同享福易 共患難難

廠家

處罰的重拳深入到后市場

經查實，2000年1月至2010年2月，這八家日本汽車零部件生產企業因對所在行業實施的價格壟斷協議，為減少競爭，以最有利的價格得到汽車制造商的零部件訂單，在日本頻繁進行雙邊或多邊會談，互相協商價格，多次達成訂單報價協議并予以實施，而且違法的時間超過十年，情節十分嚴重，故依法對其進行共計8.3196億元人民幣的從重處罰，對日本精工等四家軸承企業價格壟斷行為依法處罰4.0344億元人民幣，合計罰款12.354億元人民幣。價格協商涉及中國市場并獲得訂單的產品包括起動機、交流發電機、節氣門閥體、線束、空調等13種。經價格協商的零部件用于本田、豐田、日產、鈴木、福特、奧迪等品牌的20多款車型。

但是由于國家也對于主動提供重要證據的企業，予以減輕處罰的寬大政策。因此8月20日，在電裝成為第二家主動向發改委提交重要證據后，國家僅以電裝上一年度營業額的4%作為處罰，也就是共計1億5056萬元人民幣的罰款。

與此同時，加拿大安大略省的法院也在8月21日宣布，因電裝和其他日本汽車零部件廠商串謀，在汽車零部件市場存在壟斷行為，依據當地的《反壟斷法》向電裝開出了245萬加元（約合1372萬人民幣）的罰單。

經銷商

交錢了事 與我無關？

在記者對電裝經銷商的采訪調查中，經銷商給出的回饋是反壟斷處罰只是針對電裝總公司，對處在整個電裝產銷產業鏈末端的零售商而言沒有任何影響，目前經銷商也沒有收到任何調整售價的通知，而且在9月中進貨時，價格也保持在之前的水平，因此也就推測只是在整車制造工廠在采購時，產品價錢能有所降低，也或許再過一段時間，在這種末端經銷商進貨時，價錢的降低才能有所顯現。

記者同時了解到，經銷商現在銷售的電裝產品中，約有90%的產品是在日本本土生產的，隨著今年8月下旬，在合肥的壓縮機工廠的落成，電裝在國內的工廠已達到4家。估計日后隨著這4家工廠產量的提高，相關零部件的價格會有下探空間。而且在國內的生產過程中，也有利于我們本土企業和人員對于先進技術的學習，日后提高生產水平，也就有望早日打破國際品牌車企對于我國零部件質量的成見。

專家

渠道深長市場無表現

在北京汽修三廠維修涉及的本田、豐田車型中，有很多電裝生產的零部件，其中包括有火花塞、濾清器、發動機電子設備、線束和汽車空調和部分柴油噴油泵部件等。但是通過記調查發現，汽修三廠電裝零部件的進貨價格還沒有變化，而且汽修三廠隸屬于祥龍博瑞集團，進貨渠道都是大陸行貨，所有的價錢調整也都是最快的。

汽修三廠的專家告訴記者：以后電裝產品的售價，因受到處罰的影響，可能會有有小幅下調，但是不會出現大幅度的降價，因為雖然電裝在國內也開設了多家工廠，但是隨著勞動力成本的不斷上升，加工制造業又屬于是勞動密集型產業，所以是一個成本高居不下的原因。同樣的產品在越南、泰國等地的工廠加工費用明顯低于大陸，這個問題現在隨著諸多制造業企業把工廠遷至東南亞國家就可以明顯看出。

消費者受益

北京城環城汽配城的汽配分析師認為，處罰零部件廠商的目的是為了市場更加平等有序的競爭，平等有序的競爭，則意味著價格體現價值，也就是售價更低。這樣一來，首先是為車企采購降低了費用，整車成本的降低，也會使得新車售價降低，利于我們購車。其次就是我們在維修、保養的時候的花銷更低，較少我們的用車成本。以奔馳低端的A系列為例，由于奔馳4S零部件和機油等均是統一采購，所以很多相同的配件、機油和工時費的價格甚至和S級相同，因此也就有了20多萬小奔馳，維修起來真豪車的調侃。

