絕世女武神 北美公司3倍音速超級轟炸機傳奇（3）

汪曉誠

起落架 XB-70A的起落架由克里夫蘭輪胎公司提供，構型為早已成為噴氣機主流的前三點式。具備轉向功能的機鼻輪為雙輪式，主起落則是重型飛機上常見的四輪小車式。3具起落架均收入帶環境控制功能的起落架艙內。機鼻輪向后收起，主起落架要完成一系列復雜的收折動作后，才收入狹小的主起落架艙內。無論起落架處于放下還是收起狀態，它們的艙門都將關閉。起落架總重5443千克。

主起落架由主吸震筒、斜撐桿、致動器、可折疊小車、4個1米直徑輪胎、2套制動系統和1個小型制動參考輪構成。制造商在輪胎的橡膠內加入了耐高溫材料，并將兩側表面涂成銀色。XB-70A的制動系統的設計相當獨特，它設置在同一排的兩個輪胎間，由21個固定碟和20個旋轉碟組成。機輪直接安裝在H-11鋼鍛造小車的軸承上，由于制動碟獨立于輪胎安裝，因此擁有更好的散熱效率，最高有效制動溫度超過1093℃，能吸收225733.6牛·米的動能。主起落架內附設了一套防滑裝置，主起落架上還裝有一個輔助小輪，專司向防滑系統提供速度的參考數據。小輪和一個主輪內裝有速度傳感器，負責向防滑系統的計算機發送速度數據，兩個傳感器間的速度差表明打滑的程度。由于小輪不負擔飛機的重量，它所測得的數據更為準確。如果兩個傳感器的速度差超過一定值，計算機就會對發生打滑的主輪施加制動。

機鼻輪由吸震筒、斜撐桿、扭力梁、伺服器，轉向伺服致動器、2個1米直徑機輪組成。機鼻輪可在滑行中左右旋轉45°，起飛和降落時可以向兩側旋轉38°。

3個直徑8.53米的尼龍減速傘收納在機身頂部、距離機尾0.45米的一個帶環境控制功能的艙內。使用減速傘時，要先放出1個直徑0.76米的彈簧負載引導傘，由它帶出1個直徑3.35米的穩定傘，再將3個主傘拖出、張開。當飛行員作出釋放減速傘的命令后，向上開啟的減速傘艙門將被鎖定在打開位置。主起落架觸地后，減速傘可在321.87千米/時的速度下放出。

燃料系統 XB-70A共設置了11個燃料箱，但其中的3號箱因處在重心處被當作集油箱使用，不承擔儲存燃料的任務。剩下的燃料箱中，5個位于前機身后方，主翼內各安裝3個一體式油箱。部分報告稱A/V-3和量產機型將在翼尖內再設置1個燃料箱，但在可動部分增加額外重量可能使此處的機械結構變得過于復雜。在A/V-1上，5號燃料箱因泄漏問題久拖不決而被棄用。

在飛行過程中，發動機將首先動用機翼內的燃料。來自主燃料箱的燃料先被吸進3號燃料箱，然后再注入發動機。在巡航飛行時，3號燃料箱每分鐘要向發動機輸送356千克燃料。燃料的加注和抽取通過一個單點注油口完成，流量可達每分鐘2271升。地勤人員可以利用加油口不遠處的一個控制面板，來選擇為哪個油箱加注或抽取燃料。副駕駛儀表板上的燃料箱順序面板用圖案來表示燃料消耗狀況，他用雙色條顯示燃料存量——白色代表燃料，黑色表示油盡。當指示器完全變成黑色時，就表明該燃料箱中的燃料告罄。A/V-2上的燃料箱之間的燃料傳輸工作是自動完成，但在A/V-1上必須由副駕駛人工完成。第3架原型機和量產型飛機將在機鼻處加裝一個空中加油受油口。

3號燃料箱還要向熱交換器供應燃料，幫助各處的機載設備散熱。在3馬赫速度下飛行時，燃料每分鐘能從液壓、發動機滑油及環境控制系統帶走9千瓦的熱量。但到任務臨近尾聲或燃料將盡時，輔助冷卻系統將用18144千克的水來充當散熱劑。在機載系統產生的巨大熱量作用下，這些水將以每分鐘12.7千克的速度迅速氣化，氮氣被用來為燃料箱增壓，2個液氮真空瓶以5722.6千帕的壓力存放著158.75千克的液氮，氣化器回路將把液氮轉化成氣態氮，然后輸送到各個燃料箱和管道。在高速飛行行將結束時，一個油-水熱交換器將確保注入發動機燃料的溫度不超過126.7℃。

