鐵路對少數民族地區經濟的帶動作用——以廣西、青藏等鐵路為例

白 光 李文興

一、少數民族地區的特點

我國是一個擁有56 個民族的大家庭，其中有55 個少數民族，有著眾多的少數民族聚居區，其中壯、滿兩個民族人口數量超過1000 萬;人口數在100 萬以上1000 萬以下的有苗、蒙古、回、藏、維吾爾、瑤等16 個民族。新中國成立后，為維護各民族間的團結和穩定，我國制定并實行了民族平等、區域自治、尊重信仰、語言文字自由等民族政策，先后建立了內蒙古、新疆、寧夏、廣西、西藏5 個少數民族自治區，以及30 個少數民族自治州、120 個自治縣和1256 個民族鄉。［1］4

從經濟學的角度來看，我國少數民族地區主要具有如下特點:

(一)地理位置偏遠。我國少數民族地區大多處于邊疆地區、邊遠山區或高原地帶，歷史上因地理位置和自然環境等問題造成交通不暢，導致經濟發展大多滯后于其他地區。新中國成立后雖有政策傾斜，但交通運輸依舊不夠發達，成為制約民族地區經濟增長的瓶頸。

(二)旅游及民族文化資源豐富。如廣西壯族自治區擁有“山水甲天下”的桂林等諸多名山秀水;西藏擁有布達拉宮等大量雪域奇觀和豐富的藏傳佛教文化;內蒙古擁有呼倫貝爾、錫林郭勒、科爾沁等眾多草原文化美景;新疆擁有天山、天池、吐魯番盆地、喀納斯湖、羅布泊、樓蘭古跡等西域奇觀;寧夏擁有沙湖、沙坡頭、西夏王陵遺址等“塞上江南”美景。少數民族地區特有的民族文化是其他地區所無法比擬的，是民族地區特色旅游業發展的珍貴資源。

(三)物產豐富。如廣西壯族自治區稀有金屬礦產資源豐富，特別是有色金屬礦產種類多、儲量大、品位高、質量好、產區集中、開采方便，被譽為“有色金屬之鄉”，是我國有色金屬重點產區之一。目前，已找到101 種礦種，有53 種儲量居全國前十位。其中，儲量居全國首位的有錳、錫、砷、膨潤土等14 個礦種(錳、錫礦儲量占全國總儲量的1/3);儲量居全國第二至六位的有釩、鎢、鋅、銻、銀、鋁、滑石、重晶石等25 個礦種(銻礦儲量占全國總保有儲量的1/4)。另外，水力發電及海洋資源豐富，適宜生產大量經濟作物。內蒙古擁有180 種礦產，其中42 種居全國前十位，7 種居全國之首，煤炭探明儲量2400 億噸，占全國總儲量的25%以上。西藏地區有牦牛、藏羚羊、藏紅花、紅景天、綠蘿花等高原特產;新疆的和田玉、吐魯番葡萄等聞名遐邇;寧夏的枸杞、冬蟲夏草等世界馳名。

(四)地廣人稀，難以出現大規模的城市群，城市化階段較為初級，勞動力資源有限，不適宜發展勞動密集型產業。

(五)生態環境較易遭到破壞，在進行資源開發時必須重點考慮環境保護問題。因此，適合于優先發展第三產業，并推動綠色經濟帶動地區經濟增長。

二、交通對民族地區經濟的影響

交通運輸設施的建設是資源開發的前提，便捷的運輸條件和低廉的運輸成本能夠使當地民族特產走向全國，占領國際市場。

少數民族地區擁有多種獨特的資源，但長期以來因交通不暢、技術不先進，造成難以規模化、批量化地生產和銷售，而少量能夠進入國內外市場的商品又因運輸成本過高而難以具備競爭優勢。由于與外界流通不暢，少數民族地區相對比較封閉，雖然保留了當地原生態的流通模式，但卻阻礙了經濟的發展，其結果是豐富的資源長期以來無法進行有效交換，最終造成了經濟發展的滯后。

