高速鐵路測量方案編制中的要點

楊阿蘭(三門峽職業技術學院，河南 三門峽 472000)

任何一項綜合測量工作在開始之前都要編制測量方案，不僅是為后續測量工作順利進行提供綱領性指導，也是目前建筑市場競爭和企業貫徹ISO9000系列標準的需要[1]。

測量方案內容一般包括：編制依據、工程概況、測量方案、測量人員和儀器配置、測量技術保證措施這五個方面。第一部分編制依據，是列舉出國家現行測量規范或地方性測量規范，為整個測量方案提供等級、技術、限差、測量方法等方面的約束指導；第二部分工程概況，是關于整個工程項目所涉及的測區地形、地貌總體情況進行描述，以及整個工程標段的起訖里程等情況的介紹。第三部分測量方案主要是針對甲方對本工程項目的精度、工期等各方面要求，以及本測區現有的測量資料，制定的具體可操作的、能達到預期目標的可行性測量方案。第四部分，是本工程實施所必須配備的人員和設備。第五部分，是為了方案效益最大化所應該遵循的審核步驟。其中測量方案部分是整個方案編制的要點，關系到整個測量工作能否順利實施并完成，因此在編制時要重點對待?，F以某高速鐵路工程中的某一標段為例，說明測量方案編制過程中要點部分的編制。

1 測量方案

1.1 本工程測量的特點

本標段線起點里程K50+280.000，終點里程K52+822.5，總長2.6775km(包括蕉門站橋梁上部結構)，左、右兩線各有5個平曲線和5個豎曲線，其最大半徑為R=5000m，線路的最大坡比為4.4‰。最小坡比為3‰，最大坡長為1050m。具有線路長，線形復雜的特點。沿線有鐵道部第二勘察設計院提供的11個平面控制點和三個水準點。

1.2 控制測量方案設計

表1 地面導線點的布置列表

所有點位通視良好，導線復測采用附合導線形式測量，經復測合格，采用設計院的數據(見圖1)。

圖1 平面導線圖

1.2.1 接樁和復測

做好接樁記錄并對樁點進行復測，將復測成果及時上報監理、設計單位和業主。若導線網和高程網精度分別滿足精密導線和精密水準測量的技術要求，則對各樁點進行保護和標志。

1.2.2 地面導線控制測量

地面平面控制測量采用精密導線，測角中誤差≤±2.5″，測回數Ⅱ級全站儀為6測回，方位角閉合差5√n″，每邊測距中誤差≤±6mm，測距相對中誤差≤1/60000，全長相對閉合差≤1/35000，相鄰點的相對中誤差≤±8mm。所用儀器是徠卡的TCR702型2″級全站儀進行測角和測邊，該儀器的主要技術指標是測角精度±2″，測距精度是2mm±2ppm。

1.2.3 地面高程控制測量

表2 地面水準點的布置列表

地面高程控制測量采用精密水準，在已有的城市二等水準的基礎上加密布設成附合水準路線。視距≤60m，前后視距差≤1.0m，前后視距累計差≤3.0m，基輔分劃度數差≤0.5mm，基輔分劃所測高差之差≤0.7mm，上下絲讀數平均值與中絲讀數之差≤3.0mm，間歇點高差之差≤1.0mm，往返較差、附合閉合差為±8√Lmm，每公里高差中數中誤差±2mm。所用儀器是蘇州一光儀器有限公司生產的DSZ2精密自動安平水準儀配測微器和銦瓦尺，架設偶數站，往返各觀測一次，在不超限的情況下取其平均值。所有點位按四等水準往返測量，經復測合格，采用設計院的數據。

1.3 施工放樣及測量

本標段下部構造施工放樣主要是鉆孔樁及墩柱的放樣。施工放樣前，復核設計圖紙的線路坐標值和高程值、平曲線要素值、豎曲線要素值、里程和斷面尺寸、各種結構位置和控制尺寸等。復核無誤后再進行具體放樣數據的計算。