由于JP-6燃料中的氧不但會影響燃料的穩定性，還有可能危及飛機的安全，因此燃料在被注入飛機前，先要經過一道除氧工序的處理。具體做法是將1輛滿載JP-6燃料的油罐車中的燃料抽入另外1輛空車，同時將干燥的氮氣吹入第二輛車中，使其吹過正在流入的燃料。干燥的氮氣將會去除燃料中的氧，被“凈化”的JP-6隨后被注入XB-70A。

液壓系統 XB-70A裝有6臺輔助驅動系統變速箱（ADS），分別安裝在6臺發動機前方機身內的6個獨立輔助動力艙內，各自通過1根傳動軸與發動機連接。6臺變速箱各驅動1部27579千帕的液壓泵，其中2、3和4號變速箱還要負責驅動交流發電機。正常情況下，2臺發電機產生的電力便能滿足飛機的需求，留下1臺發電機僅在有需要時才啟動。這些恒速發電機能提供240/416伏、3相、400赫茲的電流。液壓泵可以反向向發動機輸出動力，用于發動機啟動。將變速箱設置進機身而非發動機上的做法，有助于快速進行發動機的保養和更換。

為了節約重量，XB-70A用27579千帕壓強的液壓系統取代了常用的20684千帕系統，但這種與眾不同的做法也招來了不少麻煩。每架XB-70A使用85個線性致動器、50個機械閥、44個液壓馬達和400個電動螺線管閥門。各種尺寸的管道長度超過了1.6千米，其中包含3300個焊點和600個機械連接點。為避免冷卻系統帶來的額外重量，所有的致動器和閥門均采用了耐高溫設計。

傳統的連接器沒有應用在各種液體系統（液壓、燃料和滑油）上，以節約重量和避免泄漏，改用了將所有液壓管道焊接起來的新工藝。據北美公司估計，這種工藝約能節約4536千克的重量。

XB-70A使用832.8公升的特制高溫液壓油，它被稱為“液體70”（實際名字是Oronite）。這種液壓油可以在232℃下正常工作，短時間的溫度可以達到332℃。“液體70”雖然明顯優于原來的產品，但仍有不少有待改進之處，而且更高的工作溫度也容易致其變質，需要時常予以更換。

電氣系統 每架XB-70A都裝備了2套AN/ARC-90特高頻指令電臺，能在225～399.95赫茲間提供3500個通訊頻道，其內置報警接收機的工作頻率是238～248兆赫茲。endprint

每架XB-70A還安裝1臺AN/ARN-58儀表著陸系統和1臺標準的AN/ARN-65“塔康”無線電導航系統。“塔康”系統的性能遠遜于IBM開發的先進轟炸-導航系統，導航能力只能勉強滿足試飛之需。沒有配備IBM系統的XB-70A缺少慣性導航裝置，只能依靠計算定位法和塔康系統導航。所幸伴飛飛機都擁有更好的導航系統，更何況XB-70A試飛時一直受到地面雷達的“關照”，導航從未成為問題。

中央空氣數據系統通過顯示器向機組人員提供表速、校正空速、指示高度、實際高度、馬赫數、最高安全馬赫數、爬升率、指示攻角、垂直加速度和總溫度。表示空速和高度讀數在備用指示器上向兩名機組顯示，總溫度僅向飛行員顯示，其他讀數在垂直顯示器上供兩名機組讀取。由于XB-70A沒有配備慣性導航系統，加速度數據來自炸彈艙內的飛行試驗儀器組件。

駕駛艙后方是3.65米長的電子設備艙，機組人員可通過駕駛艙后部的一扇艙門進出兩個艙室。電子設備艙有自己的增壓和制冷設備，在大部分時間里，兩艙間的艙門處于關閉狀態，只在機組進出時才會打開。