改革開放以前，由于交通不便，帶來了通商的不便，造成民族地區內生產資料和生活資料都處于自給自足狀態，形成了封閉的小農經濟體系。在體系之內，人們普遍重農輕商，認為經商是旁門左道，只有勤勞務農才能創造財富。然而歷史的教訓告訴我們，這種“閉關鎖國”的做法只會適得其反。因為對農業勞動的過度重視和對市場交換的認識不足，導致民族地區無法實現專業化、分工化生產，無法形成規模經濟和效益，生產技術更新緩慢，因而經濟發展長期止步不前。而且，由于民族地區這種原生態、低效率的生產模式并不需要太多的知識含量，因而造成了當地對人才重視的不足，導致了改革開放初期和西部大開發初期民族地區人才普遍嚴重流失，就連當地土生土長的大學生都不愿意留在家鄉創業、建設。因此，只有打破這種怪圈，才能從根本上解決貧窮落后的問題。

從增長極理論上看，人才的流失是有其必然性的。增長極在發展初期首先會對周圍經濟產生吸收作用。具體而言，在漢族聚居區，社會、經濟發展都較為先進，同時當地人口較多、市場交易充分，存在著較多的投資和發展機遇，這使得人才、資源都會優先選擇這些較發達地區，形成增長極。此時，交通運輸所體現出的是向中心匯聚的過程。而少數民族地區地廣人稀、市場交易處于初級階段，其人才和資源向增長極的流失將會成為必然的態勢。因此，在少數民族地區交通閉塞或不通暢的情況下，體現出的是更為嚴重的人才流失和與內地的貧富差距。

隨著旅游等資源的不斷開發、游客的不斷進入，會給民族地區帶來源源不斷的資金，這些資金又可以通過交通線路與內地進行市場交易，這就有效地打破了當地封閉落后的情況，增進了與全國各地文化的融合，逐步瓦解了民族地區重農輕商的觀念和封閉的小農生產模式，并從內地引進先進的生產設備和技術，使得分工化、專業化生產逐漸成為現實，形成規模經濟。同時，這還有效地增加了對人才的需求，有助于留住當地和外來人才，形成良性循環，最終使少數民族地區成為新的增長極，在成功抵御資源流失的同時有效地帶動當地的經濟發展，并吸引外來資源，形成新的區域經濟增長格局，使得少數民族經濟步入良性發展的軌道。

三、鐵路對民族地區經濟的促進作用

沒有交通，就談不上現代化的交流，就會嚴重阻礙民族地區的經濟發展。鑒于我國民族地區除了廣西壯族自治區擁有陸海空三種完全的交通運輸資源外，我國其他民族地區只能從陸路和航空運輸上考慮交通建設。與鐵路運輸相比，其他運輸方式都存在著一些不足之處。例如公路運輸載量小，不適宜長途運輸;航空運輸成本過高，且容易受到天氣的影響;水路運輸需要一定的自然條件，運輸時效性較差;管道運輸速度較慢，不能運輸固體貨物。與此相比，鐵路運輸具有載運量大、時效性強、不易受到天氣影響等優勢，能夠與其他運輸方式有效互補，提高總體效率。因此，鐵路運輸必然成為解決我國民族地區交通運輸問題的最佳選擇方案。改革開放以來，南昆鐵路、青藏鐵路、渝新歐鐵路等線路的相繼修建，使得少數民族地區與內地甚至國際的交流變得順暢起來，運輸成本也大幅度降低，有力地帶動和促進了民族地區產業和區域經濟的發展，就很好地說明了這一點。

(一)廣西鐵路建設

廣西地處我國南疆，陸路和越南交界;通過北部灣出海，可直達東南亞，是我國唯一擁有陸路、空運和海運資源的少數民族自治地方，因而擁有十分重要的地理和戰略地位。近年來，在國家的直接支持下，廣西南寧市已經成為“中國—東盟博覽會”的常設城市;北部灣經濟開發區已被國務院列為重點經濟開發區，廣西已經成為我國與東南亞友好交往、進行經濟貿易的重要前沿和橋頭堡。

改革開放以前，廣西壯族自治區有湘桂鐵路、黔桂鐵路和桂粵鐵路與外省連通。這3 條鐵路干線長期以來對廣西的社會發展和經濟建設發揮了重大的作用。但是，由于線路陳舊、設備老化、路網設計欠缺、覆蓋面窄等，已經不能適應廣西社會發展、對外交往和經濟建設的需要，必須從現代化建設和民族區域經濟發展的角度，重新審視鐵路建設，對舊線路進行大力改造，同時建設若干條符合廣西現代化建設需求的新線路。

