，直達大宛（今烏茲別克斯坦費爾干納盆地），盛產汗血寶馬的地方。大宛王本來早就風聞東方漢朝的富庶，很想與漢朝通使往來，熱情款待后，派了向導和譯員，將張騫等人送到康居（今烏茲別克斯坦和塔吉克斯坦境內）。康居王又遣人將他們送至大月氏。不料，這時大月氏人，由于新的國土十分肥沃，物產豐饒，已無意向匈奴復仇了。公元前128年，張騫動身返國。

后人正是沿著張騫的足跡，走出了譽滿全球的“絲綢之路”。但是，作為探險者的張騫，其功績還不僅在于此，他還探索了南絲綢之路。

張騫在大夏時，忽然看到了四川的土產，邛竹杖和蜀布。他感到十分詫異，追問它們的來源。大夏人告訴他，是大夏的商人從身毒（古時對印度次大陸文明的統稱）買來的，而身毒國位于大夏的東南方。在漢代，朝廷官員還不知道有身毒這個國家的存在。回國后，張騫向漢武帝報告了這一情況。據此，張騫向漢武帝建議，遣使南下，從蜀往西南行，另辟一條直通身毒和中亞諸國的路線，以避開通過羌人和匈奴地區的危險。張騫的推斷，從大的方位來看是正確的，但距離遠近的估計則與實際情況不合。漢武帝基于溝通同大宛、康居、月氏、印度和安息的直接交往，擴大自己的政治影響，徹底孤立匈奴的目的，欣然采納了張騫的建議，并命張騫去犍為郡（今四川宜賓）親自主持其事。

元狩元年（前122年），張騫派出四支探索隊伍，分別從四川的成都和宜賓出發，向青海南部、西藏東部和云南境內前進。最后的目的地都是身毒。四路使者各行約一、二千里，分別受阻于氐、榨（四川西南）和禹、昆明（云南大理一帶）少數民族地區，未能繼續前進，先后返回。張騫派出的使者，已深入到當年莊喬所建的滇國。漢王朝從此也更注意加強同滇國、夜郎及其它部落的聯系。至元鼎元年（前111年），漢王朝正式設置胖柯、越僥、沈黎、汶山、武都等五郡，以后又置益州、交趾等郡，基本上完成了對西南地區的開拓。

現在對張騫的探險進行研究，我們必須注意的細節是，探索北方絲綢之路的動機是政治因素（抗擊匈奴），而南方絲綢之路的最初動機，則是在大夏看到了四川特產。這說明，在張騫出使之前，這種民間貿易就已存在。其實，《史記》就記載了中、印、阿富汗的經濟文化交流，《三國志》裴松之注引三國時人魚豢的《魏略·西戎傳》里，也提到羅馬帝國“有水通益州（四川）”。但這些史料千百年來未受到認真對待。1960年代和70年代，任乃強、鄧少琴等曾提出中國絲綢最早出在巴蜀的看法，任乃強又于20世紀80年代論述了中國西南通印度、阿富汗的“蜀布之路”，認為年代遠遠早于北方絲綢之路。童恩正也研究了從成都經云南、緬甸、印度、巴基斯坦到達中亞的商道的大概情況，認為戰國時代已初步開通。日本學者藤澤義美、港臺地區學者桑秀云、饒宗頤、云南學者方國瑜、陳茜、張增祺，均對這條由四川經云南西行印度的古老商路進行了研究。南絲綢之路的研究從上世紀80年代逐步開始形成風氣，目前在學術界達到了多方面的共識，認為這是一條以商貿為主的多功能道路，國內的起點是成都，開辟年代在先秦。

漢代，雖然實現了“大一統”，但并不是現代意義上的國家。中央政府對偏遠地區的控制力，其實是很薄弱的，兩條絲綢之路的探索，更多是一種政治力量的延伸。在西漢，西安是整個帝國的權力中心，而成都已經成為帝國的一個分中心，在張騫第一次出使西域之前（公元前143年），文翁就在成都開辦了文翁石室，是中國第一所官辦地方學校，公元前124年，漢武帝下令各地效仿文翁，發展教育，這差不多也是張騫以成都為原點向西探索的時間。這時的昆明，幾乎還是西漢政治力量的末梢。

抗戰：小心翼翼守護“國種”

古代社會，盡管各王朝都有開發西南之心，但農業社會整體的經濟、科技水平，決定了西南大多時候只是帝國的“一隅”。抗日戰爭，第一次讓成都、重慶、西安和昆明，成為這個國家真正的腹地。