電子設備艙后面是6.4米長的環境控制設備艙。機組人員可以利用電子設備艙后部的艙門進出這個艙室。這個艙室的增壓和制冷系統同樣自成一體，艙門也極少打開。

通用電氣J93渦噴發動機 XB-70A的動力來自6臺通用電氣公司的YJ93-GE-3渦噴發動機，它們被戲稱為“六把”。J93是一種傳統構造的渦噴發動機，由11級軸流式壓氣機、環形燃燒室、兩級脈動反應渦輪和帶收斂-擴張噴口和加力燃燒室組成。壓氣機速度由液力燃料控制裝置控制，最高速度時的排氣速度由電子溫度系統控制。

按照設計，發動機的加力燃燒室可以長時間持續運轉。公開的加力推力數字為“30000磅級”（13608千克），實際數字很少公布。1臺J93事實上可以輸出17599千克的海平面推力，無加力推力大約為8618千克。

YJ93-GE-3長6米、寬1.33米，進氣口直徑1.06米。發動機推重比為6，雖然無法與現今的渦扇發動機同日而語，但在當年已算不俗。由于傳統的機匣被移入機身內，發動機的結構大為簡化，25分鐘內即可完成裝卸工作。J93的燃料為JP-6，相比原來的JP-5，前者擁有更好的熱穩定性和抗廢氣凝固性能。

J93還是首種應用氣冷渦輪葉片的航空發動機，并且最先使用鈦合金葉片。這使得J93渦輪的工作溫度要比同時代發動機高出“幾百華氏度”。不過，鈦合金葉片的抗疲勞能力要比鋼制產品低25%，而且至少有25臺發動機在試飛中因吸入異物受損。

通用電氣雖然在新發動機的研制過程中出現了一些拖延，但YJ93-GE-3最后還是如期完成，并在1961年通過了68小時的初始飛行認證試驗，趕上了XB-70A的原定首飛時間。等到首架XB-70A在帕姆代爾下線時，J93已經在測試臺架上渡過了5000小時，其中包括600小時的2馬赫以上的速度試驗。作為發動機試驗計劃的一部分，通用電氣制作了一個3馬赫試驗裝置，同時還動用了田納西州阿諾德工程發展試驗中心的類似設備對J93進行了測試。進氣道測試在航空發動機發展中心進行，期間經歷了1542次發動機啟動、109次發動機失速和200次進氣道“不啟動”，這些試驗所用的進氣道是一個0.577比例的縮比模型，與之相連的是一臺小型渦噴發動機。

YJ93的燃料系統為1臺由發動機驅動的雙聯恒定排量齒輪式燃料泵，內含1個離心增壓器，負責向主燃燒室內的32個雙孔燃料噴口增壓。加力燃燒室還需要32個燃料噴口，點火系統是1個內含4焦和20焦點火線圈的低壓電容放電系統。正常地面啟動時，只需動用4焦線圈，低溫或空中啟動時，需要兩個線圈同時發力。

每臺發動機上附設1個24132千帕液壓泵，它與機身內的液壓泵相互隔絕，專門用來控制發動機。發動機利用液壓動力調節可變靜子葉片和尾噴口。

J93僅發展到原型機階段，XB-70A試飛項目也沒有在結冰環境下進行測試的計劃，因此發動機沒有安裝除冰裝置。不過，J93的基礎設計對安裝除冰裝置做過充分的考慮，必要時可以毫不困難的加裝相關系統。

XB-70A配備了“電傳推力”控制系統，駕駛艙內的油門桿將電子信號傳輸至發動機的控制系統。這套系統又利用機械連接，將主燃料控制、加力燃燒室控制和主噴口面積控制運行整合起來。除了常規的油門外，中央控制器和彈射座艙內還安裝了緊急推力控制開關。密封的彈射座椅內可用電子開關控制發動機，但奇怪的是，飛行員在封閉的彈射座椅內只能減小發動機的推力。其思路是，一旦飛機慢下來，飛行員就能打開彈射座椅，正常操縱飛機。

通用電氣總共生產了38臺YJ93-GE-3發動機。其中6臺在1-12試飛中因吸入異物而報廢，6臺毀于A/V-2墜機事故，另有幾臺在臺架測試和試飛中受損，通用電氣還用2臺來協助研制GE4發動機。剩下的發動機中，2臺被博物館收藏，A/V-1的6臺發動機保存在空軍博物館。

