不可能完成的任務

DAN+PROSER

對于BMW旗下全新的M4來說，接下來的兩天絕對是不尋常的日子。如果按照老套路，將奧迪和奔馳等老對手同新M4來個對比測試，那么無異于浪費大家的時間：RS5用盡全力，大概只能遠遠地看到M4的那4只排氣管；而充滿魅力的C63 AMG則將在今年晚些時候進行換代。這樣一來，這場對比測試將變得毫無懸念。

所以我們認為有必要為M4找來一些更加厲害的對手。如果要衡量一輛雙門4座跑車的優劣，那么GT-R和911絕對是它們的標桿。在斯諾登尼亞國家公園的壯闊景色中，在驚險的安格爾西賽道上，GT-R和911將在性能和操控上為M4樹立起新的標桿。

當這3輛車并排停在波特馬多克，遠處是波瀾壯闊的愛爾蘭海，這輛奧斯丁黃的M4通過強壯的肌肉線條來向對手證明它并非善茬。但是對于M4，我們必須有個清醒的認識：它是普通量產車的衍生版本，它還有裝備了柴油發動機，功率僅為86kW的兄弟馳騁在路上。BMW的性能部門通過強化改裝極大地提升了M4的潛力，比如說它后方的副車架通過獨特的設計——使用螺栓：來同車身進行緊固。但是，它的對手們天生就是運動健將。我覺得如果M4在這場較量中敗下陣來，至少這充滿攻擊性的車身可以給你心理上的一些安慰。但目前來看，將它扯進這場比賽中并沒有什么不妥之處。如果在接下來的兩天中它仍然令我們印象深刻，那么M4絕對具備了罕見而卓越的天賦。

雖然比最貴的對手便宜了18500英鎊之多，但是M4的功率和扭矩卻處于中游。這臺雙渦輪增壓直列6缸發動機具備了317kW的最大功率和550Nm的最大扭矩，它通過選裝的7擋雙離合變速器來驅動后輪。而我們選擇的一款裝備PDK雙離合變速器的入門級911 Carrera則是惟一使用自然吸氣發動機的選手，它有257kW的最大功率和390Nm的扭矩。而怪獸級別的GT-R則憑借強悍的404kW和632Nm，在紙面上輕松打敗了保時捷和BMW。911可能缺少一些有信服力的數據，但是它在身材上則有著無可比擬的優勢：M4和GT-R分別比它重137kg和340kg。

在過去的幾天里，我駕駛著這輛嶄新的M4行駛了將近2500km，但是我對于它的動態表現仍然知之甚少。在洲際酒店從一個媒體活動中提車之后，我便駛上了歐洲那寬闊的多車道高速公路，在那里我充分體驗了M4那GT風格的舒適性。通向Bala的B4391公路從這個停車場前經過，在這條道路上我將抽絲剝繭，在一個接著一個的彎道上探尋我們想知道的一切。在這條令人激動的柏油路上將它的全部激情點燃之前，我決定先冷靜一下，把M4的鑰匙交給同事，而后仔細提醒自己關于這臺巴伐利亞神器的一切特點，以免在接下來的測試中有所遺漏。

從坐姿上來說，911絕對不容混淆。方向盤裝在你的胸前，雙腿伸直，雙腳用力夠著踏板，而你像是直接坐在了地上。當它緩緩上路之后，那種熟悉的感覺會讓你很快上手。在每個彎道支撐都非常堅實，但是在惡劣的路面上它卻又提供了相當不錯的舒適性。

這套懸架系統在任何時候都能夠迅速做出反應。事實上在B4391那充滿各種路況挑戰的路面上，911的車身都相當的穩定，無形中減少了許多駕駛者的工作。如今你也無需過多地顧忌那臺置于后軸后方的發動機：在緊急變線時它幾乎不存在任何負載反應。除此之外，那難以置信的抓地力令你可以肆無忌憚地將它拋入彎道。在各種起伏不平和彈跳的路面上，這套懸架又變得非常順從，這意味著駕駛員可以絲毫不用顧慮那“凹凸有致”的路面，完全如履平地，只要車輛一通過障礙，你就立刻可以蹂躪油門和方向盤。總而言之，911并沒有被那些競爭對手所具有的那些缺陷所困擾。它充滿活力、靈活機敏、響應迅速。

