區域性中心城市民航運輸業與旅游產業協同發展研究

王恩旭，王立新

（1.東北財經大學旅游與酒店管理學院，遼寧大連 116025；2.中國民航管理干部學院，北京 100102）

一、引言

現代社會的空間地域聯結以時間效益為主，以發達的交通網絡為基礎。隨著交通基礎設施的不斷完善，通過機場為結點建立的立體、高速交通網絡使旅游者傳統的出行方式發生了改變[1](p85-89)，旅游者的旅游行為在時空上的變化規律使民航運輸業成為新時代旅游業發展的重要交通方式[2](p332-336)。與此同時，旅游市場的快速成長也為民航運輸業提供了巨大的客源。在學術研究方面，國內外學者一致認為民航運輸業與地區旅游產業的發展具有高度關聯性。B.J.Turton和C.C.Mutambirwa[3](p453-462)分析了津巴布韋機場發展對本國入境旅游業發展的促進性，通過對國內機場航線與重要景區景點的分布關系以及目前機場服務質量的分析，對津巴布韋機場業如何應對未來市場挑戰提出了建議。Thomas Bieger和Andreas Wittmer[4](p40-46)認為機場業和旅游業是兩個相互關聯的市場，他們通過分析機場業和旅游業之間的作用機制，指出旅游業是機場業發展的驅動因素，機場業是旅游業發展的前提條件。周蓓[5](p78-81)等以我國現有機場布局與旅游資源開發水平為研究對象，探討民航機場布局對于控制區域旅游資源開發的社會經濟意義，以及旅游資源開發水平差異對于機場布局的改變作用。胡道華等[6](p77-81)對我國旅游業與民航客運業相關性進行了研究。尚曉麗[7]以湖南省為例，研究了支線機場經營與旅游產業發展耦合機制進行了研究。

通過對現有研究的分析可以看出，大部分研究都是定性為主，而定量的研究所涉及的內容較少，同時現有的研究對民航運輸業與旅游產業協同關系進行直接研究的也相對較少，因此，本文以此作為切入點，通過構建民航運輸業與旅游產業協同發展的評價模型，對我國19個區域性中心城市進行實證評價，深入分析我國民航運輸業與旅游產業發展之間的互動關系，以期為推動我國民航運輸業與旅游產業的互動發展提供理論指導。

二、民航運輸業與旅游產業協同發展模型[8](p105-112)

（一）評價指標標準化。

由于民航運輸業與旅游產業發展指標的數量級有很大差異，為利用指標計算民航運輸業與旅游產業的發展水平，需要將所有指標進行標準化，然后利用線性加權計算二者各自的發展水平。考慮到本文所選擇的指標都為正向指標，即指標越大表示的發展水平越高，因此選擇以下方法對原始指標進行標準化處理：

其中，Ca'ij與Ti'i=分別表示第i個城市第j項民航運輸業與旅游產業發展指標標準化后的值，Caij與Tii分別表示第i個城市第j項民航運輸業與旅游產業發展指標原值，minCaij與minTii分別表示第i個城市第j項民航運輸業與旅游產業發展指標最小值，maxCaij與maxTii分別表示第i個城市第j項民航運輸業與旅游產業發展指標最大值。

（二）耦合度模型。

耦合是物理學中的一個概念，依據物理學容量耦合（Capacitivecoupling）定義與容量耦合計算模型，可以計算多個系統之間的耦合度情況，即：

本文研究的是民航運輸業與旅游產業的耦合度狀況，屬于兩個系統之間的耦合分析，設Ca1，Ca2，Ca3，…，Can是反映民航運輸發展狀況的 n個指標，Ti1，Ti2，Ti3，…，Tim是反映旅游產業發展狀況的m個指標，表示第m個城市第項指標的權重，則民航運輸業與旅游產業的綜合發展水平分別為：

根據本文研究內容的特點以及物理學中耦合關系的計算模型，設計本文的耦合度模型如下：

（三）指標權重的確定。

采用主客觀結合的組合權重確定方法確定民航運輸業與旅游產業發展各項指標的權重,避免由于采用單一一種方法而產生權重計算結果產生的誤差。wis表示由層次分析法確定的第i個指標的主觀權重，wi0表示由標準差法確定的第i個指標的客觀權重，則第i個指標的綜合權重為：

（四）耦合協同度模型。

其中，D為協同發展度(系數)，即本文所指的耦合協同度；C為耦合度；T為民航運輸業與旅游產業的綜合評價指數,它反映民航運輸業與旅游產業的整體效益或水平；a、b為待定權數,具體可以利用專家系統確定。