J93項目結束后，通用電氣將從中學到的大量經驗教訓應用到GE4渦噴發動機上。GE4是為波音2707超音速運輸機（SST）研制的配套發動機，首臺驗證機于1966年8月18日開始試車，同年8月實現18143.7千克的設計推力，加力推力達25491.9千克。1968年9月19日，GE4的后期型獲得了28667千克的最大推力，是當時最為強勁的噴氣發動機。

武器系統 2架XB-70A在交付時都沒有配備任何軍械，甚至連炸彈艙都只是個擺設。A/V-3計劃安裝實用的炸彈艙和進攻航電系統樣機。但不管怎樣，B-70原來計劃配備的武器系統絕對不容小視。

B-70的炸彈艙可以容納多種類型的炸彈，包括重達4536千克氫彈、9072千克常規炸彈以及各種小型炸彈、生化炸彈或2枚空地導彈。其中，導彈的射程介乎于483～1126千米間，精度在1.6千米以內。至少有部分量產型B-70可以在翼下的外掛點掛載2枚其他型號導彈（可能是GAM-87）。endprint

IBM研制的AN/ASQ-28（V）轟炸-導航裝置原擬用于WS-110A和WS-125A武器系統。這種轟炸-導航系統內置了1臺天文跟蹤式定位器，能在沒有無線電協助的情況下進行精確導航。ASQ-28在研發過程中，曾打算安裝前視和側視多普勒雷達。按照設計，無論是在30480米高度，抑或是2500節的高速飛行狀態，導航系統都能向機組提供精準的導航數據。搜索雷達的探測距離為370.4千米，能準確的追蹤231.5千米外的目標。航電系統還使用了固特異公司的雷達數據處理機、通用電氣公司的X波段雷達及通用精密實驗室（GPL）的多普勒處理機。

按照最初的構想，電子防御系統由5個部分組成：主動與被動警戒裝置、威脅評估裝置、電子對抗裝置、紅外對抗裝置和火箭箔條布撒器。設計人員還打算為B-70配備為后期型B-52研制的AN/ALQ-27干擾系統，但終因兩種飛機的差異實在太大而作罷。利用ALQ-27的大量技術打造的一種改進型系統能同時干擾30臺雷達，阻斷10臺雷達的追蹤，工作頻率在50～1600兆赫茲。空軍和北美還曾考慮過使用防御導彈，其中包括一種被稱為“扁豆形自衛導彈”的碟形飛行器。代號SR-19的研究建議為這些導彈配置中子戰斗部，以在不引爆來襲導彈的前提下致其失效。

輔助動力吊艙 比奇飛機公司為B-70研制的警戒吊艙（Alert Pod）是一件非常有趣的裝備。警戒吊艙是一種可由B-70攜帶的輔助動力單元，當飛機在設施簡陋的機場部署時，吊艙能向飛機提供足夠的自持地面動力。

根據戰略空軍司令部的作戰要求，B-70必須在機組人員進入飛機后的3分鐘內做好出動準備。要滿足這項苛刻的要求，警戒狀態下B-70上的許多機載系統不得不處于運轉狀態，以保持適當的工作溫度，這時就得由輔助動力系統為它們提供動力。為擺脫對運輸機運輸的輔助動力小車的依賴，空軍決定為B-70研制一種可由飛機掛載的保形吊艙，內裝飛機所必須的外部動力裝置。當B-70在地面警戒或進行維護時，吊艙將向飛機的液壓和電氣系統提供全部動力。

吊艙將掛載在炸彈艙后方的機身中線下方，差不多就在3、4號發動機的下方。與機身分離后，吊艙利用自備的可收放車輪在地面行動。停放在地面上的吊艙長9.14米、高1.82米，內裝3個掛鉤，以便與B-70相連。吊艙內設有2臺小型燃氣輪機，驅動2部渦輪泵和2臺發電機。吊艙內渦輪泵產生的動力足夠啟動J93發動機，必要時，吊艙還能用來調節駕駛艙和設備艙的溫度。吊艙前部有一個大型燃料箱，足夠燃氣輪機連續運行9小時，后部是一個儲物間，供地勤人員存放工具和小部件。地勤人員和駕駛艙內的副駕駛均可控制吊艙。

