淺析“營改增”對物流業的影響

王鵬++茆曉穎

摘要：2012年1月1日，備受關注的“營改增”工作率先在上海進行試點，這也是被譽為“十二五”期間稅收工作重頭戲的一項結構性減稅措施。時至今日，經過兩年多的摸索前行，隨著其波及范圍的逐步擴大，改革思路逐漸清晰，“營改增”工作已漸入“深水區”。基于此，以物流業為著力點，在探究“營改增”對相關企業造成影響的同時，提出具體的應對措施。

關鍵詞：“營改增”；物流業；影響；對策

中圖分類號：F221文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2014）11-0114-02

2012年1月1日，隨著財政部與國家稅務總局聯合下發的《營業稅改征增值稅試點方案》等一系列通知發文的生效，“營改增”工作正式拉開了序幕，這也是繼2009年增值稅改革后的又一大重要的結構性減稅政策。截至2013年8月1日，“營改增”的試點范圍已正式推廣至全國。伴隨2014年1月1日后鐵路運輸業和郵政服務業的陸續納入，目前“營改增”已全面涵蓋了交通運輸的各個領域，改革漸入佳境。

此輪“營改增”主要涉及交通運輸業及部分服務性行業。改革后，在原增值稅17%的標準稅率與13%的低稅率基礎之上新增了兩檔稅率，分別為11%與6%。其中，交通運輸業由原先征3%的營業稅上調為11%的增值稅，而包括物流輔助服務、鑒證咨詢服務等在內的7項現代服務行業則由原先5%的營業稅調整為6%的增值稅，有形動產租賃服務適用17%的稅率；建筑業、通信行業、金融保險業與生活性服務行業暫未納入“營改增”范圍。

一、“營改增”對物流業發展的現實意義

“營改增”，顧名思義，就是將原先須繳納營業稅的項目改為繳納增值稅。我國目前正處于經濟社會轉型的關鍵期，此舉將打通占據我國稅收領域多年大頭的增值稅抵扣鏈條，進而有利于建立健全科學合理的稅收制度，促進經濟結構調整，支持現代服務業的發展。其中物流業作為第三產業的重要組成部分，是集交通運輸服務、裝卸搬運服務和倉儲包裝等其他物流輔助服務為一體的綜合性服務型產業。對比此次改革所涉及之內容，“營改增”已基本涵蓋了物流企業生產經營中的交通運輸、倉儲配送、動產租賃以及信息輔助等方面。就理論來看，“營改增”勢必會對物流業的長遠發展起到舉足輕重的作用。

（一）降低了部分物流企業的經營成本

實施“營改增”后，一方面，可從根本上避免困擾我國多年的因貨物與勞務間稅制不統一而造成的重復征稅問題；另一方面，由于改革后按增值稅征收辦法，對于物流企業外購的燃料、機器設備以及修理等費用，均可依照增值稅專用發票上注明的已繳進項稅額進行抵扣，在一定程度上可以有效減輕部分（可抵扣進項充足）企業的稅負。尤其對于一般中小物流公司而言，當選擇成為增值稅小規模納稅人以后，將按3%的征收率繳稅，較原先5%的營業稅而言，在大幅減輕了其稅負水平、降低經營成本的同時，有利于提高行業綜合競爭力，改變中小企業發展難的市場現狀。

（二）促進物流行業的專業化分工與合作

實施“營改增”后，對物流業由原來“全額征收”的營業稅改為“環環征收，稅不重征”的增值稅，打通了第二、三產業間的增值稅抵扣鏈條，改變了原先每流轉一次都要全額納一次稅的格局，更是突破了長期以來物流行業出于節稅而考慮的做大做全的經營模式。促使部分物流企業將一部分服務（諸如研發、設計等）與主業務相分離，成為運作更高效的獨立單位，在推進物流業長期穩定發展的同時，也加速了生產型服務與制造業相分離，為物流業的專業化發展創造了有利的稅制環境。

（三）推動現代物流企業的設備更新與技術進步

實施“營改增”后，稅法規定對于物流企業外購的機器設備以及修理修配等費用可進行進項稅額抵扣。從物流企業的成本構成來看，機器設備的購置費用是一直占據其經營活動的主要構成，此舉充分鼓勵了物流企業進行設備更新與技術更進。實踐證明，大部分企業均以此為契機，更新了大批機器設備，引入了全新的物流服務技術，在短期內勢必會推動物流業的發展進步。

二、物流業“營改增”后面臨的主要問題

（一）交通運輸服務稅負大幅增加

“營改增”的初衷是避免重復征稅，減輕企業負擔，因此對于大多數行業來說這絕對不失為一個絕佳政策。但就物流業中的交通運輸服務來看，“營改增”所帶來的稅負上漲沖擊亦不可諱言。早在試點階段，上海市交通運輸企業的實際情況就充分預示了“營改增”大力推行后部分企業將面臨稅負上漲困境。據統計，該市從事交通運輸服務的5 500多戶一般納稅人半年內共繳納增值稅約23個億，比按營業稅計征時多繳近1.2個億，實行“營改增”后出現了稅負不減反增的現象。這主要是“營改增”后對一般納稅人的稅率大幅上調所致。其稅率從3%驟升至11%，調高了近8個百分點。因此，若想降低或維持改革前交通運輸企業的稅負，就必須依靠充足的可抵扣進項。然而，上述企業的成本構成與一般從事貨物生產的企業大相徑庭，構成交通運輸企業的成本主要為包括購置交通運輸工具在內的各項固定資產支出、外購燃料和機車修理修配費用、人力成本以及過路費、過橋費等。其中，路橋收費站通常不會給物流企業開具可抵扣的增值稅專用發票，因此，該部分進項稅額就無從抵扣。關于燃料方面，對于長途運輸來說，考慮到對加油站發票管理的要求，部分駕駛員在加油后不愿攜帶相關材料去開具增值稅專用發票，據估計一些交通運輸企業只能對汽油費進項的50%進行抵扣。此外，原先部分企業可適用的營業稅差額征收的優惠政策也隨“營改增”的實施而逐漸廢止。綜上所述，“營改增”后由于交通運輸企業的增值稅進項抵扣不足，加上稅率大幅度上調，導致了稅負不降反增的現象。