電子助力轉向輕盈而直接，同時還有早期911那種熟悉的黏滯感。僅當車輛突破極限的時候，隱約有一種同前輪隔離的感覺，除此之外，911的方向盤無懈可擊。PDK雙離合變速器在升降擋的過程中毫不拖泥帶水，行云流水的同時也幫你壓榨出那臺水平對置發動機最后的一絲動力。3.4L發動機在初段就有不錯的牽引力，但是它的最佳工作區間在5000rpm以上，那時911會在直道上表現出非常強烈的攻擊欲望。

GT-R在直道中同對手顯然不在一個級別上。每當你踩下油門，腎上腺素就會立刻充滿全身，它完全就是頭野獸。當你像彈弓上的石子一樣被彈出，雙眼圓睜，只能靠本能反應接管車輛，在一波接著一波的推背感中逐漸喪失自己的意識……

由于具備如此強悍的力量，就需要駕駛者小心地處理每一個細節了。在踩下油門前不僅需要前方有一個寬闊的路面，而且還需要等車身完全擺正之后。GT-R的后軸在過彎時表現得相當順從，它也因此在彎道上獲得了巨大的橫向抓地力。但是外側的后輪也被深深地擠壓進輪拱內，如同一個戴著禮帽的孩子，沉重的車身對后軸造成了巨大的負擔。這樣一來前軸便失去了負載而推向彎道外側，駕駛員必須等車身自己回正之后才可以向油門施壓。

同流暢的911相比，GT-R顯然需要截然不同的駕駛風格。暴力的性格使得它在穿越鄉村公路時顯得非常突兀，我想即便保時捷 911 Turbo都難以企及。然而即便它具有如此的性格，它在車身控制上仍然顯得出類拔萃，減振器設定也非常柔和。相比起它狂暴的性能，轉向系統顯得精致不少，并且充滿了回饋。

同樣為雙門跑車，并且處于相同的價格區間，911和GT-R從兩個極端詮釋了駕駛樂趣的含義。M4并不需要模仿或者復制，也不需要在曲折的山路上跟住它們的步伐，但是它需要給予駕駛者足夠的樂趣來維持M部門的高傲。endprint

當我坐進M4的那一剎那，我就確信它具有這樣的能力。同911和GT-R一樣，它具有優秀的血統和過人的天賦。或許是我多年以來對于M部門的崇拜；抑或是它那攝人心魄的曲線誤導我錯以為它是一名重量級選手。最終，我還是將它駛離了停車場，一切還需在B4391那彎曲的道路上證明。

首先我想說一句令大家失望的話，在通常的速度下，M4同其他的6缸4系并沒有顯著的區別。減振器寬容性非常好，所以它有著不錯的舒適性，發動機也很柔和，也沒有在方向盤上施加額外的重量。對于一些人來說，它這種平易近人、可以同你朝夕相處的性格非常討喜，然而對于M的擁躉來說，M4有些過于低調了。911和GT-R起碼可以在交通堵塞的時候吸引周圍無數人的眼球。

我決定讓M4舒展一下筋骨。在經濟模式下那臺雙渦輪增壓直列6缸發動機的活力被完全遏制，所以我將它和減振器同時置于超級運動模式（Sport Plus）。而按照我的經驗，轉向系統最好選擇舒適或者運動模式——在超級運動模式下系統會無謂地給轉向機構施加不自然的重量和黏滯的感覺。將穩定性控制置于M動態模式，這樣可以令我挖掘出底盤的潛力而不至于喪失安全性。

