昌九城際鐵路旅客列車開行方案評價

殷軼

（華東交通大學經濟管理學院，江西南昌330013）

旅客列車開行方案評價是一個系統工程，涉及很多因素。在當前客運市場復雜多變、多種交通運輸方式既有競爭又有合作的情況下，尤其是鐵路客運部門還承擔著社會福利責任的情況下，追求經濟效益最大化的難度極大。將旅客列車開行方案設計與現代化數學方法相融合，通過理論與實踐的結合，得出貼近現實的數據，逐步改變鐵路企業旅客運輸方面的經營觀念。

近年來，研究人員對鐵路旅客列車開行方案相關問題進行了大量研究，取得了非常不錯的研究成果。文獻［1］將城際鐵路定義為滿足經濟發達、人口稠密的城市群內各個城市之間或城市與衛星城市之間旅客出行需要的高速鐵路。文獻［2］通過對旅客運輸組織和設備運用現行指標的分析，綜合構建包括經濟、服務指標在內的評價指標體系，并對其進行聚類和主成分分析，合理簡化了指標體系的規模。文獻［3］研究提出了高速鐵路合并式列車開行方案的設想，并分析了合并式列車開行方案的優缺點，探討了合并式列車開行方案的設計原則與方法。文獻［4］提出優化旅客列車開行方案，可將定量分析和定性分析相結合，在對旅客OD流量分析的基礎上，將旅客列車開行方案歸結為二分圖的最大權匹配問題，通過計算得到旅客列車開行方案的初始優化方案。在初始優化方案的基礎上，對原方案的經濟有利性進行評價，對線路進行適當地調整，均勻分布各條線路負載，減少運載能力的虛糜，從而形成一個較為滿意的結果。

昌九城際鐵路作為繼京津城際鐵路交通建設后的全國第二條城際鐵路、江西省第一條城際鐵路，于2007年6月28日正式開工，2010年9月20日正式開通運營。鐵路全長135公里，新建線路全長96.64公里，設計旅客列車最高時速250 公里。2013 年9 月26 日，向莆鐵路開通運營，使昌九城際鐵路有了很大的延伸，樂化東至南昌西站并入昌九城際。從昌九城際鐵路的運營實際情況來看，如何兼顧滿足旅客不同需求、服務地方經濟發展、提高企業自身經濟效益，科學、合理地制定旅客列車開行方案是在新形勢下提出的一個重要課題［8］。

1 昌九城際鐵路近三年運營情況

昌九城際鐵路作為江西省內唯一一條城際鐵路，自2010年9月20日開通至今已三年多，逐漸被廣大旅客所知曉，感受到城際鐵路的方便與快捷，也方便沿線旅客到南昌中轉去往其它方向，旅客發送量逐漸攀升。向莆鐵路的開通，更是連接了沿海鐵路網與內陸地區，突顯了昌九城際鐵路的重要性。三年來，昌九城際鐵路列車開行方案共調整四次，分別為2010 年9-12 月份17 對，上座率50.6%；2011 年13 對，上座率59.9%；2012年16.5對，上座率71.4%；2013年1-8月份16.5對，上座率77.6%。下表為昌九城際鐵路自開通以來至2013年8月份的每月旅客發送情況，通過分析近三年客流變化，找出規律，為進一步評價旅客列車開行方案打下基礎。

表1 昌九城際鐵路運營以來每月旅客發送量統計表Tab.1 Changjiu inter-city railway transportation capacity statistics on a monthly basis

由表1可得出以下分析：

1）旅客發送量逐年上升，仍有較大提升空間。新開通運營鐵路都有3～5年的市場培育期，期間以年度為時間窗口，會有明顯的增長幅度，之后會趨于平穩，增幅不大。昌九城際鐵路開通三年來已逐漸成為廣大旅客重要的日常出行方式。隨著向莆鐵路已開通運營，新建滬昆鐵路即將建成投入運營，相信列車開行方案調整后，使運行區間擴大，將不斷滿足旅客出行需求，旅客發送量也將有明顯的增長。