在國家的大力支持下，近年來廣西的鐵路建設取得了可喜的成就。最近5年，廣西共實施鐵路建設項目25 個，區內建設里程約3000 公里，投資2000 多億元，鐵路建設開工項目之多、標準之高、里程之長、投資之大，在廣西鐵路建設史上前所未有，從根本上扭轉了廣西鐵路建設嚴重滯后的局面，在促進“富民興桂”戰略的實施中發揮著巨大的作用，為廣西一躍成為國民生產總值年超萬億元省區做出了突出的貢獻。

1.南昆鐵路

南昆鐵路東起南寧，西至昆明，北接紅果，全長899.68 公里，是西南地區經由廣西出海的捷徑，也是西部大開發的脫貧致富線。南昆鐵路于1990年12 月開工建設，1997年11 月建成通車，成為國際上在地質災害嚴重的高原山區修建的首條電氣化鐵路干線。

南昆鐵路的建成通車，大大改善了廣西、云南民族地區資源的開發和物資的輸出。西南地區地域遼闊，人口眾多，資源豐富，少數民族集中。南昆鐵路沿線礦產、水能、旅游資源豐富。南昆鐵路的修建徹底改變了過去主要依靠水運的單一低效交通狀況，解決了云南磷礦和貴州煤炭等礦產資源的外運，促進了紅水河水能和廣西平果鋁礦的開發。同時，還有力地促進了旅游資源的開發，帶動了第三產業的發展。南昆鐵路的開通，將廣西百色市紅色旅游和云南、貴州風光旅游連成一體，成為新的旅游熱線，使西南豐富的旅游資源得到開發，并有力地帶動了該地區相關產業乃至整個第三產業的發展。

南昆鐵路猶如一條紅色紐帶，將滇、桂、黔各族人民緊緊聯結在一起，齊心協力開發大西南、建設大西南。西南地區是我國少數民族聚居區，全國一半以上的少數民族人口居住在這里，且多為老少邊窮山區，全國貧困人口中的三分之一分布在這一地區。僅南昆鐵路所經之處，就分布著10多個少數民族。南昆鐵路的通車，為他們帶來了一條堅實嶄新的致富之路，大大加快了西南地區脫貧的速度。

南昆鐵路還較好地發揮了鐵路對經濟的輻射作用，加快了西南民族地區的對外開放，促進了外向型經濟的發展。南昆線的建設，使整個大西南地區形成“沿海、沿江、沿邊”的區位優勢。背靠大西南，面向東南亞，南昆鐵路南連接北海、欽州、防城港、湛江等港口，西有國際鐵路、公路通往滇、桂兩省眾多的過境口岸，十分有利于西南地區發展對外貿易和邊境貿易，開拓國際市場，參與國際分工，促進了國際區域的經濟合作。

2.湘桂鐵路擴改工程

湘桂鐵路是國家“八縱八橫”鐵路網之一——大(同)湛(江)鐵路通道的重要組成部分，是廣西、海南、粵西地區聯系內地的重要橋梁，也是湘鄂贛等省的又一條出海通道，更是我國內陸地區與東南亞地區的重要國際紐帶。因此，近年來，廣西啟動了湘桂鐵路擴能改造工程。

湘桂鐵路擴改工程北起湖南衡陽，經湖南永州入廣西桂林、柳州、來賓、南寧直達憑祥，全長1013 公里。湘桂鐵路擴能改造工程徹底改變了湖南到廣西無復線鐵路的格局，形成具備大運輸能力的快速鐵路通道，對于完善國家鐵路網絡，暢通區域客貨運輸，促進地方經濟發展，加強國際經貿交流等，都具有十分重要的現實意義。

3.南廣鐵路及云桂高鐵

過去，廣西到廣東的交通運輸，主要依靠西江水路運輸，耗時長，效率低;僅有的一條鐵路屬單線鐵路，由于路基陳舊、設施落后、站點設計不科學，遠不能滿足兩廣運輸的需要。因此，近年來，廣西啟動了南廣鐵路修建工程。南廣鐵路由南寧至廣州，是兩廣交通經濟大動脈，也是兩廣最為便捷的快速通道，全長577 公里，設計時速200 公里，從南寧到廣州僅需3 個小時，比現行運營時間節省約11 個小時。

目前，廣西和云南之間雖有南昆鐵路溝通，但隨著西南社會經濟的快速發展，尤其是隨著西南現代旅游經濟的快速發展，南昆鐵路已顯得不堪重負，急需新建一條快捷通道。鑒于此，廣西啟動了云桂高鐵建設工程。云桂高鐵連接南寧和昆明，全長715.8 公里，為一級電氣化雙線鐵路，設有26 個車站，總投資899.2 億元。

