歐盟征收航空碳稅對中國航空業的影響分析及對策研究

摘要：歐盟于2012年1月1日起實行對國際航空業征收航空碳稅的這一舉措，引起了國際社會的強烈關注。針對歐盟有失公平的做法，本文指出歐盟征收航空碳稅的實質是出于自身經濟發展和政治發展的考量，同時分別從國內形勢和國際形勢角度分析了這項政策的實施將給我國正高速發展航空業帶來哪些嚴峻的考驗。最后，作者從政府、市場、產業角度分別進行討論并制定相關對策以迎接航空碳稅時代的到來。

關鍵字：航空碳稅；歐盟；中國航空業；碳交易市場

歐盟在2008年11月19日《2008年指令》決定于2012年1月1日起所有飛往、飛經、飛離歐盟成員國機場的航班均需成為ETS管制對象。根據規定，2012年航空碳排放許可總量計劃，以2004年----2006年平均排放量的97%為排放限額，至2013年降低為95%，再按照2010年航空公司市場份額進行分配，配額時效為8年，分為二個階段：2012.1.1----2012.12.31，2011年航空公司將獲得85%的免費排放配額；2013.1.1----2020.12.31，2013至2020年為82%，排放的額度需航空公司購買[1] 。這一打著保護全球生態環境、應對全球氣候變暖以及重視能源危機的幌子，單方面征收的有失公允的航空碳稅的做法，當即遭到了各國航空企業的反對。據有關資料反映，航空碳稅的實施，全球航空公司預計將為此付出663億歐元的排放額。由于內外部的強烈反對，2013年2月6日歐盟議會環境委員會一致通過在2013年秋季前暫停向外國航空公司征收碳排放稅的提案。但在近期，航空碳稅征收暫停期還未結束，歐盟又再生事端，不僅再提“碳事”，還針對中印等國多家航空公司衍生出罰款一說。歐盟開征航空碳稅的做法，對我國航空業必將帶來巨大的影響，我們需要從其開征的目的性來了解歐盟實行航空碳稅的實質，以及航空碳稅的開征會給我國航空業帶來哪些影響，我國航空業應該如何采取最為合理的解決方案來應對全球航空碳時代的來臨。

一、歐盟征收航空碳稅的實質

1.提高航空業競爭力，將技術優勢轉化為經濟效益。自20世紀90年代以來，歐盟就致力于大力發展低碳技術的研發中，實行了“碳額度補貼，政府補貼，稅收減免”等政策，使歐盟的低碳技術有了突飛猛進的發展，形成了“政府支持、高校研發、企業合作”的低碳經濟發展模式。在航空業方面，歐盟對石油、天然氣、煤炭等能源利用開征稅費，促進了航空企業的節能減排和低碳技術的發展，國際競爭比較優勢更為突出。從2008年以來歐盟與美國所簽訂的航空協議顯示，歐盟航空企業的市場份額上升很快，目前歐美航線占全球總航線的60%。

2.提高財稅收入，轉移歐債危機。據國際航空運輸協會預測，從2012年算起至2020年，航空碳稅將給歐盟帶來26億美元的收入，這其中還不包括未達標國家為降低碳排放量而購買歐洲新型飛機的財務支出。歐盟征收航空碳稅政策的出臺，一方面，增加了歐盟成員國的財政收入，另一方面，有利于歐洲貨幣市場流動性擴張，將大大緩解繼美國次貸危機后的希臘等歐盟國家的主權債務危機，穩定歐洲貨幣市場的利率和歐元的幣值，提高投資者信心，扭轉資金外流加劇的現象。

3.變相設置貿易壁壘，保護歐盟自身企業。根據歐盟制定的交易機制來看，采取的是“祖父原則”，即航空公司歷史排放量越多，現在獲取的免費配額也就越多。眾所周知，歐盟航空企業的歐洲航班已發展得非常成熟，航班和線路基本不會出現變化，即使歐洲人口在近幾年趨于負增長的前提下也不可能會有較大變化。此外，歐盟成員國間的地理位置決定了其高鐵等地面交通工具的便捷程度，這意味著歐盟成員國的航空公司基本都會獲得足夠多的免費配額。而對于航空業正處于高速發展的中國、印度等國的航空企業而言，必然會大大提高其飛行成本，從而使這些國家的航空企業進入歐盟市場的產品成本相應升高，這一部分增加的飛行成本以稅收形式繳納給歐盟，相當于增設了一道額外關稅，降低了中國等發展中國家的航空企業的市場競爭力，嚴重影響了上述國家的航空企業公平進入歐盟市場。其結果無形中形成了貿易保護主義，只起到保護歐盟航空企業，促進自身經濟復蘇的作用，卻極大地破壞了市場經濟的核心準則。

