運價衍生品為航運企業避險

文/張帆 編輯/蔡原江

運價衍生品為航運企業避險

文/張帆 編輯/蔡原江

航運運價衍生品通過第三方集中清算，統一風險控制，能實現遠期價格的鎖定和保護，從而穩定企業的生產經營。

中國是全球最大的集裝箱貨源國。但與此地位不相匹配的是，中國在國際航運市場的定價權較小，企業往往要被動承受航運價格波動帶來的風險。近年來，國際航運運價波動劇烈，給企業造成了不小的損失。2011年，上海航運運價交易公司正式推出航運運價指數衍生品，外貿企業和航運企業有了規避運價風險的工具。

航運運價波動催生衍生品

所謂航運運價指數衍生品，是以某船型或某航線租金或運費為標的的交易品種。它是國際航運市場重要的風險管理工具。早在20世紀80年代，全球航運運價衍生品就開始萌芽并發展起來，而我國在這方面一直處于空白。

2009年，《國務院關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》明確將“加快研究開發航運運價指數衍生品，為我國航運相關企業控制船運價格風險創造條件”作為上海國際航運中心建設的重要任務之一。2010年，上海航運交易所發起成立上海航運運價交易公司，航運運價指數衍生品進入籌備階段。2011年6月，上海航運運價交易公司推出上海至歐洲、上海至美西兩條航線的集裝箱運費衍生品及電子交易平臺，填補了我國在國內和國際上的空白。2011年12月，上海航運運價交易公司推出中國沿海煤炭運價衍生品，秦皇島至上海、秦皇島至廣州兩條航線，為我國煤電油運大動脈提供了風險控制保障。這些航運運價衍生品分別以上海航運交易所推出的上海出口集裝箱運價指數（SCFI）、中國沿海煤炭運價指數（CBCFI）為依據。

航運運價衍生品的主要功能是為海洋運輸相關需求方、供給方提供風險管理工具，其使用者包括船東、貨主、貨代、無船承運人、貿易商、投資機構等實體企業。隨著國際貿易量的不斷加大，航運運價的波動也變得越發劇烈。以集裝箱上海到歐洲基本港航線的運價為例：2010年初為2100美元，2011年底為400美元，2012年上漲至2000美元，2013年又跌至1370美元，2014年是1170美元。劇烈波動的運價給相關企業造成巨大損失。

運用衍生品鎖定成本保利潤

我國外貿企業或物流企業生產運營中，無論是大型企業還是中小企業，航運運價作為其成本的一部分，一直以來都是比較難以控制的。一般來說，中小企業的問題是難以從船公司獲得比較優惠的價格，也難以通過長期協議將運價鎖定在比較低的范圍；大型企業存在的問題是，協議價格不能保護整體運價，經常會被征收多重附加費，從而導致實際運價仍然得不到鎖定。而利用航運運價衍生品，就可使這些問題在一定程度上得到緩解或者解決。航運運價衍生品通過第三方集中清算，統一風險控制，能實現遠期價格的鎖定和保護，從而穩定企業的生產經營。

對我國進出口企業來說，航運運價的大幅波動風險可以通過衍生品來對沖，使企業利潤得到保障。企業應隨時關注航運運價，當價格優于企業在現貨市場獲得的運價水平時，在航運運價市場買入遠期運費，即可鎖定未來的運輸成本。例如，某進口企業要在3個月后進口一批礦石，按照所敲定的價格，如果運費水平不變，則可以獲得20美元/噸的利潤，但在運費波動的情況下，企業預期的20美元利潤隨時可能流失。而如果通過在運費衍生品平臺上提前買入3個月后的運費，則可鎖定將來進口時的全部成本，穩定獲取利潤。當企業使用集裝箱出口時，面臨同樣的問題：如果出口運費得不到鎖定，當集裝箱運費及附加費大幅上漲時，企業的出口利潤將被嚴重侵蝕；而通過衍生品提前購買集裝箱運價，可以鎖定出口運費。

對于航運業來說，運價、燃油、利率以及匯率的跌宕起伏，使得航運企業一直被暴露在各種風險之中。可以說，規避運價波動風險是企業面臨的日常性課題，航運運價指數衍生品作為行業套期保值的重要工具也應運而生。特別是在運價波動頻繁的時刻，可提前鎖定入市航運企業的收入和利潤水平。目前航運運價指數衍生品主要有遠期運費協議(Forward Freight Agreement，FFA)和運費期權(Freight Options，FO)。從市場參與度與交易規模看，FFA處于主導地位。

用戰略眼光看待航運運價衍生品

國內航運運價衍生品推出的時間較短，仍屬于新生事物，企業對此知之甚少，運用此工具進行實際操作的企業也不多。衍生品市場是市場化的定價機制，為所有參與市場經營的業內企業服務。隨著它的逐漸發展壯大，將改變固有的定價模式。

例如，某行業原有的定價模式為買賣雙方協商價格或某一方為主制定價格。這個價格由現貨市場供需決定，但同時其他因素也起到比較大的作用。比如某些小型進出口企業在與船公司協商運價時，往往處于不利的地位。在運價衍生品市場中，運價是標準化的，不論公司大小，都可以得到相等的運價水平，甚至小型公司由于對市場價格影響小，反而可以比大型公司得到更優的價格。同時，衍生品價格由衍生品市場的供需和對未來的市場預期組成，這個價格往往不等于現貨市場協商運價。那么，在兩者價格具有差值的情況下，如果低于現貨運價，議價能力低的進出口企業就可以在衍生品市場上購買運力，來獲得比自身談判所得更優惠的運價；而如果衍生品價格高于現貨運價，則市場占有率低的船企則可以在衍生品市場上獲得比自身在現貨市場上更優的運價。

鑒于以上原因，衍生品市場不缺乏參與者。議價能力低的企業為了保護自身利益，可能會最先在衍生品市場進行交易。隨后，隨著市場規模的不斷擴大，衍生品價格會主導現貨市場價格，現貨市場原有的價格制定者將不得不參考衍生品價格，否則他將失去大量的訂單。這就是市場化的自然法則，而越早參與了解，將對企業未來的發展越有利。

目前有一種現象值得注意，自國內航運運價衍生品市場成立以來，多家外資企業申請上海航運運價交易有限公司會員資格，爭相搶占市場份額；而我國企業熱情度反而較之具有一定差距。分析其原因：目前國內部分航運企業風險意識普遍不強，已經習慣了市場運價的波動，對運價衍生品不是很熟悉。不過，國內也有一些具有市場化意識和戰略眼光的企業，例如浙江小商品城、福建南泉集團等大型企業，已申請成為公司會員。國內企業需要加快步伐學習和應用新型金融工具，以在國際競爭中占據有利位置。

作者單位： 北京市廣盛律師所
（上海交通大學黃學軍對本文有幫助）