另外，廣西還投資97.6 億元，加快建設沿海鐵路，工程完工后，從南寧到沿海的欽州、北海、防城港3 市行程將控制在1 小時左右。［2］

可以預見，這些鐵路工程的完成，必將大大提升廣西以及廣西周邊地區的運輸能力，為西南民族地區的對外開放提供極大的便利，有力地推動西南民族地區的社會文化建設和民族經濟的發展。

(二)青藏鐵路

1.青藏鐵路簡介

青藏鐵路北端為青海省西寧市，南端為西藏自治區拉薩市，總長1956 公里。青藏鐵路是世界上海拔最高、里程最長的高原鐵路，線路經過海拔4000 米以上的地段有960 公里，翻越唐古拉山線路最高處為5072 米，經過多年連續凍土地段550 公里，經過九度地震烈度區216 公里。沿線高寒缺氧，生態環境脆弱，地殼運動活躍，修建和運營難度較高。［3］

2.青藏鐵路對西藏經濟的促進作用

一直以來，由于過高的運輸成本，西藏地區的畜牧、藏藥等產品的競爭力受到嚴重影響。青藏鐵路開通后，結束了西藏自治區不通鐵路的歷史，使得西藏能夠更好地融入全國鐵路系統中，加強了西藏、青海與我國中西部地區的經濟聯系，大大縮短了與國內經濟中心的時間距離;降低了貨物運輸成本，提高了產品競爭力，進一步擴大了進出西藏貨物運輸的規模，增加了對投資資金的吸引力;使得許多生活用品和生產資料得以順利供應，提高了人民的生活質量，促進了藏區各方面的發展。從三次產業上看，由于第一產業中生產資料、農畜產品及農業機械化設備等運輸量不斷增大，農畜產業商品化程度將得到有效提高，這勢必將加快西藏農業從初級農產品向商品化生產的轉變，對西藏傳統農業向現代化轉型具有重要的推動作用。從區域總體上看，青藏鐵路不僅成為一條貫穿青藏高原的運輸大動脈，而且促進了西藏經濟從輸血型市場向造血型市場的轉變，同時進一步改善了西藏的投資環境。農畜產品加工業、高原特色制品開發業、農牧信息產業及其相關的具有現代農業特征的高原特色產業也將受益于青藏鐵路運營，大量具有民族特色的高原產品也能借助青藏鐵路向外源源不斷地輸出。隨著青藏鐵路的開通，西藏農牧民的市場競爭意識也得到不斷提高，西藏的市場機制明顯改善，現代化農業市場體制也在逐步建立。2011年，西藏自治區第三產業產值已占總產值的53.2%，［4］從中可見青藏鐵路對西藏第三產業乃至西藏經濟發展的重要推進作用。

鐵路運輸具有低價、大規模、快速、不受天氣影響等特點，從而大幅度地降低了物流成本。而運輸成本的降低對西藏物流業產生了巨大的促進作用，如青藏鐵路通車前，水泥在拉薩的價格為每噸800 元，其中運費高達600 元;而蔬菜水果等易腐爛產品只能通過飛機空運，致使進藏后價格翻了好幾番。青藏鐵路通車后則有效地解決了這些問題。青藏鐵路的開通增強了市場對物流服務的需求，煤炭、石油、天然氣等能源得以大規模地運進西藏。同時，有效地拉動了航空、公路等運輸方式逐漸向成本低、運量大的鐵路運輸轉移。

西藏擁有得天獨厚的旅游和文化資源，特別是濃厚的宗教氛圍、獨特的自然風光、眾多的文化古跡、別樣的民族風情，構成了西藏獨特的旅游資源。但長期以來交通不暢成為西藏旅游業的瓶頸，汽車要數天才能到達，因而在旅游界有“出國容易進藏難”的說法。1978年之前，西藏旅游業幾乎是一片空白。青藏鐵路的開通使西藏旅游業高速發展，大大降低了旅游成本，為西藏旅游業帶來了歷史性機遇，例如2006年青藏鐵路開通時接待旅客數量和旅游收入同比上升了4 成，人均收入同比增長了153%;2008年西藏共接待游客224.64 萬人次，比1980年到1997年接待量總和還要多。目前，西藏自治區已形成了以拉薩為中心，山南、林芝、日喀則地區相襯托，輻射阿里、昌都和那曲地區的旅游新格局。