隨著這次國家發改委對于外資汽車售后市場零部件生產廠家壟斷行為的罰款，有利于加速國內廠家的發展和提高。

首先是在國家宏觀政策的引導下，打破了以往由上述幾個日資廠家形成的寡頭壟斷行為，讓零部件價格重新在平等的市場競爭中產生，也為其他優秀廠家提供了邁入門檻的機會。

其次是隨著這些汽車零部件廠商在國內開設工廠、國產化率提高的同時，也能為我們帶來先進的技術和理念，提高了我們從業人員的水平。他山之石，可以攻玉。我們的企業在和這些國際領先的大型企業競爭中，也能同時學習到他們的先進技術，廣義上來說也是提高了我們內資零部件廠商的整體實力的好時機。

此外是不要盲目媚外。不僅是外資車企，自主品牌的車企在裝配過程中，也在大量采購諸如電裝等公司的產品。對于車企來說，一是可以節約開發成本，二是這些產品能夠提供穩定的工作表現。長此以往，自主品牌的車輛在核心競爭力上難以提高，處處受制于人。不僅如此，有很多標榜自主知識產權的技術，也不難發現其原型，而且往往其原型的設計缺陷，在我們的產品上同樣存在。這些雖然都是我們的現狀，但是隨著我們國家的政策和企業領導者的覺醒，我們還是有理由樂觀的看待未來的。

早日打破采購人為的壁壘

其實，國內的汽車零部件市場上，一直以來就有很多優秀的廠家，質量甚至超過原廠配件，價錢也比原廠的要低廉，但是也就是由于多種原因所造成的壁壘，沒能參與到車輛的生產過程環節中去。

也正是由于這個原因，所以也就不能在產品上標注汽車廠家的標識，沒有了名分，無法進入4S店的售后服務產品名錄中，也就背上了個“副廠”的通稱。而且在副廠產品的中，質量良莠不齊，所以也就在消費者心中落下了個假冒偽劣的印象。消費者只好花著大價錢去4S店進行維修保養，買車之后，又為汽車廠家貢獻了高額的配件費還有很多的工時費，嫌貴的同時又被4S店的質保政策套牢，可謂是終生綁定，廠家賺的盆滿缽滿。

由于國家對于整車制造企業的零部件采購指導方針偏向于多元化，除了對這些壟斷企業罰款，敦促其降價之外，我們更希望看到日后能有更多的內資汽車零部件企業，進入到整車企業的零部件采購過程中去。

Tips：

為和諧發展而協調

20世紀80-90年代，世界汽車和零部件產業大致可以歸納為以下三種傾向：全球化壟斷競爭、貿易縮小競爭和多層合作網絡假說。

但是，結合本次對電裝等多家企業壟斷行為的處罰，不妨順便分析一下全球化壟斷假說是否失之偏頗。

全球化壟斷假說，說的是當世界上只剩下十家汽車零部件廠商，日本剩下三家零部件廠商的全球化壟斷論，從60、70年代就開始至今，在全世界多次出現了。的確，從廣義的產業角度看，包括日歐、美歐企業在內的合作網絡開始加速，這些都是有目共睹的。

但是一家企業完全消失的合并或者合作，如標致-雪鐵龍的并購等類似情況也發生多次，但是并沒有出現只剩下十家或者六家那樣劇烈的壟斷和淘汰。簡而言之，這是全球化壟斷假說過度夸大了企業規模對于競爭力的影響，卻忽視了質的競爭，即能力構筑競爭的復雜性。

這次國家的處罰措施，可以說是提供了一個協調的機會，協調處于競爭兩端的企業的機會，也讓我們在既看到了平日能感到的表層競爭外，還有我們看不到的深層競爭。原本在價格、設計和銷售等表層上激烈競爭的企業，為了生存而不得不加強深層次的組織能力。這種情況下，主要是依靠自身的力量來完成能力的構筑，但是也因為某些原因，會通過與其它企業進行合作的形式彌補，這也可以說是一個戰略性的選擇。換句話說，深層次上企業間的協調，從長遠角度看，可以消弭企業間存在的某種程度的組織能力和深層競爭力的差距，這樣就可以有更多的企業作為能力構筑競爭的主題生存下來，同時也有利于產品的個性化和品牌的多樣性，最終使消費者受益。因此，也正是為了日后和諧有序的發展和競爭，國家才對這些企業施以處罰。