京津冀港口群互動協調發展建議

□文/焦知岳 張冬梅

（河北經貿大學 河北·石家莊）

一、京津冀港口群發展現狀

（一）天津港。天津港是中國最大的人工港，也是世界等級最高的人工深水港，與180 多個國家和地區的500 多個港口有貿易往來，是我國北方重要的對外貿易口岸。天津港分為北疆、南疆、海河三大港區，北疆港區以集裝箱和件雜貨作業為主；南疆港區以液體散貨和干散貨作業為主；海河港區以五千噸級以下小型船舶的作業為主。2013年天津港貨物吞吐量突破5 億噸，位居世界第4 位；集裝箱吞吐量突破1，300 萬標準箱，位居世界第11 位。

（二）秦皇島港。秦皇島港是目前我國最大的能源輸出港，也是世界上最大的煤炭輸出港。目前，秦皇島港擁有泊位46個，其中煤炭專用泊位15 個，設計煤炭通過能力為1.21 億噸，可裝載0.5～10 萬噸各噸級船舶，最大可停靠14 萬噸級船舶。2014年上半年，秦皇島港貨物吞吐量完成1.36 億噸，煤炭完成1.18 億噸，煤炭運輸量占港口吞吐量的80%，承載全國50%以上的煤炭運輸。

（三）唐山港。唐山港地處環渤海經濟圈的中心地帶，貨種主要以煤炭、金屬礦石、鋼鐵為主。唐山港括京唐港區和曹妃甸港區，曹妃甸港承擔“北煤南運”的重要任務；京唐港區將重點發展鋼鐵、建材雜貨等各類物資的綜合運輸和物流服務等功能。截至2014年6月底，唐山全港完成貨物吞吐量2.44 億噸，同比增長14.76%，按區域劃分，曹妃甸港區完成貨物吞吐量14，144 萬噸，京唐港區完成貨物吞吐量10，223 萬噸，分別同比增長18.34%和10.15%。

（四）黃驊港。黃驊港是國家西煤東運第二大通道的唯一出海口，在2001年底建成投產后的第一年吞吐量達到1，653 萬噸，躋身國內大港行列，并且在短短三年內成為全國第三大輸煤大港。2014年上半年，黃驊港口岸共完成貨物吞吐量8，731.95 萬噸，同比增長6.14%。其中，煤炭港區完成7，111.03萬噸，同比增長8.09%，上半年集裝箱完成156，632 標箱，同比增長71.24%，有望年內突破30 萬標箱大關。

二、京津冀港口群發展中存在的問題

（一）腹地交叉嚴重。腹地的優勢資源或產業構成了港口的主要貨源，因此腹地的經濟水平影響著港口經濟的發展水平，京津冀港口群的直接腹地狹窄，主要為城市本身，同時由于港口群的經濟腹地重合，腹地中大量的煤炭資源成為各港口爭奪的對象，一些小港口的吞吐量幾乎全部依靠煤炭運輸，而這一地區所有港口的主業幾乎都以煤炭為主。而北京、河北其他地區為其共同腹地，這種腹地交叉必將帶來對貨源的爭奪，由此競爭也異常激烈。

（二）各港口功能分散，缺乏有效合作。各港口職能分工不明確，各有利益取向，缺乏合理的協作，基本處于各自為戰狀態。以前，由于黃驊港以單純運輸煤炭為主，與其他港口沖突不大，但隨著黃驊港向綜合性港口發展，四大港口之間的正面競爭已不可避免。同時，天津港的集裝箱運量逐年增長，但還是處于吃不飽的狀態，運力放空，原因之一就是周邊港口之間缺乏協調機制，港口有勁使不出，企業有貨運不出。

（三）港口基本設施重復建設現象嚴重。京津冀地區各港口雖然近年來都實現了港口規模、吞吐量等一系列指標的大幅增長，但港口建設方面存在的問題也不容忽視。比如，目前這幾個港口都不同程度的存在“吃不飽”的現象，即港口運力不足，實際運量小于綜合通過能力和核定吞吐能力。雖然對每一港口的每一項工程來說，可能都有其擴建、增建的理由，但在如此集中的海岸線上，各港口仍在不斷加大投資擴建力度，已經造成目前吞吐能力的閑置和浪費，還有可能導致惡性競爭。