依據協同發展度系數，將民航運輸業與旅游產業的協同發展狀態分為8個等級，具體如表1所示。

表1 耦合協同度等級分類

三、區域中心城市民航運輸業與旅游產業協同發展實證分析

（一）研究對象選擇與數據來源。

據《從統計看民航2012》統計，我國機場目前分為 4F、4E、4D、4C、3C、1B6個等級，共計 180個運輸（頒證）機場。其中4F、4E級別機場共計34個，均為區域性樞紐機場，且對于當地及周邊區域的旅游業發展起到了巨大的交通支撐作用。這些機場與當地周邊的旅游支線機場構成了我國強大的民航旅游航空發展體系，同時考慮到城市旅游產業的發展與城市在區域范圍內的中心性因素，本文選擇4F、4E級別機場所在副省級城市以及省會城市為研究對象，對這19個城市民航運輸業與旅游產業協同發展的實證研究。

數據主要來源于《從統計看民航2012》、《中國旅游統計年鑒2012》、《中國城市統計年鑒2012》，其中機場等級與通航指數依據原始數據換算得到。據中國民航總局的統計，目前我國的機場分為4F、4E、4D、4C、3C、1B6個等級，在民航運輸業測算中機場等級不能直接作為具體數據測算，因此對于相應的機場等級賦予對應的分值，4F等級為10分、4E等級為8分、4D等級為6分、4C等級為4分、3C等級為2分、1B等級為1分。通航指數是指機場通航的國外城市數量，數量越多表明機場的國外航線數越多，機場的通航能力越強。

（二）實證分析結果。

首先將民航運輸業與旅游產業發展數據按照公式進行標準化處理，然后依據標準化后的數據運用標準差法計算各指標的客觀權重，依據層次分析法計算各指標的主觀權重，并依據綜合權重的公式計算各指標的綜合權重。

依據民航運輸業與旅游產業協同發展的評價模型，計算我國19個區域性中心城市民航運輸業與旅游產業協同發展水平，具體結果如表2所示。

依據表2的評價結果可以看出，19個區域性中心城市民航運輸業與旅游產業總體協同發展指數為0.4312，處于勉強協同狀態，可見二者的協同發展水平不高，有待進一步提高。按照表1中具體的協同發展標準來劃分，19個城市分為7個類型，其中北京、上海為優質協同；廣州為中級協同；深圳為初級協同；重慶、南京、杭州、成都為勉強協同；天津、武漢、西安、大連、青島為瀕臨失調；哈爾濱、沈陽、濟南、寧波、廈門為輕度失調；長春為嚴重失調。具體分析如下：

1.民航運輸業與旅游產業優質協同發展。

北京與上海的民航運輸業與旅游產業協同發展指數分別為0.9457與0.9452，位于19個城市的前兩位。從旅游產業發展的角度來看，北京的旅游接待與收入都略低于上海，但北京的旅游設施水平高于上海，使北京具有良好的接待服務，上海在接待服務方面略顯落后于北京。北京應該拓展南苑機場的服務范圍，引進其他航空公司進駐，提升機場等級與運力，使民航運輸業水平逐漸與旅游產業發展水平平衡。上海應該在現有的基礎上適當增加旅游接待設施，使旅游接待能力與游客量相符合，也使旅游產業水平達到民航運輸業承載的能力。

2.民航運輸業與旅游產業中級協同發展。

廣州的民航運輸業與旅游產業處于中級協同發展狀態，且民航運輸業水平高于旅游產業水平。廣州擁有我國4個4F級機場之一，其民航運輸業水平排在北京、上海之后，處于第3的位置，明顯領先于旅游產業發展的水平，廣州旅游產業水平在19個城市中落后于北京、上海、重慶，處于第4的位置。可見廣州具有充裕的民航運輸能力來滿足旅游產業發展的需要，在今后的發展中，廣州應該通過民航機場的帶動輻射作用來吸引更多的游客，從而更加充分地發揮航空業對于旅游產業的帶動作用。