青藏鐵路還使得當地的投資環境得以改善，促進了金融業的發展，使得存款總額大幅增加，貸款發行平穩增長，銀行盈利能力顯著增強。

從區位因素上看，交通運輸成本的下降為區域經濟空間服務范圍的擴大和產業的集聚、擴散提供了可能性，這種擴散是從增長極向周圍地區逐次的、由近及遠的擴散，擴散強度隨著距離的阻礙作用而逐漸減弱，直至為零。［5］青藏鐵路的建設，使人口和經濟活動逐漸向運輸干線集聚，形成新的增長極，產生規模經濟效應，并促進沿線經濟中心的形成。青藏鐵路建成后，首先對以拉薩為中心的增長極產生強化作用。其次，昌都地區、阿里地區和那曲地區的區域地位也得到提升，更易于融入以拉薩為核心的中部經濟區。并且，鐵路沿線地區還可以借助鐵路來帶動經濟增長，加強與各個地區的經濟往來，使各地區成為一個新的經濟增長整體。

青藏鐵路的通車為西藏地區帶來了諸多便利，對三次產業尤其是服務業的發展產生了深遠的影響，同時強化了全藏的區位結構因素，這將大幅度地促進西藏經濟的增長，提高居民收入和生活質量，對減少貧困人口、降低貧富差距產生積極的作用，有利于我國民族地區的繁榮和穩定。

(三)西南民族地區其他鐵路建設

1.渝新歐國際鐵路聯運大通道

渝新歐國際鐵路聯運大通道是在原新歐亞大陸橋的基礎上進一步優化完善的國際物流大通道。運行路線從重慶始發，經達州、安康、西安、蘭州、烏魯木齊，向西過北疆鐵路到達我國邊境阿拉山口，進入哈薩克斯坦，再轉俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，至德國的杜伊斯堡，全程11179 公里。全程運行時間約13 天，比原運行最多時間39 天減少了2/3。其中國內段從重慶至阿拉山口運距3812公里，設計運行時間為4 天(96 小時46 分)，列車運行速度比按快運辦理的整車貨物每日500 公里還要快460 公里，速度增加了1 倍。

渝新歐國際鐵路聯運大通道的建成，延伸了新歐亞大陸橋的運輸功能，將我國西南民族地區經濟帶有效串聯，將重慶、四川及其周邊地區的大批貨物和產品直接銷往歐洲市場，加速了西南民族地區經濟與國際的接軌。

2.云南鐵路建設

根據國家《中長期鐵路網》規劃及鐵道部、云南省《會談紀要》內容，從“十一五”期間開始，云南將陸續完成成昆鐵路、貴昆鐵路、南昆鐵路增建擴能工程。同時，云南加快了玉溪經蒙自至河口、玉溪經思茅至磨憨通往東南亞的國際大通道，大理至香格里拉、大理至瑞麗的“北進西拓”工程，昆明樞紐改造和物流中心建設工程等三大工程為主體的鐵路建設。至2010年，云南鐵路建設總投資達500 億元人民幣，新線建設里程達1500 公里，復線達593 公里。

隨著“四大工程”的建設，云南鐵路將形成以昆明樞紐為中心、4 條干線鐵路入滇(滬昆、成昆、南昆、內昆)、3 條干線鐵路出境(中越、中老、中緬)的鐵路運輸網絡，全省鐵路總里程將達到4000 多公里，云南鐵路網規模小、數量少、布局偏、標準低、覆蓋面小的狀況將得到根本改變，云南“建設中國連接東南亞、南亞的國際大通道”戰略將得以實現，鐵路“通江達海，連接周邊”、變終端末梢為前沿樞紐的目標也將成為現實。這必將為云南擴大開放、發展民族經濟、加強與東盟國家的經貿往來奠定堅實的基礎。

四、問題與建議

(一)民族文化問題

鐵路的貫通在增強當地與外界的往來、溝通的同時，也會對當地的民族文化產生重大的影響。開發過程中的不當開發、過度開發都將對民族文化造成破壞，影響到當地的社會穩定。比如，青藏鐵路通車后游客數量劇增，然而西藏自然環境特殊，承載力有限，加上游人素質不一，這無疑對西藏地區的文物和古跡造成威脅。西藏傳統文化受藏傳佛教的影響，不提倡金錢崇拜。在全球經濟一體化的今天，其文化能否保持本真性將受到嚴重挑戰。因此，應正確處理好青藏鐵路的開通與開發旅游業的關系，做好文物古跡的保護工作，合理地、適當地開發旅游資源，實現可持續發展。