4.爭奪碳排放權，掌握新興碳金融行業的戰略領導權。隨著低碳經濟的發展，全球碳交易市場規模日益擴大，各種與碳排放權相關的金融產品及其衍生產品也相繼面世，碳交易市場正成為全球金融市場的一個重要組成部分。作為碳排放權交易所使用貨幣----碳貨幣因其幣值穩定、流通性好越來越受到國際資本的青睞。現又適逢《京都議定書》到期，歐盟此舉有利于其實現在全球范圍內建立碳排放交易體系和規則的制定權力。掌握這一新興金融市場的領導話語權，即意味著能夠主導未來世界經濟的發展及走勢，有利于歐元成為碳交易市場的計量貨幣，打造為全球碳交易排放體系的中心，建立碳排放交易體系的金融秩序，掌控碳排放交易體系的交易機制，為其提升政治與經濟影響力并主導未來綠色經濟的國際舞臺奠定基礎。

二、歐盟航空碳稅對中國航空服務業的影響

近年來，隨著我國對外開放程度和人民生活水平的不斷提高，航空已成為國人海外交往、國際貿易的首選運輸工具，其中歐盟又是中國國際航空業的主要市場，對我國航空服務業的發展有著非常重要作用。目前，我國開通歐洲國際航線的航空公司主要有國航，東航，南航以及海航，具有在12個歐盟國家的航權，全部被納入歐盟征收航空碳稅的范圍。歐盟征收航空碳稅，毋庸置疑會對我國正在迅速發展的航空服務業產生巨大影響：

1. 推高中國航空企業的運營成本。根據中國航協的預計，若歐盟開征航空碳稅，按照其碳稅公式：碳稅=航程排放量×單位碳價，以每噸30歐元來計算，僅2012年飛行成本就將多出8億元，至2020年將增至30億元，此間累計為176億元人民幣，占全球航空公司的10%。這一數字還與航班量增加正相關，中國飛往歐洲航班每增加一班，一年將增加1500萬元人民幣的額外支付成本[2]。

2.增加中國航空企業的管理成本。歐盟政策規定，歐盟航空碳交易機制依據MPV（監測，報告與核證）制度執行，中國航空企業必須遵守并按照MPV制度經營業務。中國航企因此需建立數據統計系統和管理系統來監測和報告、核證碳排放量以及進行相關的法律咨詢。根據漢莎航空咨詢公司統計，航空企業建立數據統計系統和管理體系，計算碳排放量及免費配額及設計節油措施將增加12萬歐元至17萬歐元的管理費用[3]。此外，中國航企還另需注冊成本及支付核證費用、配額交易費用等項管理費用。

3.碳排放配額的不足率將逐年上升。按照歐盟免費碳排放配額“祖父原則”的計算方法，如果依據2004----2006年的平均排放量計算平均值，每年只有低于一萬噸的免費排放量，假設一架波音777飛機從上海飛往倫敦9233公里，這僅夠來回22次。根據航空碳排放許可總量計劃，2012年以2004----2006年平均排放量的97%為排放限額（2004----2006年的平均排放量為2.19億噸），其中85%的配額將免費分配，15%的份額將通過拍賣分配，至2013年排放限額降低至95%，2013至2020年排放限額再下降至82%，其中82%的配額免費分配，18%的份額將通過拍賣分配。2011年9月歐盟公布的2012年基準值為0.6796kgCO2/RTK，2013-2020年基準值為0.6422kgCO2/RTK[4]。碳排放配額的不足率的逐年上升，對歐洲航線羽翼未豐的中國航企而言就需要購買更多的額外份額，財務負擔將不斷增大。

4.成本剛性拉動運價上漲。歐盟開征航空碳稅，中國航企所增加的巨額費用如果通過成本轉嫁的方式轉嫁給消費者，據有關方面預測，至2020年末客運價格按照不同的價格轉嫁率核算將上漲8%至10%不等，消費者飛往歐盟成員國每趟至少要多支付100元，這給國內外消費者帶來不小的福利損失。

5.收入和利潤的損失加劇。據有關方面推算，歐盟執行航空碳稅政策，將導致中國航企經營年度承擔10億元至15億元人民幣的收入損失和1億元至3億元人民幣的利潤損失[5] 。