宋代時，屬夔州路管轄，崇寧元年（1102年），因趙諗謀反之事，宋徽宗以“渝”有“變”之意，改渝州為恭州。宋孝宗淳熙十六年（1189年），宋光宗升恭州為重慶府，重慶由此而得名。1876年9月13日，迫使清政府簽訂了中英《煙臺條約》，其中規定英國可向重慶派駐領事。1937年11月，中華民國政府頒布《國民政府移駐重慶宣言》，定重慶為戰時首都;"12月1日國民政府正式開始在重慶辦公，12月16日日軍攻破南京。在成為“戰時首都”之后，重慶成為中國抗戰時期大后方的政治、軍事、經濟、文化中心，抗日民族統一戰線的政治舞臺。

抗戰時期，日本曾三次制定“西安作戰計劃”。該計劃的內容雖時有變化，但總以控制西安為重點，以北上占領延安，消滅共產黨，或南下占領重慶，使國民黨屈服為目的。這一計劃雖未能實現，但從中反映出日軍的戰略意圖和政策動向，折射出太平洋戰場與中國戰場的關系，成為日本在華勢力消長的晴雨表。正是由于西安和陜西的屏障作用，才使重慶政權得以偏安，也使延安和陜甘寧邊區安然無恙，西安在抗戰時期的特殊地位和重要作用可見一斑。

從西安到重慶，是菱形的一個邊，到成都，則是另一個邊。和成渝相比，西安離前線更近。抗戰時期的成都燕京大學校長梅貽寶在回憶錄中講了兩個從西安投奔到成都的學生的故事：

其一是：有兩位男同學通過“兩不管”地帶后，便把旅費集中，孤注一擲，買了兩部腳踏車。果然不出所料，不但得了代步工具，省了不少力氣，而且愈向前進，車價增值愈高，這兩位同學卻都不是經濟系主修生。

其二是：另一團體有七位同學，他們在西安火車站拾得鋪蓋卷一件，送交青年會招領，同時向燕大接待站借了1850元貸款，前來成都。這一伙同學到達成都，找到燕大辦理報到，不料經管人當時就通知他們，西安一筆貸款已經清了賬，有人替他們還了債。他們聽了，又歡喜，又詫異。原來一位商人不慎，遺失了鋪蓋卷，隨后到青年會領回。他在鋪蓋卷里藏有大量錢款。他聽說這件行李是燕京大學學生送來招領的，感激之余，他拿出2000元，替學生們清帳，余額捐贈青年會。這消息在學生們沒到之前，已經傳到了學校。

在抗戰的洪流中，這兩例故事當然不算什么。但也正是從這樣小人物的命運中，可以看出成都、重慶、西安和昆明這四個城市的作用。重慶作為戰時首都，其對人心的聚攏當然是最大的，但是重慶的容量畢竟有限，而成都則是西南地區最成熟的城市。在華西壩，一度有7個大學，成為一時之盛。人們喜歡用“大后方”來形容這幾個城市，但后方并不是毫無危險，相反，它是出兵力出物資的地方，同時，也面臨著經常到來的轟炸。這四個城市，小心翼翼地為這個民族保存著未來。

最動人的史詩當然是西南聯大了。1937年，抗日戰爭爆發后，北大、清華、南開先是遷往長沙，第二年又遷到昆明，成立西南聯合大學。從長沙到昆明的長途跋涉，讓這些青年體驗到民族的艱險命運，而在昆明上課時，還要常常躲空襲，通常情況下，老師學生一起跑，有人跑時還帶著手稿、書本。就是在這樣的環境下，西南聯大為中國培養出了很多優秀的人才。北大、清華、南開這些本來處于競爭地位的大學，在昆明進行了真正的融合。

古代社會，中央政府對全國資源的掌控和動員能力，非常有限，說整個國家是“一盤散沙”的局面并不為過。抗戰時，國民政府長期處于被動，也和對國家資源的動員能力較弱有關。在抗日戰爭中四川承擔了全國30%的財政稅收和40%的抗戰兵力，重慶抗日勝利紀功碑書寫著川軍這一華彩樂章，李宗仁將軍曾評價道：“八年抗戰，川軍之功，殊不可沒。”但是川軍內部的派系繁雜，防區制盛行，內戰之烈聞名全國，這些矛盾對戰斗力的影響可想而知。而在昆明，在抗戰時則是“云南王”龍云的天下，西南聯大的學生運動得以發展，部分原因是龍云和蔣介石政府的矛盾，產生了一個監管的縫隙。

一個國家走向現代化，一個標志是其中央政府對全國資源的動員能力。美國雖然是聯邦制國家，各個州都有很大的自主性，但是在二戰時，其資源動員能力是一流的、高效的。而抗戰時的中國西南，在重慶、成都和昆明之間，仍然有數不清的隔閡。

從寶成到成昆：西線無禁區

新中國成立后，歷經艱難開通的寶成、成昆鐵路，真正把西安、成都、昆明聯系在了一起。現在中國已經可以在全世界修高鐵，而那時這兩條鐵路的修建，則費盡心血。中學課本中曾有課文講述成昆鐵路的修建，一個工人給兒子取名叫“寶成”，這體現出這條鐵路當時在人們心中的地位。