2）列車客座率逐年提高，但總體水平不高。2013年1-8月份昌九城際鐵路客座率已較2010年開通運營四個月的客座率提高了27%，但是平均客座率只有77.6%，說明當前旅客列車開行方案下，每趟次列車的平均空座超過三成，這對鐵路企業運營能力帶來極大的浪費，造成固定成本支出與運輸收入比例失調。

3）每年客流需求規律明顯。每年的客流高峰期均為春運期間，目前國家法定假日分布于1月、2月、4月、5月、9月、10月，因此，這6個月客流增長明顯，均為各年度的較高水平，同時其它月份的旅客發送量又處于相對平均的水平。另外，昌九城際鐵路有其獨特性，每個周末，周五下午至周一上午都有客流猛增的現象，因此全年來看，昌九城際鐵路并沒有出現明顯的客流淡季。

2 昌九城際鐵路旅客需求調查

為使客流分析數據更加詳實，于2013年6月份在南昌、九江兩地開展了問卷調查。從乘車目的、目的地、出行考慮因素、列車席位選擇、購票途徑選擇、年齡階段、月平均收入、車站服務評價八個方面對旅客需求進行調查。此次調查共發放問卷2 100份，收回有效問卷2 041份，有效問卷率為97.19%。

從調查結果來看，旅客對出行安全和旅途舒適度比較關注，希望鐵路部門加強旅客人身安全和財產安全的保護工作，加強從售票到乘車過程一系列服務的質量，尤其是希望平時出行能夠隨到隨走。另外，由于昌九城際鐵路沿線各站自動售票機、自動檢票閘機、人工取票窗口等硬件設施仍不夠完善，電話訂票、網絡購票兩種便捷、高效的售票服務方式得不到有效提高，沒能很好地在票務和旅客出行咨詢方面發揮獨特作用，不利于票務信息公開化、透明化，增加了節假日客流高峰期時人工售票窗口的壓力，影響了車站的旅客服務質量。

3 昌九城際鐵路客流預測

目前在國際上較通用的交通方式分配模型有兩種，一是以LOGIT模型為中心的預測方法，在法德等國高鐵上使用，二是MD模型預測方法，主要代表是日本的新干線［5-6］。由于未來與昌九城際鐵路相貫通或連接的均是新建高速鐵路，采用第一種以LOGIT模型為中心的預測方法，計算高速鐵路建成運營后，從其它運輸方式轉移來的客流量，高速鐵路運營后產生的誘增運量，最后匯總轉移與誘增的運量得出預測的高速鐵路總運量［9］。收集與昌九城際鐵路相關的社會經濟指標資料，結合國家規劃運量數據，借鑒設計單位的預測結果，對昌九城際鐵路的客流量進行簡單預測。

3.1 昌九間城際客運量預測結果：

研究年度內由于昌九城際鐵路的建成運營后，客流量處于穩定上升通道，且有大幅度增長，預測2016年單向斷面客流將達到530萬人。昌九間鐵路城際客流構成如表2。

表2 昌九間客流構成表（單向）Tab.2 Changjiu passenger flow composition（one-way）

3.2 直通跨局長途客運量預測結果

昌九城際鐵路客流預測是在預測研究區域湖北省、福建省、河南省、四川省、重慶市客運量及流向的基礎上，通過研究昌九城際鐵路通道與相鄰的向莆線、京九線、滬昆線及在建的新滬昆線的合理分工，預測昌九城際趨勢客流密度2015年、2016年客流密度將分別達229萬人、260萬人，以滬閩豫渝間的旅客交流為主。

4 昌九城際鐵路旅客列車開行方案經濟效益評價的計算方法

本章的計算方法是按照某次鐵路旅客列車單程全程滿員來計算，一旦一列鐵路旅客列車確定了總的運行里程、運行路徑和編組情況，就可以根據鐵路旅客列車相關的一些基礎數據，進行以下幾部分的費用和經濟效益的計算［7］。

1）旅客票價收入的計算。鐵路旅客列車收入的主要來源是旅客票價的收入。根據旅客乘車區間里程，按照《旅客票價表》中規定的各個類型車種和里程區段，計算硬座、軟座的基本票價和空調、加快、臥鋪票價，然后再計算出該鐵路旅客列車單程全程滿員的票價收入。