美國空軍打算為每架B-70都配備一個警戒吊艙。1958年10月27日，比奇與另外14家公司向北美提交了吊艙方案，北美于1959年4月23日宣布比奇勝出。此時的吊艙還是個絕密計劃，被稱為“一種特殊的動力裝置”。模型于1959年8月1日通過審查，樣機計劃在1961年10月1日完工，量產型將于1963年8月開始交付。但隨著B-70項目的形勢急轉直下，警戒吊艙也沒能逃過夭折的命運。

榮耀與悲愴

2架XB-70A的裝配線架設在加州帕姆代爾的空軍第42號工廠內，但絕大部分部件和機載系統都在其他地方生產，此處基本上只負責整機的總裝。1964年5月11日，首架原型機A/V-1正式下線。在當天舉辦的出廠儀式上，初次亮相的A/V-1艷驚全場，她那碩大的體型、前衛的設計和優美的造型在現場觀看的人群中引起了強烈反響。XB-70A的亮相顯然相當成功，但實際性能還有待試飛的檢驗。2個月后，預算難題再度來襲，空軍不得已取消了已經開工的3號機A/V-3，2架原型機的試飛總時間也被壓縮到180小時。對于耗費巨資才造出的2架原型機而言，這點飛行時間著實可憐。試飛項目由空軍主導，目的是為軍事裝備收集實驗數據，另外NASA也同意提供試驗儀器，在XB-70A上進行一些與超音速運輸機（SST）有關的測試工作。

出廠后沒過多久，A/V-1就被送上了發動機試驗平臺，開始了完整的系統檢查工作。由于發動機要在試驗中長時間的運行，北美的2名試飛員阿爾·懷特和范·謝潑德花費了大量時間來熟悉飛機的系統及其特性。空軍試飛員喬·科頓要求，無論發動機在何時啟動，都必須至少有1名空軍飛行員在現場監督。

雖然量產計劃早已被取消，僅存的2架原型機淪為純粹的試驗機，但XB-70A畢竟是一款性能超群、技術極度先進的飛機，因而空軍對其測試工作仍非常重視，系統試驗工作也進行的相當緊張，參與其中的地勤和工程人員不得不每周7天、24小時三班倒的連續奮戰。當然，試飛員們也非常辛苦，他們只有在工程出現較長時間的延誤或對飛機進行維護時，才能回到酒店或愛德華茲的家中，平時只能在維修小屋中架設的行軍床上休息。

至1964年9月，XB-70A終于完成了滑行試驗的準備工作，但初期試驗進行的遠不像原先預想的那樣順利。在首次滑行中，飛機剛剛走下發動機試車平臺91米就發生了液壓管道爆裂事故。第二次滑行時情況有所好轉，但液壓管道再次爆裂，確定機內尚有足夠的液壓油后，懷特駕機駛上了跑道，進行了一次速度只有111千米/時的低速滑行。經過試驗發現，當滑行速度低于24千米/時，制動系統會發生震動，使得飛機難以平穩的停下。制動裝置只有在中速滑行時才能略微發揮些作用。此外，低速滑行中的機鼻輪產生不了足夠的轉向力矩，無法帶動飛機轉彎，需加快速度才能發揮作用。

在通常情況下，飛機在滑行試驗中要加速至機頭抬起方才罷手，但懷特反對在測試XB-70A時做出這樣的舉動。據估計，XB-70A的抬頭速度約為296千米/時，懷特指出，當他抬起前輪時，飛機的速度可能已經超過了314.8千米/時，帕姆代爾那3048米長跑道在這一過程將被用掉一半多，懷特隨后必須利用所剩無多的跑道設法將飛機停下來。鑒于制動系統在此前的測試中表現不佳，而且飛機還從未釋放過減速傘，懷特對制動失敗的危險深感擔憂，反而對飛機能否成功升空并不操心。正如他所說：“我曾多次目睹制動失敗，但從未聽說過有飛機在飛行員施加操縱時，無法向上抬頭。”懷特的意見最終占了上風，高速滑行測試后，懷特只把飛機加速至204～222千米/時后就放出減速傘，飛機則在跑道長度還剩不少時就穩穩當當的停下。endprint