同那兩部車比起來，它的發動機仍然顯得非常獨特。即便和GT-R那臺猛獸發動機相比，它仍然顯得雄渾有力并且響應迅速，從2000rpm起，它就可以釋放那仿佛無盡的力量。那種在瞬間釋放力量的能力令之前的V8發動機望塵莫及。不僅如此，當它趨近轉速極限的時候，仍然活力四射，但是幾百米之后，我發現它的變速器有些過于智能，尚未逼近紅線就會自動升擋來匹配發動機的扭矩曲線。那隆隆作響的發動機的聲線并不令人信服——人為修飾的痕跡過于明顯，以至于我開始懷念起V8那高亢的歌聲。但轉念間，那雙渦輪爆發出來的力量給我奮力一擊，所有的顧慮頓時煙消云散。

在入彎時M4表現得非常積極，并且在彎道呈現出非常中性的狀態，你會感覺前后軸總是同時達到極限。在偶爾不注意碾壓過坑洼路面時，車身也不會產生劇烈的震動，這一點令人非常滿意。換句話說，它比GT-R更加穩定，而側傾也僅僅比911多那么一點而已。電子助力轉向表現得干脆利落，但同時，它對我的指尖也缺少了相應的反饋。

瞬間就能爆發的扭矩在低擋位時完全改變了這輛車的性格。每次在2擋或3擋時用力踩下油門踏板，我都能感覺到后輪的空轉。在出彎時只需輕輕一觸方向盤，即使并沒有達到電子穩定系統的忍耐極限，M4也可以滑動著沖向下一個彎角。不得不說，這輛車表現出了大師級的平衡性，慫恿你不斷去探尋它的潛力。油門響應非常犀利，并且節氣門同踏板之間建立起非常線性的關系。這意味著你可以充滿自信地、隨心所欲地令車輛滑動起來。無論911還是GT-R都不具備這樣的能力。

M4給我的第一印象非常積極，但是要充分觀察它的動態性能，我決定跟在它的后面。我坐進GT-R中，跟在M4的后面。當然這對于GT-R來說好比閑庭漫步，當路面起伏不定的時候我能夠看到M4隨著路面起舞。當遇到彎路的時候，它的重心轉移又非常夸張，車尾總是要同自己的重量相抗爭。這樣的問題在兩位對手那里可沒有出現過。

隨后我又坐進M4中，跟在911的后面。前方有一段小直路，隨后緊接著一個非常劇烈的起伏以及一個非常有挑戰性的彎道。在這段高難度的路上，我觀察著911是如何控制自己的。隨后我感覺到M4的重心產生了明顯的跳動，并且將重量施加給了它的外側車輪。我不得不對車身狀態進行小小的修正，穩定之后才可以全力加速。可在這一瞬間，911已經將M4拋開了一段距離。

同“標桿們”相比，M4對于整體車身狀態控制的能力還是差了一個檔次。這意味著駕駛者有時候需要對它有點耐心來恢復穩定，這極大地影響了M4在這樣的鄉村道路上的表現。M4的彈簧和減振器與M4的車身間還缺乏一些默契，從而使它不像911和GT-R那樣強悍。

當然對于我來說，這種特性也是M家族長久以來的傳統。只有在同標桿車型進行直接對比的時候，你才會察覺到這一點。在這一點上M4可能輸給了對手，但是它卻可以讓你盡情地去探索和發掘，這是競爭對手所不具備的。對手們具備了無可比擬的牽引力和抓地力——911將它的發動機直接放在了驅動輪的上方，而GT-R則得益于它那超級四驅系統——這使得它們在任何時候跑得都非常穩健。而M4則可以用兩位對手都不敢嘗試的方式來處理各種路況。對于我來說，這令M4具備了其他兩名對手無法帶來的純粹的樂趣。

當太陽逐漸落入地平線，將周圍的荒野和山峰染成了一片金色的世界，我們啟程回家了。最終，M4令人難忘，但也顯露出了一些缺點，但是我仍然選擇開著它回到我們休息的酒店。明天我們將起個大早，看看M4能否在賽道上證明自己。