2）線路使用費的計算。鐵路旅客列車的線路使用費屬于路網的使用范疇，是指鐵路旅客列車運行中，占用線路資源、使用線路基礎設施而應支付的費用。

3）機車牽引費的計算。機車牽引費是指因機車牽引客車而由客運部門向貨網部門支付的服務費。

4）電網使用費的計算。電網使用費是指因電力機車牽引客車而由客運部門向電力部門支付的使用費。

5）車站旅客服務費的計算。按照發送旅客數量支付車站旅客服務費。

6）營業稅金以及附加費和營業外單位支出附加費的計算。由某次旅客列車的營業稅金以及附加費和營業外單位支出附加費組成。

7）營業支出的計算。由鐵路旅客列車運輸營業支出數據表，可以得到營業支出費用。

8）鐵路旅客列車保本上座率的計算。根據以上在預測鐵路旅客列車盈虧率的同時，可以先計算一個鐵路旅客列車的“保本率”，即保本點上的上座率。

9）鐵路旅客列車開行方案經濟效益的計算。利用前面所有的費用計算，可以得出開行一列鐵路旅客列車的盈虧狀況。

鐵路客運部門可以由此計算出某一趟次鐵路旅客列車開行的盈虧狀況，進而計算出所有開行的鐵路旅客列車盈虧狀況，從而推算出全年所有鐵路旅客列車開行的盈虧狀況。雖然這樣得到的計算結果只是一個參考值，但是鐵路客運部門可以根據其盈虧狀況的分析結果對將來鐵路旅客列車開行方案做調整，以實現鐵路企業最大的經濟效益。

5 昌九城際鐵路旅客列車開行方案經濟效益評價算例

5.1 圖定動車組旅客列車開行方案經濟效益評價的算例

本算例以2013年1-6月份昌九城際鐵路開行的圖定管內、直通動車組列車為例，其相關項目計算方法相同，需要說明的是：動車組列車的機車牽引費為0，不計支出項目。根據動車組旅客列車的基本情況分別查定各種收支單價，計算出其收、支、盈虧。

將上述查定的關于動車組列車的基本情況以及收支單價代入計算公式。詳細計算結果見參考資料［10］之附表A（2013年1-6月份昌九城際鐵路開行旅客列車支出測算表）、附表B（2013年1-6月份昌九城際鐵路開行旅客列車收入測算表）。附表所列數據，收入是按照動車組列車定員全程、滿員、規定等級席別票價計算的；上繳上級管理費是按照全員全程的周轉量進行計算的；營業支出以及附費支出按照現行規定標準進行計算。

5.2 圖定動車組旅客列車開行方案經濟效益評價的經營結果分析

經過計算，按照昌九城際鐵路現行的動車組列車開行方案一全年往程票價單程全程滿員計算收入見下表：

表3 2013年昌九城際鐵路動車組列車開行方案經濟效益表Tab.3 Economic benefit of Changjiu inter-city railway EMU train plan operation in 2013

按照資料附表C（2013年1-6月份昌九城際鐵路開行旅客列車實際利潤統計表）來進行算例分析，選取21趟南昌、九江間運行的管內動車組列車作為樣本分析。

按照月實際收入推算。根據附表C數據可以算出上半年樣本21趟動車組列車公收入6 547萬元，預測全年總收入13 094萬元，平均單趟動車組列車一年的總收入為623.52萬元，與平均單趟動車組列車一年的總成本支出相比，計算得出虧損309.81萬元。

按此算法直通動車組旅客列車預測全年虧損為1 497.2 萬元，平均單趟動車組列車一年虧損249.5 萬元，略少于管內動車組旅客列車的虧損數額。

明顯看出：按照實際運營情況推算，平均單趟動車組列車一年的盈虧情況較單程全程滿員算法得出的盈虧情況更不樂觀。

5.3 動車組列車開行方案經濟效益評價的結論

通過以上兩種算法可以得出一致結論，按照現有的動車組開行方案運營，昌九城際鐵路的經濟效益不容樂觀，結合參考資料［10］之附表C初步分析存在以下問題：

1）圖定旅客列車的盈虧與旅客列車占用車底數、票價、上座率、運行區間長短等直接相關，很有必要詳細統計，關于鐵路總公司制定的各項附費支出辦法以及標準，也有待商議，應在實踐中根據實際成本價格增長不斷調整，使支出附費與實際相符合。