初試啼聲 1964年9月21日，XB-70A終于迎來了首飛的大日子。根據事先擬定的飛行計劃，首飛將持續1小時45分鐘。考慮到帕姆代爾周圍的人口頗為稠密，A./V-1起飛后將暫時不收起起落架，同時低速飛過人口聚集區，待飛臨愛德華茲上空，飛機就會收起起落架，在914米高度向音障發起沖擊，如果能在首飛中實現超音速飛行，空軍將獎勵北美25萬美元。

這天上午5時30分，分屬北美和空軍的兩名試飛員——阿爾·懷特和喬·科頓開始了起飛前的例行檢查工作。6時10分，懷特和科頓走進A/V-1的駕駛艙.，開始按照檢查清單來核對機載設備的運行情況。懷特首先啟動了1號發動機，它在35分鐘后達到工作溫度，但在隨后啟動2號發動機時，警示燈突然亮起，顯示發動機冷卻環過熱，兩臺發動機隨即被關閉。地勤人員只用了5分鐘就找到問題的癥結，原來是斷路器跳閘了。

飛行員于7時14分重啟發動機，先是1、2號發動機順利重啟，接著剩下的發動機也被一一點燃。在座艙中渡過兩個鐘頭后，懷特和科頓終于在8時完成了全部檢查工作，駕機向帕姆代爾的主跑道緩緩駛去。8時24分，A/V-1來到起飛點前，隨著懷特將6臺發動機的油門推到全加力位置，巨大的飛機如脫韁野馬般在跑道上狂奔起來。滑行速度達到310.6千米/時后，懷特拉動操縱桿，長長的機頭立刻向上仰起，機翼的攻角隨之增至9°。在滑行了1479米、速度達到330千米/時后，重175821千克的“女武神”騰空而起，直趨藍天。懷特按照預定計劃，將速度維持在499千米/時，以起落架放下狀態向愛德華茲飛去，期間飛機的操縱毫無異樣。

8時51分，XB-70A抵達愛德華茲上空，監控試飛的伴飛飛機就位后，科頓試著收起起落架。但一分鐘過后，伴飛機的飛行員告訴他們，起落架沒能收起。據伴飛飛行員報告，主起落架支柱只完成了收起程序的第一步，現在與飛行方向呈直角。更糟糕的是，他還在起落架艙門后方的機身處發現了藍色閃光，疑似某種液體發生了泄漏。在初步確定問題可能出現在液壓系統后，飛行員趕忙將起落架放下、鎖定，然后按照后備飛行計劃進行了一些低速操縱性試驗，結果發現XB-70A的穩定性和操縱性不俗，優于B-52。

一個半小時后，3號發動機的轉速突然飆升，達到了額定最大轉速的108%，懷特立即將這臺發動機關閉。XB-70A隨后對準了4572米長的愛德華茲空軍基地主跑道，準備降落。XB-70A的駕駛艙與機鼻輪間的間隔足有33.5米，加之無尾三角翼飛機著陸時必須保持大迎角姿態，使飛行員們在降落時難以判斷飛機和跑道間的距離。直到第10次試飛時，懷特才不再要求伴飛飛機為他提示高度。懷特瞄準了跑道長度的610米處，將飛機穩穩當當的落在跑道上。

但首飛中遇到麻煩還不算完，在懷特和科頓毫無察覺的境況下，制動系統上的一個壓力調節器將左起落架后輪鎖死，致其在滑行中摩擦起火。了解到這一情況后，懷特讓飛機依靠慣性自行滑行，結果滑行了3292米后方才停下。A/V-1事后在跑道上滯留了8個小時，待地勤人員抽走機內的燃料、修好起落架后才被拖走。雖然首飛中的一連串意外并未危及飛機的安全，但首飛突破音障的美夢就此化為泡影，北美也失去了那筆25萬美元的獎金。

步履蹣跚 1964年10月5日，懷特和科頓又一次坐進了A/V-1，準備進行第二次試飛，向首飛沒能實現的超音速飛行發起沖擊。如果他們成功的話，北美將獲得12.5萬美元的獎金，如果再遭失敗，在以后的每次試飛后，北美都得繳納12.5萬美元的罰金，直至XB-70A突破音障。