（四）“同質化競爭”日益嚴重。目前，京津冀區域內各港口之間的交流主要表現是“遠合近攻”，即與較遠的港口合作較多，如不少港口與深圳都有內貿線路的合作，但與本區域內港口合作很少，競爭更多。在日益嚴重的“同質化競爭”的進程中，最為突出的就是對煤炭的爭奪，天津港、秦皇島港、唐山港、黃驊港的競爭已經形成。秦皇島港的煤炭運量僅在2014年上半年年就有1.18 億噸，而唐山港的煤炭運量也在9，112 萬噸。

（五）總體規劃滯后。港口發展中缺乏理論指導，缺少綜合交通、水利和城市發展為一體的岸線規劃及相應的港口群整體規劃。各港口有各自的發展規劃，造成無法與統一標準對接問題。比如，黃驊港于今年啟動了電子口岸建設，著力提高口岸信息化水平，擬定了《黃驊港電子口岸建設實施方案》，但由于沒有統一的標準及技術方案，如果黃驊港建成電子口岸后，將存在與標準難以對接的問題，勢必浪費大量的人力物力。

三、京津冀港口群互動協調發展對策建議

（一）建立港口競爭合作的協調機制，減少重復建設。在京津冀一體化大背景及政府協調機制引導下，京津冀區域內港口相關企業共同組建區域性行業組織，形成京津冀港口相關企業之間定期溝通機制，促進區域內港口相關行業共同發展。在津冀港口委員會和津冀港口協會的平臺下建立港口競爭合作的協調機制，以實現港口群的合理有序管理。充分落實京津冀一體化戰略部署，打破自家“一畝三分地”的思維定式，減少重復建設及惡性競爭，實現港口群功能合理布局和岸線資源的合理利用，合作共贏。

（二）實現基于分工協作的港口資源整合。要實現資源整合，一是以壯大港口群整體實力為共同目標，打破現行各自為戰的港口管理體制模式；二是必須依靠市場力量，解決大規模建設、運營與發展所需要的巨額資金投入問題，拓寬港口融資渠道，鼓勵港口投資多元化，廣泛吸引國內外投資，引進國內外有實力、有管理經驗的企業投資并參與沿海港口建設和經營。

（三）明確職能分工，建立有效的利益分享機制。天津港繼續以集裝箱、外貿為主、發揮綜合性強的優勢，建設具有較強競爭力的國際貿易大港；秦皇島港今后要擴大煤炭輸出能力，同時進一步優化貨物運輸結構，發展集裝箱運輸和其他的散雜貨運輸；唐山港要充分發揮曹妃甸深水港的優勢，重點發展大噸位的礦石、鋼材及石油等的吞吐能力；黃驊港應定位為以煤炭、石油化工產品、加工產品等運輸為主的北方大型物流中心。

（四）以資本為紐帶，實現津冀港口協同發展。通過資本市場以資產經營為紐帶，實現津冀港口之間跨地區的資本運作，建立彼此的戰略結盟。各港口之間通過資產重組、相互交換股權、收購股權、資本嫁接、股權參與等資本運作形式，形成比較緊密的經濟聯合實體，還可以以股權為紐帶，共同投資興建碼頭、臨港物流項目和共同開發遠程腹地，先行嘗試開展與某一區域、某一專業化子公司或某一航線的合作，合理分工，腹地共享，從而在根本上避免腹地資源惡性競爭，最終形成錯位發展、優勢互補、競爭有序、合作共贏的津冀港口群。

（五）加強信息化建設，逐步實現通關一體化。政府應提供政策支持以及資金保障，積極推進信息服務系統、電子訂艙、外貿聯網監管等項目建設，著力打造涉外公共平臺，加快電子口岸發展，擴大電子口岸服務輻射范圍和規模，提高電子口岸服務功能和通關便利化水平。加強一關三檢，做好配合工作，推動網上報關報檢、船舶聯合調度，做到資源共享，提高反應速度，簡化配合流程，逐步實現“大通關”。

［1］王海乾，苗運濤.加快河北省沿海地區發展規劃研究［J］.城市規劃，2011.9.

［2］陸立軍，于斌斌.科技和產業對接與集群企業競爭力［J］.研究與發展管理，2011.2.