寶成鐵路北起寶雞站，南止成都站，全長669km，西安鐵路局管理寶雞站——廣元站（不含）區段，成都鐵路局管理廣元站——成都站區段。寶成鐵路途經陜西省、甘肅省、四川省，1952年7月1日在成都動工，1954年1月寶雞端開工。1956年7月12日，南北兩段在甘肅徽縣嘉陵鎮接軌通車，1958年元旦全線交付運營。這是第一個十年建設階段的重大成果之一。

其實，早在1913年，當時的政府就曾就修建同（大同）"成（成都）鐵路進行過多次踏勘，但未動工興建。1936年～1948年，又經過多次勘測比較，曾選定天水至成都方案，但未動工興建。這反映出中國在走向現代的過程中曾經所面臨的困境，當時的政府已經意識到連接西安和成都的重要性，但是卻沒有時間也沒有能力把這條道路修建起來。直到1950年～1953年，中華人民共和國政府對天水至略陽和寶雞至略陽兩段又進一步勘測，選定寶雞至成都的方案。

在勘探寶成鐵路的同時，中央政府也啟動了成昆鐵路的勘探，顯示出從一開始就有把西安、成都和昆明連接在一起的想法。1952年，根據中央政府建設西南鐵路網的戰略決定，西南鐵路設計分局派出了一支小分隊，從宜賓出發，沿著金沙江而上，開始了踏勘成昆鐵路的艱難征途。率隊的是副總工程師藍田，成員有工程師郭彝等。他們冒著與土匪遭遇的危險，最后在成都至昆明長1000km、寬200km的范圍內，提出了成昆鐵路三條線路方案：東線從內江站起，經自貢、宜賓、水富、鹽津、彝良、昭通、威寧、宣威、曲靖到昆明，全長889km（如今的內昆線所走的線路）;中線從內江站起，經宜賓、屏山、綏江、巧家、東川、嵩明到昆明，全長780km;西線從成都起，經眉山、樂山、峨邊、甘洛、喜德、西昌、德昌、會理、廣通到昆明，全長1167km，內昆鐵路。

當時中國正在進行蘇聯援助的156項重點工程，一切學習蘇聯。1953年3月，中國方面向蘇聯專家介紹了三個方案，中國專家藍田、郭彝、王昌邦等人提出，西線通過少數民族地區，政治、經濟意義大。蘇聯專家立即斥責說：政治、經濟意義是領導人考慮的事，你們作為工程師，不從技術標準和營運條件考慮，沒有資格當工程師。蘇聯專家捷列申科和波波夫斷言，三個方案中，只有中線可行，西線根本就是修建鐵路的“禁區”。1954年9月，鐵道部第二設計院按照蘇聯鐵路技術標準作了成昆鐵路中線方案初步設計，送北京鑒定。

然而，中線所經過的地區沒有多少重要經濟據點，地下礦藏資源也不豐富。中央經過慎重考慮，從開發攀西、調整工業布局、鞏固國防、加強民族團結等長遠戰略出發，最終否定了蘇聯專家推薦的中線方案，大膽確定了中國專家據理力爭的西線方案。至此，激烈論辯的中、蘇專家“禁區”之爭塵埃落定，成昆鐵路開始了創造奇跡的艱難歷程。由于西線地質地形極其復雜險峻，工程浩大艱巨，施工中犧牲者眾多，西線是否“禁區”的爭論一直伴隨著成昆鐵路建設全過程。

西線無禁區，事實證明，一條鐵路有豐富的意義，它絕對不局限于工程師的想象。成昆鐵路，并不僅僅是從成都到昆明這兩個點，它是把沿線擴成了一個經濟帶，帶動了好幾個城市的發展。就這個意義上說，鐵路沒有航空先進，但意義可能更為重大。從西安經成都到昆明，成為一個有機的整體，這是從漢武帝、張騫以來，無數政治家一直夢想的，但只有在20世紀中葉以后，才成為現實。

成都、重慶、西安、昆明，四座城的故事，其實就是一個民族走向現代融合的寓言。幾千年的傳統農業社會，絲綢之路上艱難地行走著運送布匹的馬，但是所經之處，仍然是分散的，而由于中央政府對地方的控制有限，絲綢之路的繁榮也因沿線的各種變數時斷時續;在近代，侵略者一度把不平等條約的影響擴展到重慶，發展到最后就是日本發動侵華戰爭，在動員整個社會進行抗戰的同時，這四個城市的作用巨大，但仍未能形成有機體;1949年以后，通過寶成、成昆鐵路的建設，最終把這幾個城市連接起來。進入21世紀，幾個城市之間航空業發展迅速，而相互間的高鐵也將陸續開通，當然，最重要的是，生活在四個城市的人們，其來往之頻繁，相互認同之深刻，注定會有更美好的“城事”發生。