(二)生態環境問題

少數民族地區大多為高原、高寒地帶，生態系統較為特殊，盲目、過度的開發會破壞自然環境，出現各種生態退化問題。高原地表處于極不穩定狀態，而且山體陡峭，極易出現坡面移動，造成雪崩、泥石流等地質災害。高原生態系統中，土壤淺薄、水分缺乏、植被發育差，生態系統脆弱且難以恢復，其生態環境一旦被破壞，極易造成環境急劇惡化并引發災害。但隨著鐵路的開通尤其是高鐵的開通，大批游客更易涌入，礦產和農畜資源的開發規模也會越來越大，很有可能造成環境問題，對民族地區脆弱的生態系統構成威脅。對此，不應一味地歸咎于鐵路的開通，而應采取相應的措施，比如從環境承載力上將民族地區劃分為優先開發區、重點開發區、限制開發區和禁止開發區等，同時設立和劃撥一定的專項資金，采取切實的措施加強對環境的保護。

(三)公益性鐵路問題

目前，我國鐵路價格受政府管制，從線路盈利上可以分為公益性鐵路和商業性鐵路，其中公益性鐵路屬非盈利性質。少數民族地區以公益性鐵路為主，目的是為周邊地區帶來運輸福利和發展機遇等，運輸價格由政府調控。公益性鐵路因運量不足、票價過低易造成收入不足，或因當地條件造成運營成本過高等而無法或根本不可能實現盈利，其運營需通過財政補貼來維持。例如，西藏地區平均海拔超過4000 米，冰川面積占全國的4/5 以上，凍土層分布廣泛。嚴寒氣候和缺氧為鐵路后期維修、養護、營運等帶來了極大的不便，勢必會大幅度增加運營成本。同時，因旅客密度較低，無法彌補高昂的運營成本;加上青藏鐵路是一條公益性鐵路，其運輸價格受政府統一管制，因此，勢必會出現運營上入不敷出的狀況。

目前，我國公益性鐵路普遍存在著政企不分、交叉補貼的現狀，其原因是政府與鐵路的關系框架并不完善，后果是運營中容易造成混亂，還會嚴重影響到鐵路運營效率，難以產生有效激勵，造成運營成本的大幅上升。對此，徐行方、戴風、季曉慶認為，政府補貼應遵循經濟性原則、公平合理原則和激勵性原則，用直接補貼代替現行的交叉補貼，并通過客流、車型、環境等參數合理評估補貼數額，而不是按地方鐵路局報價并照單全收。［6］劉擁成則對比了美、加兩國的公益鐵路運營模式，認為我國可以通過政府購買的方式來代替補貼政策，或者通過立法的手段來明確財政補貼政策。［7］還有一些人，如許文輝認為應通過招投標的方式使鐵路運營逐步市場化，改變現在政企不分的格局。［8］應當說，我國公益性鐵路存在的問題主要是體制問題，只有通過改革才能從根本上解決問題。

對于民族地區的公益性鐵路，國家更應充分考慮其特殊的功能及其對民族地區經濟、社會的巨大帶動作用，采取特殊的優惠政策，保證其正常運行，更好地為民族地區造福。

［1］國家民委民族問題研究中心.中國民族［M］.北京:中央民族大學出版社，2001.

［2］吳麗萍.打響“高鐵”建設攻堅戰［N/0L］.廣西新聞網http//www.gxnews.com.cn，2013－06－13.

［3］魏明.青藏鐵路客運營銷策略分析［J］.現代企業管理，2007(1).

［4］西藏統計局.西藏統計年鑒·2011［M］.北京:中國統計出版社，2011.

［5］劉睿.青藏鐵路對西藏經濟發展影響研究［D］.北京:中央民族大學少數民族經濟學院，2011.

［6］徐行方，戴風，季曉慶.基于運營成本的市郊鐵路財政補貼研究［J］.城市軌道交通研究，2012(12).

［7］劉擁成.加拿大和美國鐵路的公益性運輸［J］.中國鐵路，2006(12).

［8］許文輝.鐵路改革非商業性問題研究［J］.鐵道運輸與經濟，2003(6).