凱迪拉克ATS-L

范圍

我作為一個BMW 3系車主，看待凱迪拉克ATS這個來勢洶洶的挑戰者時，肯定帶著有色眼鏡，挑剔要多于贊許。在幾個月之前，我的同事把標準軸距的ATS和BMW 328Li湊到了一起。在那場并不公平的競賽中，ATS依靠著它的諸多科技和短軸距的優勢戰勝了F35時代的328Li。如今，凱迪拉克把ATS的后面也加了一個“L”，這個字母是向市場妥協的號角，還是舒適程度的升華？

其實凱迪拉克ATS-L的目標車型有很多，首當其沖的就是為運動而生的BMW 3系，緊隨其后的當屬奧迪A4L和未曾謀面的奔馳新C級，英菲尼迪Q50也算一個稱得上是對手的車型。面對這些強勁的對手，凱迪拉克ATS-L并不準備進行無差別的攻擊，而是明智地選擇了它們的長處，來進行逐個擊破。

L僅僅是加長嗎？

ATS-L眾所周知，L最為直觀的意思就是加長版。國內消費者對于后排空間的熱衷讓諸多廠家都不得不為了市場而妥協，在旗下車型名稱后面加上了一個L。說到這里，我想起了一個流傳于編輯部中很久的笑話，當我第一次見到iPhone 5的時候脫口而出：“這不就是iPhone 4S L嗎？”可是對于ATS-L中的L，不僅僅代表著軸距的加長，甚至連發動機的動力都有了很大的提升。

凱迪拉克把加長的85mm全部添加在了B柱與C柱之間，后排乘客分得了79mm來改善他們的腿部空間。千萬不要小瞧這85mm帶來的變化，ATS-L的側面線條變得更加修長，比起標準軸距的ATS那過于緊湊的袖珍車門要好太多了。整個車身的重心因為軸距加長而后移，不再像ATS那樣前傾，仿佛隨時會推頭一樣。增加79mm的腿部空間大大地減少了后排乘客的吐槽概率，尤其是像ATS這種標榜運動的車型。還記得我一個身高186cm的同事蜷縮在ATS的后排，幾個超車并線之后，他已經無法忍受地嚷嚷要下車了。如果換成了ATS-L，我相信他一定會舒服地靠在后排催促著我繼續加速。

的確，凱迪拉克ATS-L依靠那85mm的加長把外觀變得更加和諧，刀砍斧剁般的外觀讓國人被BMW、奔馳和奧迪禁錮很久的審美重新解放。比起標準軸距的ATS，ATS-L更為犀利的前保險杠和更寬大的進氣格柵有著毫不掩飾的殺氣。隨著主力購車群體的年輕化，ATS-L僅僅依靠外觀就可以奪得一席之地。

動力系統繼續升級

凱迪拉克想要把ATS-L推到一個能夠標榜運動性的高度，必須為它提供一臺能夠拿得出手的發動機，既然ATS有不同軸距的版本，也要有不同數據的動力系統。凱迪拉克ATS 28T的那臺2.0L渦輪增壓發動機安置在ATS-L 25T上，這臺發動機的最大扭矩已經超越了BMW 328Li的發動機達到了353Nm。凱迪拉克還不知足，把這臺發動機重新調校，最大功率和扭矩分別升到205kW和400Nm之后作為ATS-L 28T的動力核心。雖然ATS-L在加長之后前后橋的重量比依舊是50：50，但整備質量上增加的50kg卻不得不讓工程師重視，為了保證性能依舊出色，升級動力系統是最好的選擇。400Nm的最大扭矩在同級別車型中最為充沛，比起它的競爭對手BMW 328Li高出不少，數據上直逼BMW 335i那臺直列6缸3.0L雙渦管單渦輪增壓發動機。

ATS-L的動力無可挑剔，相比之下變速器就顯得有些落伍。較之前的ATS，變速器并沒有進行任何變化，還依舊沿用那臺6擋手自一體變速器。凱迪拉克的競爭對手們都已經認識到了變速器能夠制約發動機的輸出，所以 BMW早就全系換裝了8AT，奔馳則將7AT玩得爐火純青，奧迪還在死磕CVT，英菲尼迪Q50直接搭在7AT面世。凱迪拉克此時此刻除了6AT外并沒有什么更好的選擇，只好提升動力彌補變速器的不足，而事實證明做得還算不錯。我在上海延安東路高架上堵車許久，有足夠的時間來細細體會這臺6AT變速器的工作情況。低速扭矩輸出非常平順，即便是長時間跟車的走走停停也并不難受。輕踩油門提速，升擋時也沒有某些6AT般的闖動，大油門加速響應也還算不錯，收油之后能夠迅速升擋降低轉速。

總的來說，這臺6AT還是能夠肩負起運動的重任，畢竟能夠承受400Nm的扭矩輸出就有著驕傲的資本。大眾DSG雙離合變速器換擋的確非常迅速，但除非對它進行強化，否則無法承受這400Nm的扭矩。在不久之后，ATS-L肯定會不滿足這臺6AT的能力而換裝8AT，到那時候即便是25T車型的性能也將變得不可小覷。

用科技和配置超越對手

凱迪拉克最出色的底盤部件是什么？是Brembo對置四活塞的剎車系統嗎？并不是，我認為最出色的底盤部件是MRC主動電磁減振器，每秒1000次的阻尼變化能夠隨時改變懸架的軟硬，獲得足夠的支撐。即便我是BMW 3系車主，我也不會主觀地把ATS-L的優點抹除。在繞樁和跑山的過程中，ATS-L的側向支撐力的確要強于BMW 3系，車身擺動幅度更小，轉向系統也更靈活。

城市道路中ATS-L的潛力不能全部爆發，法律和道德也不允許我這么做，看來ATS-L的潛力只能爆發在封閉的試駕場中了。因為電子穩定系統全部打開，400Nm的扭矩并沒有讓255mm寬的后輪打滑，沒有浪費扭矩。MRC電磁減振系統瞬間介入工作也保持著車身的穩定，沒有過于明顯的抬頭現象。直線加速后必須剎車入彎，Brembo的剎車果然非常出色，制動力強大且均衡。因為車身擺動幅度不大，入彎時并沒有推頭現象。既定線路是一個半徑10m左右的圓環繞兩圈，穩住方向之后保持轉速。理論上ATS-L的走線會和我的目標走線重合，但是由于軸距的加長造成了車尾的拖沓，不能很好地緊跟車頭，所以路線出現了些許偏差。此時6AT變速器也不能很好地換擋保持動力輸出，我不止一次地聽見發動機高轉速的轟鳴。出彎之后，是緊急變線和繞樁，這兩個項目對于ATS-L的MRC減振系統和Brembo剎車根本算不上挑戰。

縱觀同級車型，也只有凱迪拉克ATS-L配備了科技含量更高，性能更出色的剎車和減振系統。底盤如此，車內更是如此。Bose音響系統的10個揚聲器和NVH靜音科技在同級別中也實屬領先，凱迪拉克做豪華車的水平依舊讓對手們難以追趕。有關駕駛時的安全配置，比如車道保持和主動剎車的應用也讓ATS-L更具吸引力。

凱迪拉克為ATS車型的確傾注了很多心血，從ATS到ATS-L的變化并不僅僅是加長的那85mm，而是一種進化。外觀更協調，側面線條更加勻稱和諧，動力系統也得到了提升，后排空間從被消費者拒絕的理由變成了青睞的理由。即使它還有一些這樣那樣的問題，可是不要忘了，我可是懷著極端挑剔的眼光來評判這輛ATS-L的。從這一刻起，我開始喜歡上這輛車了。endprint