6.削弱中國航空企業的競爭力。不斷上漲的國際油價已經嚴重擠壓全球航企的利潤空間，據國際航協分析，石油價格每桶上漲1美元，全球航空公司將增加16億美元的成本。從2011年全球航空企業的財務年報數據統計可知，平均利潤率僅為0.7%[6] 。而歐盟航空碳稅政策的實施，又進一步壓縮了中國航企的利潤空間，弱化其在國際航空市場的競爭能力。一種情況是，為了不丟失歐洲市場，中國航企也許會減少價格轉嫁率，采取低價策略，展開惡意競爭。這種競爭的結果，將導致資本實力相對弱小的企業因虧損不斷累積，經營難以為繼而退出市場。另一種情況是，中國航企為了規避航空碳稅，更多的采用減少直飛，歐洲中轉形式，則會影響其航空服務水準和效率，消費者必然會選擇性價比更高的國外航空公司的服務，同樣將導致其市場占有率不斷下滑。

三、中國如何應對歐盟征收航空碳稅

面對歐盟一而再再而三不顧他國反對開征“碳關稅”， 中國航協在2011年初發表聲明，不承認歐盟關于航空業的碳排放交易機制。2011年9月27日中國民用航空局與俄羅斯聯邦運輸部聯合發表聲明，一致反對歐盟將航空納入碳排放交易體系。此外，中國航協還呼吁航企“不參加歐盟碳市場交易、不向歐盟管理成員國提交碳排放監測計劃、不與歐盟談優惠條件”，以“三不”原則抵制歐盟碳排放稅。如今歐盟暫緩“航空碳稅”政策執行，但從長遠來看，我們必須清醒認識到，隨著全球綠色發展的博弈之路，全球航空碳時代必將來臨，中國航空企業必須盡快走上自主研發、技術創新之路，尋找新的可替代化石能源的環保型燃料，提高能源使用效率，促進節能減排技術應用。

全球進入航空碳時代是必然趨勢，我國應主動尋找策略來應對“全球碳時代”的到來。

從短期來看：

1.中國應認清歐盟實行碳關稅的實質，積極尋求多邊對話機會，盡快啟動中歐雙邊民用航空運輸協定談判，根據UNFCCC確定的共同但有區別責任原則，力爭獲取更多的免費碳排放額。以便降低雙方進行博弈產生爭議所需的對話成本。

2.運用法律武器來維護中國的權益。面對歐盟單方面實施碳關稅的做法，我國應訴諸法律途徑，借鑒美國在2009年向英國高等法院提起的訴訟經驗，可依據《京都議定書》里共同而有區別的責任原則，以及《國際民用航空公約》中有關免除機場服務費用的規定，來維護中國航企的權益。

3.聯合其他國家制定反對歐盟航空碳排放稅的一攬子措施。加強外交工作，健全并完善有關國家對話與協商機制，落實中美俄印等26個國家在莫斯科會議上制定的措施。

從長遠來看：

我們應認識到“節能減排”對于各國來說是刻不容緩的義務，保護地球、保護我們賴以生存的自然環境，我們必須要有標本兼治之良策，尋找到一條綠色環保之路來真正實現綠色航線。

1.從政府角度：國家應集中社會財力、物力、人力的優勢在技術、資金、信息和管理方面對航空業進行有效的技術指導和支持建議。

（1）統籌規劃，全面布局，對中國航企碳排放總量和額度制定科學的指標。

（2）調節稅制結構，減輕航空企業的稅費負擔。對節能減排達標企業，可適當給予稅費減免或優惠政策；設置“航空環保鼓勵基金”，以調動企業節能減排的積極性和主動性；擴大“以獎代補”范圍，對完成碳減排項目任務成績卓著的中國航企給予獎勵。

（3）從行業發展和市場準入機制等方面對節能減排達標的中國航企給予優惠政策。

（4）國家民航局、環保部應建立部際協調機制，設置專門監管機構對航空企業節能減排進行有效監測和驗收評估。

（5）調整能源結構，開發新型替代能源。結合我國當前“富煤缺油少氣”能源結構的國情，加大技術、資金的投入，優先考慮航空業及其相關行業對清潔能源的需求，積極開發新型替代能源。可借鑒歐洲發達國家的經驗，如荷蘭皇家航空公司采用“地溝油”制成的生物燃油已經試飛成功。近期中國國航也首次完成了航空可持續生物燃料試飛，要盡快在取得成功經驗的基礎上，擴大綠色燃料的使用覆蓋率。