安格爾西無疑是英國最漂亮的賽道，當我們走入賽道外圍，初夏和煦的陽光撲面而來，簡直令我陶醉。今天還有一位職業車手Marino Franchitti加入到我們的測試中，為這三輛車的表現打出自己的分數。

我們給車輛綁上計時器，但是今天圈速不會作為我們評判車輛的參考數據。更為重要的是，我們要考察一下這三輛車中究竟誰在這條賽道上表現得更加動人。

當然，關于最快圈速的歸屬毫無懸念：GT-R以1m16.9s的成績輕松奪冠。而911雖然比GT-R少了將近150kW，但是僅落后了0.9s，而M4以落后第二名1.4s的成績排在最后。endprint

“GT-R的性格很特別，”Marino說道，“你必須在直線上剎車，而后必須迅速轉向，當車身回正之后再全力加速，而后它會像一枚炮彈般彈射出去。在慢速彎道它展現出了一流的平衡性。但是你必須選擇恰當的加速時機，如果你過早地踩下油門踏板，它會表現出無法控制的轉向不足。你必須等它完全出彎之后，才可以全力加速。”

“在高速彎它總體上會呈現出轉向不足的傾向，這是你必須要克服的。在這條賽道上可供它施展的空間有些小，但是誰會在意呢？一旦全油門前進，它絕對是一頭野獸。太難以置信了。”

“而911則給我們另外一種啟示，”他繼續說道，“它的后軸相當穩定，我幾乎無法令它滑動起來，這意味著我可以用非常高的速度入彎，并且沒有任何顧慮。在高速彎它呈現出非常中性的狀態，并且在相當大的區間內都展現出了很好的平衡性。在頭幾圈中我總會留給彎道邊緣一個半車身的寬度，我總以為它將滑向外側。”

“變速器升擋并不積極，但是降擋的時機選得恰到好處，可以發揮出發動機全部的動力。在911中我感覺最為輕松。”

“M4同樣具備了很高的樂趣。它的踏板和后輪之間建立起了非常默契的關系，油門踏板響應非常棒。在彎前我可以保持相當高的速度，因為它的前軸反應快得難以置信，但是它的后軸卻限制了我的發揮。在彎道它的前軸可以承受巨大的加速度，但是后輪卻早早地放棄了抵抗。”

“我發現它在出慢速彎時表現出了相當高的智能性，它會以一種非常平順的方式出彎，而不必打破牽引力的輸出，另一方面它也在有意控制著牽引力的大小。陶瓷剎車表現一流，而且換擋速度也無可指摘，但是變速器在車輛加速時有些跟不上發動機的腳步。”

“M4在這里過多地在同它的重量作斗爭，但是并沒有達到無法忍受的地步。它的表現很出色。”

夜幕降臨，安格爾西賽道的大門徐徐關閉，眾多攝影攝像設備被我們的工作人員逐一裝進各式各樣的箱子中，這場對于M4的嚴苛測試終于告一段落。我們想知道同“標桿們”比起來，它是否也是最優秀的雙門跑車之一，雖然它的血統并非那么純正。在過去的兩天中它暴露出幾個缺點，比如說在極限狀態下對車身狀態的控制，以及在賽道上它的后軸沒法跟上那臺令人印象深刻的雙渦輪增壓發動機的步伐。

最終從純粹的性能角度上來說，M4的確不如911和GT-R那樣出色。雖然它在B4391公路以及安格爾西賽道上的速度不是最快的，但是它卻從另一個角度詮釋了樂趣的含義。在整個測試的過程中，它都具備同對手相當的、使人愉悅的駕駛感受。并且作為一輛傳統的前置后驅跑車，它展現出來的那種過人的潛力和一流的平衡性，令它成為了最具樂趣的一名選手。

夕陽的余暉投射在三輛車的身上，我們沿著A55公路走上了歸途。這一路下來，M4對于各種挑戰有些疲于應付，但是請大家記住，相比于老對手們，M4已經足夠成為它們的標桿了。endprint