滴滴打車：未到終局

代永華

滴滴打車現在的成績是覆蓋全國近300個城市，過億用戶，日均訂單530萬。從產品本身來看，滴滴打車已經過了賺眼球、求點贊的初級階段。

就像看喬丹、科比打球，初期他們會拼各種天賦，突破、暴扣、空接，總之要在禁區、空中殺死對手，要的是耀眼的星光。但是成熟后，他們更愿意用最簡單的跳投解決戰斗，要的是更高效地抵達終點。

眼下的滴滴打車正在匯聚這種成熟后的內在張力，經過了燒錢大戰，滴滴也需要清醒，既然一步登不上天空，那就只有一層層搭建云梯。

這段時間，滴滴的產品總監、設計總監們出來講了很多關于滴滴打車怎么崛起、怎么做產品的經驗，總結起來：一個是執行得夠快夠到位，一個是體驗要想得夠細夠多。

騰訊在投資滴滴之后多次表示：“我們仔細看過滴滴的一整套打法，最后不得不承認，我們的確做不到，所以我們選擇投資。”

新生物的推廣其實是個費神費力的活，雖然滴滴做的事情是新潮的，但面對的是一個傳統的市場、傳統的人群，出租車司機普遍接受新事物的程度低，用的又都是幾百元只能打電話的手機，為了安裝滴滴打車，要換一臺幾千塊的智能機，憑什么？

騰訊玩不了太傳統的活，但創業團隊為了生存必須要用土辦法做新事物，要一個個地告訴司機這個軟件可以降低空乘率，還有小費獎勵，甚至安裝補貼。

一個例子是，滴滴剛推出的時候，滴滴內部有人想了一個主意，給出租車司機發短信告訴他們發一個信息到12114，滴滴就會回復下載鏈接，按一下就能下載，為的就是不讓出租車司機有思考困難。

另一個例子是，2012年下半年時，滴滴只是眾多打車軟件中的一款，高大上的機場出租車被別家承包做了推廣，滴滴只有在火車站出站口向出租車司機推銷滴滴打車。滴滴打車的產品總監羅文說：“我們必須從進站口開始到乘客上車的五分鐘內給師傅講清楚這是一款什么樣的軟件，快速幫他在手機上安裝好，同時給他一個傳單，告訴他之后可以這樣去接單。這是一個非常艱難的過程。”

滴滴打車其實只是一個軟件平臺，盡管頂著生活場景強應用的高帽子，市場也認可用戶過億就不怕找不到盈利模式。但作為一個高頻次的應用，它的核心競爭力是基于需求、體驗和設計的產品形態。滴滴的經驗是什么？是回到人的最本質需求上來。

比如滴滴司機和乘客兩端的需求區分，司機們肯定不是深度互聯網用戶，怎么了解他們的需求？乘客使用的場景會有哪些？滴滴在這方面真的是靠和他們一個個聊天去摸索的。

還有，滴滴必須做更簡單易操作的設計，界面顏色設計成紅色和藍色，參考了路標和指示牌的顏色，訂單頁面上只有起點、終點，出租車司機掃一眼就可以決定是否搶單；如果全屏上拉，地圖就會展開，上面有自己和乘客的位置，下面有語音或者乘客的起終點。滴滴紅包的設計靈感來自于微信紅包，給滴滴帶來的成績也應歸于微信，但在設計策略上也是簡單原則，點進去那一下就是搶紅包了。

再比如，創造更簡易的叫車方式，如果常用目的地只有家和公司，那就按住轎車的按鈕輕輕一劃，劃到回家，訂單就自動發送了，司機端那邊就會有一個清晰的文本語音播報出來。

好產品不是高精尖的技術堆砌。無人駕駛汽車能把你安全載往目的地，卻給不了你自由操控的感覺；機器人可以幫你澆花，卻無法理解你為什么在家里種了一株木棉花；同樣的，滴滴打車這類軟件，也只是用新技術改造生活方式，它所擁有的力量不是技術而是被技術武裝起來的，對最原始生活需求的滿足。

基于產品的迭代顯然是無止境的，新版滴滴打車司機端產品中，除了優化語音服務，司機搶單模式也從單純依賴速度改為以距離搶單，拼手快讓位于拼合理，這也算是運營的優化了。

有了產品和用戶這個最牢實的基礎之后，滴滴下一步必須往更高的階段去邁進了，畢竟花了這么多錢，怎么賺回來呢？

“一號專車”是快的打車7月推出的項目，主打商務租車，收取服務費。隨即有消息稱滴滴要推出“U打車”，也要入局商務租車。但直到8月中旬，滴滴打車才低調公測了名為“滴滴專車”的業務，劍之所指就是商務租車。

局勢已經明朗，彼時為爭奪打車市場打得不可開交的兩個軟件，收獲了天下歸二的格局，現在正在往城市出行服務平臺挺進。

這樣的路徑怎么理解？同樣是做事，有人看作是謀生的Job，有人視為Career，還有人奉為Calling，按照時下流行的話，是情懷與夢想。打車軟件是Job，城市出行服務平臺則是Calling。

城市出行平臺這個定位，除了打車、商務用車，它的觸角是可以圍繞著城市出行無所不在的，譬如旅行、高鐵、航班等。

從垂直到平臺，從PC時代過渡到移動時代，各大垂直領域都會有市場集中的過程。無論是酒店、旅行、航空軟件，亦或是打車、租車軟件，它們都有機會將這些關聯性業務整合在一起，為消費者提供一整套更全面的服務。

滴滴打車CEO程維認為，“衣食住”已經被互聯網融合、滲透和改變，唯有“行”還沒有與互聯網緊密結合，移動互聯網客觀上為“行”與互聯網的結合提供了土壤。而打車軟件僅僅只是互聯網改變出行的一個開端。

滴滴的遠景是構建立體智能化交通出行生態體系，打車、商務租車、拼車共享，甚至是定制公交。這不可避免地要與現行的交通規則妥協合謀，但至少前景一片光明。

Frost & Sullivan曾預計北美地區汽車共享市場到2016年將達到33億美元，中國市場的商務用車規模其實更大，業內人的預測數據是4000億元，而且中國每千人擁有汽車數量只有180部，這個數據在北美是800部。

構想總要書寫得宏偉雄壯。

不過現在來看，僅僅同類型的商務租車就是一個更殘酷的戰場，快的的一號專車、估值達到30億美元的易到用車、剛獲得千萬美元融資的AA租車，以及挾威勢而來的美國Uber，每一個都是強勁的對手。

8月12日，北京市交通委下發《關于嚴謹汽車租賃企業為非法營運提供便利的通知》，嚴禁將私家車輛或其他非租賃企業車輛用于汽車租賃經營。這給了在智能用車領域的眾多淘金者一個當頭棒喝。

不過，彼時風頭浪尖上的易到用車，眼下有了曲線自救的解藥，易到用車與海爾旗下的海爾融資租賃公司宣布達成戰略合作，共同成立了海爾易到汽車金融服務公司。首批資金就有30億元，這些錢能很好地為其平臺上的千余家租賃公司穩下陣腳。

滴滴專車現在也強調要做第三方“移動出行信息平臺”，整合合法有資質的汽車租賃公司和勞務公司資源與信息，呆在紅線之內。但不管怎樣，滴滴專車也許將是滴滴實現商業模式跨越的關鍵一步，只有這一步走通了走快了，才能不用靠現在的廣告模式過活，才能奢想智能化的交通出行體系。