2.從行業角度：航空企業應從以下四個方面著手。

（1）優化生產經營，降低現有成本抵消航空碳稅。第一，提升航班、機隊、機組、運行以及資產等核心資源的使用效率。第二，精密規劃航線，合理布局航程，加強對機隊規劃，優化機隊結構，加強機務維修，運力分部，飛信資源等的統籌安排。第三，采用聯合采購方式，降低航空器材采購成本[7]。第四，加強企業內部資金融通等手段減少財務費用。

（2）加強與歐盟國家航空公司的合作，組建聯合航線。在歐洲幾個大的重要航空樞紐設立中轉站，類似法蘭克福等，將乘機人員、貨物改為中轉站分流，由共同合作的歐洲航空公司運達目的地，減少航程，既降低了運輸成本，擴張企業利潤空間；又能充分提高資源使用效率，減少燃料消耗和廢氣的排放，保護環境。

（3）提高企業自主創新能力，開發節能減排技術，以科學務實的態度，加快新型清潔能源替代傳統能源以及節能減排技術生產應用的步伐。

（4）重視歐盟航空碳稅政策的研究，做好航空碳稅下企業經營壓力測試工作，建立健全企業應對預案和經營策略。

3.從市場角度：發展低碳經濟和低碳交易市場，開展企業低碳產品認證工作，擴大在低碳經濟局勢下的市場話語權。

（1）大力發展低碳經濟。低碳經濟是全球新的經濟增長點，據世界經濟論壇數據表明，在未來30——40年間，全球每年將有至少5000億美元的資金投入到低碳經濟發展上。面對巨大的綠色經濟發展機遇，我國航空業應當抓住大好機會。一是要舍得資金投入，大力研發或引進更低能耗、更加環保的航空發動機。二是要加大科技攻關力度，開發新型能源（如：太陽能、氫能等），大幅度降低新型能源的推廣成本。三是要加快構建航空運輸業低碳能源供應體系，促進全行業轉變能源消費方式，徹底改變航空業能耗結構不合理的困局。

（2）加快建立全國性碳交易市場。根據歐盟政策，如果本國設有航空碳交易市場，那么本國的航空公司飛往歐洲航班的碳排放額度可以在本國抵消。目前我國已在北京，上海等7城市開展了碳排放交易市場的試點工作，但從行業覆蓋范圍、分配原則、交易方式、配套系統建設以及監管機制，運用法律手段等來規范碳排放量交易市場等方面，還存在不少缺陷，需要逐步完善[8] 。因此，我們可借鑒國外成熟的碳排放量交易市場的規則與經驗，進行深入研究分析，制定有中國特色、符合發展中國家市場需求的碳交易體系框架和制度，為碳交易提供金融支持，完善中國碳排放交易市場。這既可以避免航空碳稅外流，又可以促進我國新型金融市場的發展。

（3）積極參與全球碳交易。據統計，2011年全球最大的碳交易市場——歐盟碳交易市場的價值比上年增長了6%，包括期權和拍賣在內的歐盟碳配額總體交易量達60億歐元，比上年上漲了17%。而中國占全球市場的1%還不到[9]。同時歐元和美元是國際碳交易市場的最主要交易貨幣[10]。為爭取中國在國際上的市場話語權，我國航企要與金融機構聯手，勇于參與全球碳交易，擴大經營范圍，為碳交易者提供金融創新工具和金融服務，增強人民幣在經常項目下的流通性，均衡人民幣匯率，力爭讓人民幣列入國際碳交易體系結算的主要貨幣，加快融入全球新型綠色經濟圈中。

參考文獻：

[1] The European Parliament and of the council.DIRECTIVE 2008/101/EC[EB/OL]，（2009）.

[2] 李永波.歐盟航空碳稅對我國航空產業競爭力的影響研究[J].價格理論與實踐，2012（4）：73-74.

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[4] Vespermann J，Much Ado about nothing？-an analysis of economy impacts and ecologic effects of the EU-emission trading scheme in the aviation industry.Transportation Research Part A：Policy and Practice，2011，45（10）：1066-1076.

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[6] 許小虎.歐盟航空碳交易對中國航空業的影響研究[D]2011.

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[8] 張蕊嬌.中國應對全球綠色博弈之破立有道[D].2013.01

[9] 楊海洋.2011年全球碳交易市場市值達960億歐元[EB/OL].中國經濟網，2012-01-19.

[10] 管清友.低碳經濟下的貨幣主導權[J].中國物流與采購2009（18）：38-39