（二）物流業各環節稅率不統一，增值稅抵扣鏈條并未徹底打通

早在“營改增”之前，對物流業的征稅就被劃分為交通運輸業與服務業兩大類。其中，貨物運輸、裝卸搬運服務的稅率為3%，倉儲、代理等物流輔助服務的稅率為5%。這種因稅制而造成行業間稅率不統一的問題，長期以來一直制約著物流業的發展。而在“營改增”后，依舊保留了對物流業按“交通運輸服務”與“物流輔助服務”的稅目區分，其中交通運輸業務按照11%的稅率征稅，物流輔助服務則按照6%的稅率征收。諸如改革前各經營環節稅目不統一、稅率不相同的問題依舊存在，嚴重阻礙了現代物流業的一體化運作模式。此外，在現實經營活動中，由于物流業各環節往往聯系緊密，各項業務前后關聯，有關物流運輸業務與物流輔助服務有時更是難以區分，人為劃分的方式不僅不貼合現代物流發展的實際，也在加大稅務部門管理難度的同時提高了征收成本。

（三）不利于物流企業長期的稅負穩定

此次“營改增”規定，占物流企業經營成本大部分的固定資產購置費用可進行進項稅額抵扣。因此，在改革伊始就有相當一部分的物流企業更新了大量固定資產，引入了先進的物流技術。但這種倒逼企業升級轉型的背后是，由于物流企業本身的特性決定了其固定資產的更新周期較長，當企業一次性購入大量固定資產之后，在相當長的一段時間內幾乎都不會再有新的設備更進，這部分進項一旦抵扣完畢，短期內可抵扣進項勢必不足，其稅負將大幅上漲，不利于企業財務的穩定發展。

三、完善物流業“營改增”的建議

（一）完善企業增值稅專用發票管理，適當增加可抵扣項目

稅務部門應著力解決物流企業增值稅專用發票獲取困難的問題，對于占據物流企業成本費用較高比例的過路過橋費、汽油費等難以取得增值稅專用發票的項目，考慮適當放寬限制。一般而言，可抵扣增值稅專用發票的獲取困難主要可分為企業自身原因與行業普遍原因兩類，其中后者是當前稅務部門應重點把握的難題。就獲取困難的汽油費發票而言，一方面，企業可以使用集中購買、分散使用的方法來解決，即企業先購買大量加油卡然后分發給各駕駛員使用；另一方面，稅務部門可按行業平均水平測算出相應規模的物流企業大致的汽油費用，將這部分費用按一定比例計入增值稅可抵扣項目中。

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（二）適時簡化增值稅稅率，統一物流業各環節標準

我國現行的增值稅稅率可分為17%的基本稅率、13%的低稅率和“營改增”后新增的11%與6%這4檔。就稅率構成來看，4檔增值稅稅率無論在國際或國內都是為數不多的。稅率的統一，一方面可以折射出一國稅制的完善與否，另一方面也能反映出一地經濟的發達程度。適時簡化稅率不僅符合國際上稅制簡化的大趨勢，而且也充分迎合了黨的十八屆三中全會《決定》中關于深化財稅體制改革的精神。這里不妨考慮，在維持現行“營改增”其他條款不變的情況下，將“交通運輸服務”納入至“物流輔助服務”中，統一按6%的稅率征收增值稅。如此，既可體現《決定》中簡化稅率的要求，又統一了物流業中各環節的征收標準，在支持物流業一體化運作的同時，切實減輕了交通運輸服務的稅負水平。

（三）完善企業會計核算，適當進行納稅籌劃

一方面，隨著“營改增”步伐的深入，帶來了企業稅種的更替，會計人員更應做好相應學習工作，在明確自身稅負的實際變動后制訂相關的應對措施；另一方面，企業應明確納稅籌劃才是從根本上有效緩解“營改增”所帶來稅負增長問題的有效途徑，這就要求物流企業加強自身會計核算，及時轉變征收營業稅時的納稅計算方式。此外，加強物流企業內部的發票管理，尤其是要規范增值稅專用發票的開具和抵扣流程，盡可能選擇與可開具增值稅專用發票的單位合作。重視企業稅收成本，對于新政策的難以把握之處及時向稅務部門反映與咨詢，依據企業自身情況選擇資信良好的稅務代理機構進行稅收籌劃。

結語

與多數政策相類似，“營改增”在實施過程中對物流業的影響需辯證地看待，它在優化稅制、促進經濟結構調整的同時，也帶來了部分企業稅負的大幅上漲。但我們更應理性的認識到這只是改革的初期階段，相信在稅務部門與企業的合力推動下，隨著“營改增”節奏的加快，相關政策的不斷完善，物流業也必將像其他行業一樣，切實享受到改革的實際優惠。

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[責任編輯 柯黎]

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