1.3.1 鉆孔樁的控制

1）首先復核樁位坐標，確認無誤后將儀器架在導線點上直接放出樁基位置，并放出四個護樁，如圖2：1、2、3、4為護樁。

2）根據鉆孔的進度定期對鉆機的鋼絲繩的位置和垂直度進行檢校并糾正。檢測時對鉆機的鋼絲繩的偏差檢測是將儀器架在控制點上，用極坐標法測出其樁位的中心，看儀器的豎絲與鋼絲繩的偏差和測得的距離跟設計值比較，判定其樁位的位置，其允許誤差為5cm。

圖2 鉆孔樁

1.3.2 承臺的控制

1）首先放樣出承臺的軸線，根據放樣好的軸線來控制承臺的輪廓。在開挖過程中用水準儀控制承臺的基底標高。

2）在承臺基礎挖好之后再次放樣出承臺的軸線，根據軸線的點位，施工隊來綁筋，支模板。在澆注混凝土前要檢定模板的平面位置及垂直度，并測好承臺的頂面標高，在模板上做好記號。圖3：5、6、7、8為承臺軸線上面任意點的位置。

圖3 承臺

1.3.3 橋墩施工測量

1）檢查承臺的標高后進行墩柱的放樣，在放樣墩柱后測設護制樁。施工護樁中的一條連線必須垂直于線路方向，每條線的兩側均不少于2個施工控制樁。橋墩中心橫向誤差控制在±10mm，橋墩間距的誤差控制在±10mm，如圖4。

圖4 橋墩

2）橋墩各跨的縱向累積誤差控制在±10√nmm(n為跨數)。

3）墩身施工中，應置鏡于施工控制樁中互相垂直的四個端點上指導立模，墩身模板鉛垂度的測量允許偏差為1%。

4）支座墊石施工測量

（1）必須對地面施工控制樁平面位置和高程進行檢測，其檢測較差平面位置應＜10mm，高程＜5mm。

（2）墩頂帽混凝土灌注到頂面時，應在墩帽的中線上埋設200mm×100mm×20mm鋼板標志1～2個，并在墩頂兩端線路方向的兩側各埋設1個水準點。在橋墩建成后，應測量墩中心標志的里程、坐標及水準點高程。

1.3.4 架橋施工測量

1）架橋前對墩頂帽上線路中線控制點、每孔的跨距和頂帽上的水準點進行檢測。

2）測設相鄰墩頂中心間的跨距，允許誤差為±10mm。

3）使用全站儀和水準儀進行施工測量，安裝就位后，梁的中線高程與高架線路設計中線高程的較差都應＜5mm。

4）對架梁段內的每一個墩中心點進行穿線調整測量，其沿線路橫向偏差應＜5mm.

圖5 片梁

5）在架梁前首先推算出梁上六點坐標與線路的關系，如圖5：3、4號點為線路中心線。架設首跨時，儀器支在架橋機的導梁上，待首跨架設完成后，儀器即可支立在已架好的梁段上。測量時，首先控制其平面位置，在架梁時用儀器控制其梁中心移到線路中心線上，并使其誤差控制在規范允許誤差之內；其次控制標高，1、2、5、6號點為梁的標高，同樣在架梁前先算出其里程的設計高程，在架梁拼裝時用水準儀使其各點的標高控制在允許誤差之內。同理在此片梁的位置均調校好之后再進行下片梁的拼裝。六點坐標計算采用《公路測量計算系統》程序。

2 結 語

本文提出在工程項目測量方案編制過程中各部分的主要意義，之后以高速鐵路的某一標段為例，介紹了測量方案部分的編制過程，對類似工程有一定的借鑒意義。

[1]王誠培.施工測量方案的編制原則和內容[J].建筑技術,1999(02).102-103

[2]工程測量規范(GB50026-93)

[3]高速鐵路測量規范[J].中華人民共和國鐵道部，2009

[4]黃家宏.橋梁施工測量方案的編制內容[J].科技資訊，2008(20):77-78

[5]王好江.施工測量方案的編制原則和內容[J].科技信息