A/V-1起飛后，懷特在伴飛飛機的注視下，收起了起落架收，然后將其放下。起落架收放動作完成后，XB-70A再度將起落架收起，接著爬升至8534米高度，同時加速至0.85馬赫。就在A/V-1即將向音障發起挑戰時，新問題卻不期而至——1號通用液壓系統的壓力開始下降，懷特只得終止試飛，返回愛德華茲。最后進場時，飛行員只能依靠緊急電氣系統將起落架放下，飛機在干湖床上安全著陸，滑行了3048米才停下。北美再次與獎金失之交臂。

一周后的1964年10月12日，A/V-2終于突破音障，在10790米高度飛出了1.1馬赫。XB-70A超音速飛行了15分鐘后，減速至亞音速，然后再度加速突破音障，以檢驗飛機的跨音速穩定性。著陸時，一個主減速傘沒能打開，但沒有對滑行造成嚴重影響。

在10月24日的第4次試飛中，A/V-1實現了驗證飛機基本飛行能力為目標的第一階段試飛。懷特和科頓駕機在天空滯留1小時25分鐘，飛機在14112米高度達到1.2馬赫。飛機的翼尖首次在飛行中偏轉，向下偏轉至25°的中間位置。XB-70A的超音速飛行持續了40分鐘，創造了超音速飛行的新紀錄。

飛行結束時，A/V-1在帕姆代爾降落，隨后接受了一系列結構試驗。由于項目沒有制造專用的結構試驗機體，這些試驗將不會是破壞性的。在帕姆代爾停留期間，工程師們還調查了在前幾次飛行中出現的油漆剝落現象。由于XB-70A曾多次接待達官貴人、各色名流的參觀，為了給貴賓們留下好印象，地勤人員過度為飛機上漆，導致油漆過厚。當飛行中機體表面受力扭曲時，這些油漆就會被撕裂，如同利刃般鋒利的高速氣流隨后將它們片片刮下，致使返回的飛機滿身斑駁，顯得狼狽不堪。搞清問題的原委后，工程師們為XB-70A安排了褪漆工作，在機體表面重涂了一層白色的薄漆。在重新上漆的過程中，原來沒有涂漆的發動機艙下部也被一并涂成白色，這也是飛機外觀上的最大變化。

結構試驗圓滿完成后，XB-70A于1965年2月16日進入試飛的第Ⅱ階段，這天懷特和科頓進行了第5次試飛。飛行歷時1小時10分鐘，飛機在13716米高度以1.6馬赫的速度連續飛行了40分鐘，翼尖首次扭轉至最大的65°，空氣進氣控制系統（AICS）的斜面首次運動。降落時，減速傘仍沒有全部打開，致使A/V-1在停下來之前滑行了3353米。

1965年3月4日，懷特和菲茨休·富爾頓完成了A/V-1的第7次試飛。這次XB-70A持續進行了整整一個鐘頭的超音速飛行時間，最高速度和高度分別達到1.85馬赫和15301米。3月24日的第8次飛行中，北美試飛員范·謝潑德首次作為副駕駛試飛XB-70A，飛機的速度和高度分別達到了2.14馬赫和17099米——其中2馬赫飛行時間超過40分鐘，1馬赫的飛行也有34分鐘。

A/V-1于1965年5月17日進行了第12次試飛，機組仍是懷特和科頓這對老搭檔。當飛機以2.60馬赫（2719千米/時）的速度飛行時，飛行員們突然聽到一聲巨響，接著駕駛艙內多個和發動機有關的信號燈紛紛亮起，飛行員當即關閉了3、4、5和6號發動機。伴飛機報告說，三角翼前端緊鄰機身處的以一塊分隔板脫落，部分殘片被吸入進氣道，繼而重創了發動機。最后進場時，懷特重新啟動了5號發動機，以增加右側推力，飛機最后在干湖床上安全著陸。A/V-1雖然安全返回，但6臺發動機卻全部報廢，必須予以更換。這次飛行后，分割板被單塊實心鈦合金件取代。

伴隨著這次事故，有關蜂窩板的完整性和耐用性的問題開始浮出水面。接下來的4次試飛對蒙皮在氣動加熱環境下的耐用性進行了測試，XB-70的超音速飛行能力首次遭到了質疑。1965年7月1日的第14次飛行中，A/V-1在20726米高空以2.85馬赫速度連續飛行了10分鐘。飛行中，機身和機翼上表面的幾塊蜂窩板蒙皮脫落，所幸沒有碎片被吸入發動機。

（未完待續）

（編輯/一翔）endprint