2）通過以上算例的計算，雖然得到的結果是虧損，但是仍然不能準確找出旅客列車開行方案全面性的問題，還需要對各項費用的產生進行分析，要結合實際，分析列車在車底循環交路、各崗位人員配置、固定設備設施配備等是否合理，找出存在的具體問題，科學分析，及時予以調整、解決，達到不斷提高旅客列車開行實現盈利最大化的目的。

3）在旅客列車運營中，也有可能受到客觀因素的影響。如1998年洪澇災害、2003年非典、2008年冰雪災害、汶川地震、每年沿海夏秋季節臺風影響等，這些都會使旅客列車收入欠收較大，而在這些非正常天氣的影響期間附費支出照常，這都將導致旅客列車的不正常虧損。

6 建議

1）票價策略。從表3中可以看出，通過昌九城際鐵路開行的特快、快速旅客列車，在單純考慮客運作業的情況下，基本都能夠實現盈利，而動車組列車全部虧損，從今年上半年虧損的推算數來看，按照單程全程滿員的條件下，平均每張客票提高13.91元時，即可實現盈虧持平，由此可見票價因素對列車開行方案的經濟效益起著至關重要的作用。但是，鐵路企業的運營成本支出項目，本文遠遠未能詳細統計列出，鐵路部門除了車務運輸站段涉及經營，其它設備管理單位均為成本支出大戶。

2）技術策略。在對客流量進行預測分析的基礎上，合理配置運力。從昌九城際鐵路現行旅客列車方案中可以看出，隨著列車運行距離的延長，其虧損的情況相對減弱。

3）專家策略。建立客運專家隊伍，融合管理、技術、金融、經濟、財會等方面的人才，為營銷決策提供服務。做好客運市場的調查與研究，按流開車、供需匹配；要善于發現客流規律，根據客流變化情況，調整售票策略，加開或停運動車組。

4）服務策略。隨著市場經濟的逐步完善，社會文明程度的不斷提高，消費者維權意識的增強，旅客對鐵路行業服務質量的標準和要求越來越高，鐵路服務水平的高低，直接關系和影響著來自四面八方的旅客的切身利益。

［1］曲思源，徐行方.基于DEA的城際鐵路列車開行方案評價［J］.華東交通大學學報，2012，29（1）：79-85.

［2］史峰，鄧連波.客運專線相關旅客列車開行方案研究［J］.鐵道學報，2004，26（2）：16-20.

［3］韓延慧，聶磊，劉鋼.高速鐵路合并式列車開行方案分析與設計［J］.鐵道運輸與經濟，2001，23（10）：30-33.

［4］查偉雄.旅客列車開行方案決策支持系統理論、技術與應用［M］.成都：西南交通大學出版社，2007：4-44.

［5］《現代數學手冊》編纂委員會.現代數學手冊·經濟數學卷［M］.武漢：武漢華中科技大學出版社，2001：211-240，241-270，305-348，349-397.

［6］OSAMU YAMASHITA，NORIO TOMII，HIRONORI OHTSUKA. Algorithms for Drawing Train Schedule Diagrams with High Visibility Based on Probabi1istic Local Search［R］.RTRI REPORT.Feb.2006.24-40.

［7］陶思宇，查偉雄.旅客列車開行方案經濟效益的評價方法［J］.中國鐵路，2005（8）：69-77

［8］高紅艷，呂浩.城市客運交通樞紐的發展趨勢［J］.綜合運輸，2005（3）：18-25.

［9］王海志.客運專線旅客列車開行方案研究［J］.鐵道科學研究院，2006（7）：20-21.

［9］殷軼. 2013 年1-6 月份昌九城際鐵路開行旅客列車表［EB/OL］. http://journal.ecjtu.jx.cn/ch/first_menu.aspx?parent_id=2011051730035001.