3.民航運輸業與旅游產業初級協同發展。

深圳的民航運輸業與旅游產業處于初級協同發展狀態，且民航運輸業水平高于旅游產業水平。深圳的民航運輸水平雖然在19個城市中位于第4位，但只有0.3246，與前3位的還有較大的差距。從旅游產業發展來看，深圳接待的入境旅游者在19個城市中最多，而國內旅游者數量僅高于廈門，可見深圳的機場對外輻射能力較強，旅游產業附加值較高。在今后的發展中，深圳應該拓展國內旅游市場，快速提高國內旅游市場的旅游者數量，從而來發揮旅游產業對民航運輸業的拉動作用。

表2 區域性中心城市民航運輸業與旅游產業協同發展情況

4.民航運輸業與旅游產業勉強協同發展。

重慶、杭州、成都、南京4個城市的民航運輸業與旅游產業處于勉強協同發展狀態，其中成都民航運輸業水平高于旅游產業水平，其余城市民航運輸業水平低于旅游產業發展水平。成都民航運輸業水平是旅游產業水平的2倍，在今后的發展中應該適當調控機票價格，吸引更多的旅游者選擇航空的方式出行，增加民航旅游運輸業的收入。重慶旅游產業水平是民航運輸業水平的2倍，民航運輸業對于旅游產業的支撐能力有待快速提高。杭州、南京目前民航運輸業還略落后于旅游產業的發展，應該通過加大機場的運營能力來保證對于旅游產業發展的支撐。

5.民航運輸業與旅游產業瀕臨失調發展。

武漢、西安、大連、天津、青島5個城市的民航運輸業與旅游產業處于瀕臨失調的發展狀態，其中武漢、天津的民航運輸業水平低于旅游產業水平，其余城市民航運輸業水平高于旅游產業水平。天津、西安民航運輸業與旅游產業的差距相對較大，其余城市差距均不大。武漢、西安是內陸城市，交通條件、對外聯系與其他3個沿海城市相比相對落后，航空聯系是對外的重要途徑，也是旅游業發展的重要支撐，應該通過航空與旅游的聯合營銷來盤活二者，逐漸擺脫瀕臨失調的狀態。大連、天津、青島3個沿海城市應該通過海空交通體系一體化的發展模式來促進旅游產業的發展，進而也增強民航運輸業的競爭力，使二者達到協同發展的狀態。

6.民航運輸業與旅游產業輕度失調發展。

沈陽、寧波、廈門、濟南、哈爾濱5個城市的民航運輸業與旅游產業處于輕度失調的發展狀態，其中寧波的民航運輸業水平低于旅游產業水平，其余城市民航運輸業水平高于旅游產業水平。未來的發展中，寧波應該與杭州形成城市聯盟，打造浙江的雙核發展模式，同時與舟山進行旅游產業聯合營銷，通過這種競合的發展模式來帶動民航運輸業和旅游產業的發展，使二者逐漸協同發展。廈門應該通過機場的輻射效應拉動旅游產業的發展，使二者走向協同發展。沈陽、濟南、哈爾濱是北方的3個省會城市，應該發揮他們的區域交通樞紐作用，與各自區域內的機場形成聯合發展，并通過航空業的發展增加高端游客的數量，使民航運輸業與旅游產業擺脫失調發展的狀態。

7.民航運輸業與旅游產業嚴重失調發展。

長春的民航運輸業與旅游產業處于嚴重失調的發展狀態，且民航運輸業水平略低于旅游產業水平。長春作為東北地區的副省級城市，由于地位經濟與區位條件的限制，其旅游產業發展水平在19個城市中處于最低狀態。在未來的發展中，長春首先應該提升旅游產業的水平，通過旅游產業帶動機場的發展，同時應該增加高附加值的旅游產品，吸引高端旅游客人，進而推動機場吞吐量的增長，形成民航運輸業與旅游產業的互動發展模式。

[1]楊秀云,毛舒怡,張寧.機場發展對地區旅游業發展的貢獻性分析[J].統計與信息論壇，2011，26（6）.

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[3]Turton B J,Mutambirwa C C.Air transport services and the expansion of international tourism in Zimbabwe[J].Tourism Management，1996，17（6）.

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[5]周蓓,李艷娜.我國民航運輸機場布局與旅游資源開發互動關系分析[J].重慶工商大學學報（西部論壇）,2004，（6）.

[6]胡道華,趙黎明.我國旅游業與民航客運業相關性研究及啟示[J].中國流通經濟,2011，（9）.

[7]尚曉麗.支線機場經營與旅游產業發展耦合機制研究——以湖南省為例[D].中南林業科技大學,2008.

[8]劉耀彬，李仁東，等.中國城市化與生態環境耦合度分析[J].自然資源學報,2005,20（1）.